五年前，埃隆·馬斯克在接受《德國商報》（Handelsblatt）采訪時曾說：“與智能手機相比，制造汽車是非常復雜的，你不能去找富士康這樣的供應商，然后說，'給我造輛車’。”
如今看來，馬斯克的言論可能過于武斷了。
1月18日，彭博社報道，富士康擬與菲亞特克萊斯勒成立合資公司，開發生產電動汽車以及經營車聯網業務，兩家公司將各持有合資公司50%的股份。新合資公司將從頭設計和制造新車輛，而非采用菲亞特克萊斯勒當前產品中的任何電氣化項目。
富士康董事長劉揚偉向媒體透露，富士康將負責設計、零部件研發和供應鏈管理，而整車生產與組裝則由菲亞特方面負責。
菲亞特克萊斯勒也進行了官宣這一信息。1月17日，菲亞特克萊斯勒汽車在其官方微信發布的“菲克證實與富士康的商討”一文中稱，正在與鴻海精密工業股份有限公司商討成立一家對等合資企業的可能性，以在中國開發和制造新一代純電動汽車、并涉足車聯網業務。
一直以來，富士康以蘋果手機“代工廠”的名號著稱，蘋果訂單在富士康集團中長期占有50%以上的比重，而隨著全球智能手機市場逐漸飽和，蘋果在華銷售收入萎縮等原因，富士康也受到了一定程度的影響，根據富士康公布的財報來看，雖然富士康全年營收增長了0.82%，但其第四季度營收下跌了4.4%。為了擺脫對蘋果的依賴，富士康一直在尋求轉型。
實際上，這并非富士康第一次進軍汽車行業。
2015年，富士康與騰訊、和諧汽車簽署了《關于“互聯網+智慧互聯網電動汽車”的戰略框架協議》，宣布三方將按照3:3:4的比例共同投資10億元，打造新一代智能電動汽車。彼時，三家聯盟被外界冠以“和諧富騰”一名，被外界一度寄予厚望，但是后來卻以失敗而告終。
2016年11月，富士康高層向媒體表示，富士康不再投資汽車整車項目，之前的相關項目包括FMC、i-car等項目也面臨終結。
但是這次失敗并未打消富士康的“造車夢”。
2018年1月，小鵬汽車舉辦了B輪融資發布會，其中領投的便是富士康集團。B輪融資結束后，小鵬汽車從資本市場融得的資金將超過50億元人民幣。2019年4月，富士康宣布原價退出小鵬汽車股權，外界指出，此次退出或為了更好地加速小鵬汽車上市。
面對國內電動車市場的大好形勢，富士康決定親自下場。
雖然制造汽車的確要比智能手機復雜的多，但富士康有著先天優勢。
首先，富士康對于制造業的掌握已經達到了爐火純青的地步，富士康擁有著豐富的制造流程經驗和勞動力規模，可以在保證充足的零部件供應的同時，進一步壓縮成本。
其次，規模化帶來的不僅是成本優勢，還包括供應鏈的保障。
例如，電池一直是特斯拉交付的瓶頸。但是，當您的客戶列表包括蘋果、惠普、戴爾時，供應商則一定會將您放在優先位置。鑒于電池是電動汽車的最大成本，因此解決電池供應問題，就能為雙方帶來價格優勢。
最后，盡管鴻海并沒有制造汽車的經驗，但其一直有汽車零部件的生產業務，富士康是特斯拉中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件的供應商，同時還與北汽保持著技術上的合作。
但問題是與菲克集團共同開發電動車真的是明智之舉嗎？
菲亞特克萊斯勒作為世界第七大汽車集團，在傳統汽車制造上，的確算是行業內的翹楚，但在電動車領域，菲克集團只能算是“業余人士”。
作為擁有著菲亞特、克萊斯勒、JEEP、道奇、瑪莎拉蒂等眾多知名品牌的汽車企業，菲克集團僅推出過一款“Fiat 500e”電動車，菲克集團并未公布該款電動車的銷量，但“Auto blog”的一篇分析報告曾提到，該款電動車的市場占比“幾乎可以忽略不計”。
更為重要的是，作為一家面向中國大陸的合資企業，菲亞特克萊斯勒在中國的影響力實在是太低了。
2018年6月，菲亞特宣布撤出中國市場。作為合資企業的廣菲克（廣汽菲亞特克萊斯勒）情況也不容樂觀。根據廣菲克公布的財報顯示，2019年累計銷量為73907臺，同比下降40.1%，在中國大陸的市場份額僅為0.3%，這樣的市場份額，即使開發出了電動車，恐怕也很難在“高手如云”的中國市場立足。
盡管前途未卜，但電子行業巨頭與老牌汽車廠商的“強強聯合”，的確給了人們充足的想象空間。
中國工廠會成為特斯拉的搖錢樹嗎？
