百年前采用內燃機驅動的汽車進入尋常百姓家，依靠的是流水線作業帶來大幅成本下降；而今天，電動汽車掀起了新的革命，關鍵點則是提高電池的能量密度，降低成本等問題。

我在一個月時間里集中體驗了三款不同的電動車，從續駛里程勉強達到100公里的榮威E50，到擁有9升油箱的增程式寶馬i3，再到與普通燃油車續駛里程相差無幾的特斯拉Model S，可以說，隨著續駛里程的提升，駕駛電動車的焦慮感也會隨之減輕。從這點上來講，特斯拉真的是一款非常令人心動的產品。

所以說，我們都知道鋰電池憑借較高的能量密度，已經成為電動汽車制造商們不二的選擇。但是根據正極材料的不同，鋰電池又可以分為多個種類。至于究竟采用何種技術，各個汽車廠商都有著自己的算盤，他們根據車型定位、用途、電源管理技術乃至供應商關系等多重考慮，從而做出選擇。

鋰離子由于獨特的活性導致其電池產品具有一定的不穩定性，當電池產品品質不佳時，容易發生自燃和爆裂等事故，手機、筆記本電腦等電池相關事故常見于報端。而對于一輛電動車來說，動輒數千枚鋰電池串聯、并聯，安全性自然更是重中之重。透過現有主流電動車所采用的鋰電池類型來看，傳統汽車廠商明顯更青睞于使用那些安全性較好的磷酸鐵鋰或錳酸鋰電池，這兩種技術已經成為現今電動汽車中的主流。其中由于磷酸鐵鋰電池在我國擁有廣泛的供應商基礎，因此尤其受到自主品牌的喜愛。而特斯拉為了獲得最大化的續駛里程，采用了能量密度高但安全性一般的鈷酸鋰電池，這一方面得益于其強大的電源管理技術，另一方面也凸顯了這家高科技企業的“大膽決心”。

無論采用哪種技術的鋰電池，在現有的技術前提下，均只能實現約100~250Wh/kg的能量密度，根據技術人員預測，在未來數年內這個數值有望提升一倍。但這與汽油高達13000Wh/kg的能量密度相比仍然差距甚大。所以我們需要新的技術來解救電動車困局。

【動力電池技術前景展望】

無論是奔馳一直致力于的氫燃料電池技術，還是最近高調進行了路試的鋁空氣電池技術，它們從原理上來說都屬于動力電池的一種，其自身就相當于一個發電裝置。

近日，美鋁加拿大公司和以色列Phinergy公司在蒙特利爾向大眾展示了一種具有超級續駛能力的電池技術：一輛電動汽車能連續馳騁19個小時，從多倫多開到1800公里外的哈利法克斯，而且全程無需停車充電。該公司表示，一塊100公斤重的鋁空氣電池可以提供約3000公里行駛里程的電量，而特斯拉Model S的電池重量為500公斤，續駛里程不到500公里。

鋁空氣電池實際上是一塊大部分由鋁制成的厚重面板。鋁板利用從空氣中吸收的氧氣以及用戶給汽車加的水產生化學作用，將鋁變成氧化鋁，從而釋放出能量，為汽車持續提供動力。鋁的氧化反應在鋁暴露在空氣中時會自然發生，表面的氧化鋁會阻止深層的鋁繼續發生反應，新電池采用的新技術則包含了電解質可溶解表面氧化層，使反應持續進行。

不過由于普通用戶無法在家中自行為鋁空氣電池充電，所以其尚不能獨自投入使用，公司目前給出的解決方案是搭配普通鋰電池共同使用，讓鋁空氣電池作為后備電能。就目前來看，這種理論能量密度接近汽油的新技術，是唯一可以與氫燃料電池一較高下的新技術。在普通鋰電池技術沒有大幅突破的前提下，動力電池并沒有完全失去機會。

【無線充電技術或能另辟蹊徑】

提高電池的能量密度從很大程度上來講可以緩解人們的焦慮感，但如果不能像加油那樣迅速地完成充電過程，那么電動車的長距離行駛能力依然較弱?，F階段所有電動車廠商們面對的共同問題就是充電標準之爭及充電樁基礎設施建設推進不易。

在中國，國家電網已經放開了民間資本參與興建充電樁的許可。比如特斯拉就牽手銀泰集團在其旗下商廈內興建充電樁，以實現“目的地充電”的目標。而在上海，寶馬集團率先與國家電網上海電力公司達成合作協議，共同興建可供寶馬i系列電動車以及上汽榮威等車型使用的標準化充電樁，特斯拉卻并不被兼容。如果沒有政府層面協調，充電樁標準無法統一，實際上最終吃虧的仍然是廣大消費者。

但如果能在開車的同時解決充電的問題，那么我們就再無后顧之憂了?；陔姶鸥袘潆娎碚摰臒o線電能傳輸技術實際上并不新鮮，在牙刷、電腦等小型設備供電的電源中我們已經看到了它投入實用的場景。但為電動車充電，似乎并沒有完全準備好。

這種充電方式的關鍵是利用磁共振，將電感耦合的強度提升到新的水平。要做到這一點關鍵在于保持線圈周圍的磁場穩定在一個正常的頻率范圍內。這樣的充電系統在過去十年里為熱那亞、都靈兩個意大利城市的30輛電動公交車提供電能。埋在地下的線圈在公交車進站時可以為其補充10%至15%的電量。該系統的德國生產商Conductix-Wampflier稱，系統的能量傳輸效率可達95%，而且不受天氣因素影響。且充電頻率越高，電池壽命越長。車內的地板能夠隔絕磁場，防止諸如起搏器之類的電子設備受到干擾。猶他州立大學在聯邦交通局的資助下研發出了一套類似的充電系統。

這些無線充電設備正一步步引領我們邁向終極目標：讓車輛在行駛的同時能夠完成充電。去年八月，韓國科學技術院（KAIST）發明了有史以來第一條真正意義上的電子高速公路。兩輛電動巴士在韓國龜尾市一條長24公里的線路上運行。車輛通過鋪設在路面下方，長度約占整條線路5%至15%的線圈進行充電。巴士可以在緩慢消耗能量的同時完成電量補充。韓國科學技術院計劃今年在更多的線路上應用這套系統。

試想一下，一條可以讓車一邊充電，一邊以120公里/小時車速行駛的高速公路會是什么樣子？技術的進步讓更小、更輕、更便宜的電池不再是夢想。車主上繳的養路費則用來支付電費及建設基礎設施。

這樣的電動車革命還要等多久？無線充電領域的領導者，Witricity公司首席技術官Katie Hall認為，人們將在2020年實現這項技術，而在諸如校園或機場巴士這樣的公交車領域所需的時間可能更短。

無論如何，電動車（包括其他新能源車）的推廣仍將會是一個長期的過程。售價昂貴的特斯拉Model S和寶馬i3等暫時注定只能成為有錢人的“玩具”，那些更草根的自主品牌新能源車型擁有更寬廣的舞臺，但這一切都離不開政府政策方面的扶持和相應的優惠政策。但這種優惠政策能持續多久，恐怕并不會太久，優惠補貼幅度也已經呈現逐年下降的趨勢，所以，該出手時還得及時出手?。?/p>