來源：長江云
“中部樞紐”之爭由來已久，其地位和重要性不言而喻。在“雙循環”的大格局下，承東啟西、連接南北，中部城市都有擔當“門戶”的自覺。
這當中，武漢、鄭州、長沙三個城市之間的“城市戰爭”更是一觸即發。一個最典型的“嘴仗”場景是這樣的：
武漢人：我們地處天元，九省通衢，是絕對的“中部頂流”，一碗都是我滴！
鄭州人：不中！你怕是沒把俺“火車拉來的城市”放在眼里，我們的鐵路和航空運輸哪個不強？
長沙人：你們不要再吵了啦，我們“鐵水公空”通吃，也是中部的樞紐，曉得不！
這個問題，不妨來問一下人工智能，chatgpt的答案是這樣的：
這個答案對武漢的偏愛有點過于明顯，于是我們換了關鍵詞，調整了城市的順序，但是一番操作下來，除了“偏愛”程度略有差別，答案卻一致是武漢。
當然，chatgpt的答案只能僅供參考，要貫上樞紐之名，還得擺事實，講道理。
“鐵”：當下和未來之爭
在鐵路運輸方面，武漢和鄭州勢必要“爭一下子”，長期以來，在鐵路里程等重要指標上，武漢總是“底氣不足”，“東西方向既有鐵路技術標準和運行效率不高，不能滿足快速客運需求。南北方向僅有一條高鐵通道，中西部地區對外聯系不暢?！?018年，《湖北省鐵路中長期發展規劃》曾這樣概括湖北高鐵的短板。到了武漢這里，短板就顯得更短了，“祖國立交橋”的武漢vs“中國鐵路心臟”的鄭州，氣勢上總被壓了一頭。
但是5年后的今天，情況正在發生變化。
鄭州的鐵路樞紐地位更加凸顯。去年，借助鄭渝高鐵、鄭濟高鐵的開通，鄭州由此成為全國首個建成米字型高鐵網的中心樞紐城市，更是坐實了“米字中心”的位置。
但此時的武漢，也在一路狂飆。從現在的通車里程和線路結構來看，武漢落下的距離并不遠，“米”字形，武漢只差最后一“撇”。根據武漢市官方給出的時間表，未來，隨著武貴高鐵、武青高鐵規劃建設、沿江高鐵、京九高鐵等項目建成通車，武漢預計在2025年將初步形成12個方向的超“米”型樞紐，其高鐵樞紐地位有望追平鄭州。
里程方面，湖北也正在迎頭趕上，從長遠規劃來看，湖北、河南兩省都將2025年的高鐵里程確定為3000公里，里程上的差距正在彌合。從“跟跑”到“并跑”，鐵路樞紐競爭之激烈，可見一斑。
同時，網友經常為鄭州加分的，還包括兩條“骨干”型鐵路：南北向的京廣鐵路和東西向的隴海蘭新鐵路，而武漢只有一條京廣鐵路，對應的是前文提到的東西向瓶頸。
但這樣的格局很快也會改變，目前，被寄予厚望的“超級高鐵”——沿江高鐵武宜段全線已經進入全面建設階段，未來將橫貫東中西部，串聯長三角、長江中游、成渝3大城市群。強力向東西向“放射”，武漢已經在蓄力。
以上說的是硬件，話說回來，鐵路運輸還要講一個活躍度。今年春運的數據可以做一個參考，國鐵集團統計數據顯示，2023年春運熱門出發城市和熱門到達城市中，武漢均為第一，武漢往返廣州為五大熱門線路之一。
同時，在每年的五一和十一黃金周，也常常會出現“武漢中轉”現象，根據中國鐵路武漢局發布的消息，許多距離較遠的旅客在聚會時會選擇一個中心點，武漢往往會成為最優選擇。
但也有鐵路愛好者反應，武漢還缺少真正的高鐵交匯樞紐站，換乘很不方便，有時候需要在各站之間輾轉，同時，東西向武漢到宜昌、利川方向，在速度上還只是“概念”上的高鐵，在高鐵建設越來越發達的今天，容易削弱武漢在全國路網布局中的地位。
貨運方面，鄭州北站是是目前亞洲作業量最大的列車編組站，今年1月日均辦理高達25598輛，較去年同期增長10%。根據武漢北編組站網上最新的數據，今年2月以來其日均中轉貨車23342輛，數量上略微落后。
從2022年中歐班列開行量來看，中歐班列（鄭州）位居第五，長沙和武漢則分居第七和第十，僅開行量而言，武漢還不到鄭州的1/3，鐵路對外向型經濟的帶動方面存在差距。
兩相對比下，第一回合，鄭州仍有優勢，但武漢潛力巨大，大有趕超之勢。尤其是正在建設的“沿江高鐵”對未來競爭格局影響巨大。中國城市經濟學會副會長、長江經濟帶智庫聯盟秘書長秦尊文在接受長江云新聞記者采訪時表示：“長江沿岸鐵路集團總部就在武漢，未來沿江高鐵將起到非常重要的作用，鐵路方面，武漢還有很大提升空間，趕上甚至超過鄭州是必然的，未來東西向武漢通達的城市，客流量要大很多，所以形勢應該還是很可以的?！?/p>
“空”：從“各領風騷”到“獨領風騷”
民航方面，長沙也加入了戰局。2022年，英國評測機構Skytrax發布了“2022年全球最佳機場百強榜”。中國共計有13個機場入圍百強榜，中部地區僅長沙黃花機場上榜。
放在中部來看，鄭州新鄭、武漢天河、長沙黃花3座機場，近幾年是你追我趕，各領風騷，排名變化常?！扳Р患胺馈保@樣的情況在全國來看都不多見。
2016年以前，基本是武漢與長沙的爭奪戰。
2017年，鄭州超越武漢、長沙，一躍成為中部機場旅客吞吐量第一的城市。
2021年，武漢天河機場強勢復蘇，跑到了第二，而一直在榜首的新鄭機場首次滑落至第三。長沙黃花機場則終于升到了“榜一”。
2022年，這一排位繼續保持，長沙黃花機場的客運吞吐量為1250.8萬人次，武漢天河機場為1162.2萬人次，鄭州新鄭機場為923萬人次，依然沒有拉開太大差距，而緊隨其后的安徽合肥新橋機場為572.6萬人次，曲線迅速下滑。
同時，三大機場的基建升級也在你追我趕，無論是新建航站樓還是修建跑道，三大機場都有暗中對標的意味。你建t3航站樓我也要建，你有雙跑道，那我也要有。
貨運方面，三大機場幾乎是三個方陣。目前，光全貨機航線，鄭州機場就已經開通了48條，貨郵吞吐量突破70萬噸，連續兩年躋身全球貨運機場40強。天河機場明顯在第二梯隊，2022年吞吐量近30萬噸，不到新鄭機場的一半，黃花機場的貨運則是名副其實的短板，去年吞吐量僅15萬噸左右。
新鄭機場的異軍突起，在業內看來，一方面發跡于富士康帶來的充沛貨源，另一方面在于當地的政策利好。
這種靠“補貼”輸血的路子能否走得長遠？飛常準創始人兼CEO鄭洪峰曾在接受媒體采訪時表示：“政府補貼有點像抗生素，但鄭州機場把它用好了，并且逐漸脫離了抗生素的'維持’，已經進入了良性發展的階段。這對中部其他城市的機場也有借鑒意義?！?/p>
當然，河南還有更長遠的規劃。2022年7月，河南再次提出“打造鄭州國際航空樞紐，適時啟動鄭州第二機場規劃研究”。
但“雙樞紐、雙機場”已經率先在武漢都市圈落地。中部航空樞紐的競爭格局，即將隨著鄂州花湖機場的運能釋放發生改變。
4月1日，鄂州花湖機場開通首條國際貨運航線，這是中國民航發展史上濃墨重彩的一筆。
業界不少人士將鄂州機場比作“中國的孟菲斯”。在鄂州花湖機場投入使用之前，我國200多個機場中沒有專門的貨運機場。鄂州花湖機場，成了我國真正意義上的第一家貨運機場，也是亞洲第一個、世界第四個專業貨運樞紐機場。
花湖機場對競爭格局的改變會有多大？未來的吞吐量可供參考。根據河南今年的政府工作報告，到2025年，鄭州航空口岸貨郵年吞吐量突破100萬噸。同一維度上，根據湖北的規劃目標，到2025年，鄂州機場將實現年航空貨郵吞吐量245萬噸。
湖北也因此成為全國首個客貨分場經營的航空雙樞紐?！拔涠觞S黃現在是作為整體的國際交通樞紐在打造的，很有意思的是，武漢市的交通物流規劃，已經把花湖機場規劃進去了，未來，武漢的航空貨運方面肯定能到第一的位置。”秦尊文表示。
值得注意的是，順豐之外，中通近日也收到了“邀約”。湖南省委副書記、省長毛偉明日前與中通快遞集團董事長兼首席執行官賴梅松的座談中提到，希望中通快遞進一步投資湖南、布局湖南，合作組建航空貨運公司，在湘落地物流產業鏈配套項目，支持湖南打造成世界級貨物集散樞紐。
這一輪競爭，鄂州花湖機場無疑是最大的變量，但是未來鄂州花湖機場在貨源組織以及全貨機市場的開拓方面能爆發出多大的能量，仍然有待觀望。
“水”：得水獨厚的賦能
水運方面，毫無疑問，目前武漢的“進度條”要遠遠超前，這一輪競爭，入局的還有江西的南昌和九江。
武漢的目標一直是中部地區樞紐港。
長江云新聞記者查詢今年1—2月份全國港口集裝箱吞吐量數據看到，前20名里面，中部地區僅有武漢港上榜，領先嘉興港和佛山港，其增速達到了33.7%，位列全國第一。
早在2021年，武漢首次成功躋身全國港口集裝箱吞吐量年度前20強。當時就有媒體發文稱，“以武漢為代表的中部城市內陸港口，正展現出反超沿海港口的態勢。”
雖然“得水獨厚”，但是武漢走到今天這個位置并不容易。十多年前，武漢港也曾一度低迷，貨運吞吐量甚至還不如江蘇的一些中小城市港口。但武漢很快換了跑道，通過集裝箱運輸走出了一條趕超之路，經過14年的“專攻”，2014年，武漢港破百萬標箱，2021年則突破了243萬標箱。
百萬標箱的高歌猛進，讓武漢有了重拾“貨到漢口活”的可能。同時，隨著長江航道整治工程不斷深入推進，中梗阻不斷被疏通，造就真正的黃金水道，武漢港的輻射有了更多硬件支撐。
另外不得不提的就是港口集團的整合，湖北省港口集團的成立，結束陽邏港三個碼頭多主體運營和內部無序競爭的局面，也讓武漢港口的競爭力充分發揮出來。
內河航運樞紐之爭，雖然格局分明，但也暗流涌動。畢竟水運運能大、成本低、排放少，其成本僅為鐵路運輸的1/5、公路運輸的1/15，尤其是長江經濟帶戰略不斷推進的當下，沿江各地更是陸續重倉水運，從湖北流域治理的思路可見一二。
在湖南，內河航運樞紐這盤棋，也一直在高位布局。4個多月前，城陵磯港集裝箱吞吐量首次突破100萬標箱，同時，湖南還將對湘江長沙至城陵磯段的航道進行升級。
湖南也有水運方面的長遠布局。今年湖南省的政府工作報告提出要布局推動湘桂運河等省際重大通道項目，再一次將湘桂運河帶入大眾視野。
長久以來，湖南僅有一條水上出海通道，即經由湘江進入長江，再到長三角港口群出海。而湘桂運河，連接湖南、廣西，將開辟出一條新的出海通道。
雖稟賦條件不足，但河南也有自己的“港口夢”，去年，河南也借鑒湖北的經驗，進行了港口整合。根據《河南日報》的報道，今年一季度，河南港口貨物吞吐量大幅度提升，完成1252萬噸，創歷史同期新高。
但是鄭州下游，受黃河區域水文環境影響，發展水運明顯有點先天不足。正因如此，今年正式發布的《河南省內河航道與港口布局規劃（2021-2035年）》中，周口和信陽（淮濱港）成為主要港口，而鄭州僅作為地區性重要港口。
中部航運樞紐，武漢以顯著優勢領先，但同時，武漢乃至湖北在航運方面的短板仍然比較突出，例如許多專家在接受長江云新聞記者采訪時表示，“水水直達”“沿江捎帶”等高效水運組織方式仍然進展緩慢，下一輪競爭中，武漢能否繼續放大優勢，還要看做好“水文章”的綜合實力。
“多式聯運”：硝煙乍起 勇奪先機
多式聯運，顧名思義，集合了鐵水公空各種運輸方式的優點，是現代交通組織的典型樣態，簡單來說，就是效率高、成本小、環境友好。
這也成為了下一輪“樞紐爭奪戰”中制勝的關鍵。就中部的三個城市來看，武漢憑借穩定的綜合實力以及搶先一步的布局，目前已經成為了“前隊”成員。
有一個非常直觀的指標可以佐證。目前湖北已經有8個項目入列國家多式聯運示范工程，數量位居全國第一。其中武漢一共有三個，基本都和鐵水聯運相關，也均位于陽邏港。能入列國家級示范，其核心優勢在于可實現“鐵路直接進碼頭”“集裝箱下船后不落地”。這也讓武漢當仁不讓錨定了中國內陸地區最大的水鐵聯運樞紐的目標。
值得注意的是，前面提到的“武鄂黃黃”已經成為多式聯運的“洼地”，這片區域有重點港口、有重要航空物流樞紐，更有鐵路、公路等串聯通道，涵蓋多個國家多式聯運示范工程，且有優勢產業集群做依托，未來將成為“樞紐中的樞紐”。根據剛出臺的黃鄂黃綜合貨運樞紐補鏈強鏈工作方案，到“十四五”期末，這里將新增43條國際多式聯運線路。
據測算，多式聯運占全社會貨運量比重每提高1個百分點,可降低社會物流總費用約0.9個百分點，節約成本支出1000億元左右。
多式聯運，是名副其實的物流“頭號工程”，也成為了中部省份布局的重中之重。
河南在規劃上同樣拿出了氣魄，根據《河南省推進多式聯運高質量發展優化調整運輸結構工作方案》，目標到2025年，建設不少于20個1000畝以上大型多式聯運樞紐，不少于5個3000畝以上超大型多式聯運樞紐；建設50個以上多式聯運示范工程。
整體來看，河南在多式聯運方面，比較注重發揮“空港+陸港”的比較優勢，而鄭州顯然是在多式聯運的交匯中心。
湖南和湖北類似，還是立足“水”在做大聯運網絡，而長沙則是“鐵水公空”兼而有之。根據湖南交通部門的規劃，湖南今年將重點推進懷化國際陸港舞水航道、長沙國際航空港綜合樞紐等項目建設。支持岳陽城陵磯新港“水公鐵”集裝箱多式聯運等示范工程和長沙新港、懷化國際陸港等集疏運體系建設。
“早在2018年11月，《中共中央 國務院關于建立更加有效的區域協調發展新機制的意見》中明確提出：以武漢為中心引領長江中游城市群發展?！鼻刈鹞倪@樣概括武漢在中部的地位，“從歷史的角度看，武漢的優勢是天生的，同時，武漢也有帶動整個長江中游的責任?！?/p>
中部樞紐城市之爭，答案已經呼之欲出。但如何把區位優勢真正轉化為發展優勢，仍是武漢目前最緊迫的命題。
