之前的文章里，我們聊了比亞迪DM-i，和長(zhǎng)城檸檬DHT這兩款混動(dòng)系統(tǒng)，在后臺(tái)，收到很多朋友們的留言。看來電動(dòng)車成為市場(chǎng)主流的同時(shí)，混動(dòng)汽車也同樣受到大家的關(guān)注。
其實(shí)在更早之前，我們還梳理過，豐田THS和本田i-MMD的發(fā)展史。
既然這樣，我們索性把中國(guó)市場(chǎng)上，搭載混動(dòng)技術(shù)的產(chǎn)品統(tǒng)統(tǒng)梳理一遍，相信一定能讓你知道，你的那款混動(dòng)車，究竟有什么特點(diǎn)。
所謂的混合動(dòng)力汽車，是油和電的混合。那肯定有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)（1），發(fā)動(dòng)機(jī)需要一個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)（2），連接到車輪（3）。為了實(shí)現(xiàn)純電行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)之間有個(gè)離合器（4）。那問題來了，電機(jī)放到哪兒呢？
天然的有4個(gè)位置，可以布置電機(jī)。這就是我們聽說過的，P0、P1、P2、P3和P4。還有一種，就是把電機(jī)動(dòng)力耦合到變速箱里，也就是P2.5。離發(fā)動(dòng)機(jī)越遠(yuǎn)，P后面的數(shù)字就越大。
電機(jī)所處位置不同，混動(dòng)的構(gòu)型原理就不同。按照電機(jī)數(shù)量來看，首先可以分為單電機(jī)與雙電機(jī)兩種。我們先看單電機(jī)的混動(dòng)構(gòu)型。
1.P0&P1
P0和P1都剛性連接在發(fā)動(dòng)機(jī)上，下不來。但畢竟不是一家人，不進(jìn)一家門。電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的性格，差距實(shí)在太大，如果動(dòng)力都很強(qiáng)硬湊在一起，時(shí)間長(zhǎng)了肯定會(huì)出問題。
所以P0和P1電機(jī)，功率都比較小，作為輔助驅(qū)動(dòng)或者發(fā)電機(jī)可以。比如這次改款前的奔馳E，就是一個(gè)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)加P0電機(jī)。
但是，如果要這兩個(gè)位置的電機(jī)獨(dú)當(dāng)一面，就不可能了。所以單電機(jī)方案主要有P2、P2.5、P3、P4。
2.P2
P2構(gòu)型呢，電機(jī)是放在離合器和變速箱中間。它的好處，是可以沿用傳統(tǒng)的動(dòng)力架構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱都用原來的，然后可以電機(jī)單獨(dú)純電驅(qū)動(dòng)，也可以發(fā)動(dòng)機(jī)接進(jìn)來，并聯(lián)輸出。
德系品牌可以說是P2構(gòu)型的忠實(shí)粉絲，大眾集團(tuán)我們能買到的全系插電混動(dòng)產(chǎn)品，低到大眾高爾夫GTE，帕薩特PHEV，中到奧迪A6 e-tron，高到保時(shí)捷卡宴PHEV，都是P2解決方案。寶馬也很喜歡P2，530Le是國(guó)內(nèi)插電混動(dòng)排行榜里前三名的常客。
但畢竟發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)，直接接在一起，用同一個(gè)轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)接入退出產(chǎn)生的沖擊，會(huì)是一個(gè)頭疼的問題，特別考驗(yàn)工程師控制方面的水平。
3.P2.5
那么后來在P2構(gòu)型中，演變了一種P2.5構(gòu)型。其實(shí)P2.5并沒有嚴(yán)格的定義，都是把電機(jī)做到變速箱里，或者發(fā)動(dòng)機(jī)通過不同的輸入連接變速箱，讓動(dòng)力在變速箱內(nèi)耦合。
在整車布置角度，P2.5構(gòu)型會(huì)比P2有一些優(yōu)勢(shì)。比如應(yīng)用在榮威和名爵所有插電混動(dòng)車型上的，上汽第二代EDU電驅(qū)變速箱，或者吉利領(lǐng)克系列PHEV，都采用了P2.5方案。
4.P3
而在P3構(gòu)型上，電機(jī)則被安排在了變速箱的后面，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)是兩個(gè)獨(dú)立的動(dòng)力源，可以簡(jiǎn)單粗暴地分別驅(qū)動(dòng)車子，兩股動(dòng)力在主減速器上合為一體。
比亞迪在2013年推出的二代DM，采用的就是P3的方案。
但它有個(gè)缺點(diǎn)，就是電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)離得太遠(yuǎn)，幫不上發(fā)動(dòng)機(jī)的忙。既不能當(dāng)啟動(dòng)電機(jī)，發(fā)電也不是很給力，低電量維持的能力比較差，還要為發(fā)動(dòng)機(jī)專門裝一套啟動(dòng)電機(jī)。
所以在二代的基礎(chǔ)上，2018年比亞迪增加了25kW的P0電機(jī)，也就是三代DM的P0+P3架構(gòu)，變成雙電機(jī)了。
5.P4
P4就相對(duì)簡(jiǎn)單了，發(fā)動(dòng)機(jī)只管驅(qū)動(dòng)前輪，電機(jī)管后輪。各管各家，各找各媽。
寶馬i8，X1，長(zhǎng)城WEY P8，都采用的是P4為主的混動(dòng)系統(tǒng)。
單電機(jī)基本就這幾個(gè)方案。電機(jī)離開發(fā)動(dòng)機(jī)最好不近也不遠(yuǎn)，所以P2和P2.5是今后一段時(shí)間里，比較流行的單電機(jī)混動(dòng)解決方案。好了，我們?cè)賮砜纯措p電機(jī)方案。
雙電機(jī)的方案，毫無疑問復(fù)雜很多，我們就不能用單個(gè)電機(jī)位置來區(qū)分了。一般我們用設(shè)計(jì)思路來區(qū)分。可以分為串聯(lián)、串并聯(lián)、和功率分流三種思路。
1.串聯(lián)/增程混動(dòng)
串聯(lián)也叫増程電動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)只管帶一個(gè)電機(jī)發(fā)電，另外一個(gè)電機(jī)只管驅(qū)動(dòng)車輛，一直處在串聯(lián)模式。
說到增程大家第一個(gè)想到的肯定是理想ONE。的確理想ONE是近一年P(guān)HEV的銷冠，理想的股價(jià)也是蹭蹭往上漲。
但其實(shí)，增程混動(dòng)并不是理想第一家做出來的，2017年前后，日產(chǎn)NOTE和寶馬i3都分別推出過增程混動(dòng)的版本，其中，日產(chǎn)NOTE e-power在海外銷量和口碑都不錯(cuò)，只是沒引進(jìn)國(guó)內(nèi)。
最近，日產(chǎn)宣稱要在增程混動(dòng)系統(tǒng)上搭載熱效率50%的發(fā)動(dòng)機(jī)，具體能否真的實(shí)現(xiàn)，我們拭目以待。
這里再偷偷告訴大家一個(gè)小知識(shí)，串聯(lián)混動(dòng)它大爺是誰(shuí)知道不？
不是別人，它就是跑在祖國(guó)大地的——內(nèi)燃機(jī)火車頭。
記得小時(shí)候坐的次數(shù)最多名氣最大的就是東風(fēng)4B內(nèi)燃機(jī)火車頭拉的綠皮車，它的確是個(gè)串聯(lián)混動(dòng)！而且這個(gè)世界上絕大部分的內(nèi)燃機(jī)火車都是串聯(lián)混動(dòng)的。
增程混動(dòng)的主要優(yōu)勢(shì)，是通過純串聯(lián)模式，完全可以避開城市路況中發(fā)動(dòng)機(jī)低效區(qū)。
但是在高速循環(huán)、大油門加速這種功率需求比較大的工況下，兩次能量轉(zhuǎn)換的鏈路太長(zhǎng)，會(huì)有很多的能量被損失掉。
為了解決這個(gè)問題，于是就又有了串并聯(lián)構(gòu)型。
2.串并聯(lián)混動(dòng)
串并聯(lián)系統(tǒng)兼顧了串聯(lián)與并聯(lián)的優(yōu)點(diǎn)，低速時(shí)可以純電或者串聯(lián)行駛，高速時(shí)又可以并聯(lián)混動(dòng)行駛。
我們前面兩期專門聊的比亞迪DM-i，長(zhǎng)城檸檬DHT，本田iMMD，還有7年前就上市的上汽EDU一代，都是串并聯(lián)系統(tǒng)，演變出的不同方案。
相比增程混動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以直接驅(qū)動(dòng)車輛，動(dòng)力性和效率都能保證。同時(shí)傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，不需要行星齒輪之類，非常復(fù)雜的結(jié)構(gòu)。
所以現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)外很多廠家都選擇這個(gè)方案，不是沒有道理的。
3.功率分流
最后就是功率分流構(gòu)型（Power Split）。所謂功率分流，就是通過行星排把發(fā)動(dòng)機(jī)的功率分成兩個(gè)支流，分別用來驅(qū)動(dòng)車輪和發(fā)電。
這個(gè)一兩句話說不清楚，想具體了解的話，可以點(diǎn)擊我們之前關(guān)于豐田THS的節(jié)目。
豐田三大動(dòng)力的完全進(jìn)化史，逃不掉的“真香定律”？
1997-2020 | 豐田THS的23年進(jìn)化史 。
說到功率分流，大家第一個(gè)想到的，肯定是豐田THS。從1997年發(fā)展至今已經(jīng)迭代好幾輪，小到A級(jí)車豐田卡羅拉，大到D級(jí)車?yán)卓怂_斯LS，都能看到THS的身影。
大家可能不知道，豐田還把THS技術(shù)輸出給福特，在國(guó)內(nèi)銷售過的蒙迪歐插電混動(dòng)，使用的也是THS技術(shù)，至于銷量么，那就emmm……
除了豐田以外，通用的Voltec也是典型的功率分流，在好幾年前就已進(jìn)入國(guó)內(nèi)，凱迪拉克CT6插混、別克VELITE 5等車型上都能看到。
國(guó)內(nèi)吉利旗下的科力遠(yuǎn)，曾經(jīng)也開發(fā)過CHS系列功率分流型混動(dòng)系統(tǒng)，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)都已經(jīng)做到不錯(cuò)的水平，但也比較可惜，沒有受到市場(chǎng)的認(rèn)可。
我們整理了2021年前兩個(gè)月國(guó)內(nèi)市場(chǎng)混動(dòng)汽車，包括不拿綠牌的混動(dòng)，和拿綠牌的插電混動(dòng)，放在一起的銷量數(shù)據(jù)。
在這里，我們暫且把多個(gè)單電機(jī)組合的構(gòu)型，以主要的那個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)為準(zhǔn)，比如比亞迪的P0+P3,我們按照P3來統(tǒng)計(jì)。
從混動(dòng)整體銷售數(shù)據(jù)來看，雙電機(jī)的串并聯(lián)與PS構(gòu)型占據(jù)了半壁江山，這主要?dú)w功于豐田、本田貢獻(xiàn)的HEV銷量。
如果我們單看插電混動(dòng)的話，P2構(gòu)型排名第一，主要是寶馬530Le和大眾系列PHEV。P3占22%，基本都是比亞迪三代DM。第三名是P2.5，主要是上汽EDU二代。
再看后面，理想ONE憑借著一個(gè)品牌、一個(gè)車型，占了PHEV總銷量的17%，銷量的確很大。
但總體來說單電機(jī)的混動(dòng)方案排名明顯靠前。隨著2021年比亞迪雙電機(jī)的DM-i開始交付，明后兩年的混動(dòng)格局又會(huì)發(fā)生新的變化？讓我們拭目以待。
以上就是市面上所有混動(dòng)車型的技術(shù)路線分類結(jié)果。2021年前兩個(gè)月全國(guó)單一混動(dòng)車型，銷量超過50臺(tái)的品牌都可以在這里找到。我把高清圖下載鏈接放在了評(píng)論里。感興趣的小伙伴，可以去下載哦。
任何技術(shù)的發(fā)展都不是一蹴而就的。混動(dòng)技術(shù)從最初的微混、輕混，到后來的各種技術(shù)路線百花齊放，電機(jī)功率越做越大，能耗越來越低，動(dòng)力越來越強(qiáng)。
以前單電機(jī)性能差，雙電機(jī)成本高；但是隨著國(guó)內(nèi)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈的雙重發(fā)展，兩者之間已經(jīng)沒有絕對(duì)的界限。
上海開始明確推出PHEV牌照政策的退出時(shí)間表，降低成本，成為高性能低能耗的汽車，是混動(dòng)路線的未來。更多更直觀內(nèi)容，請(qǐng)前往視頻版觀看哦～
2021年全網(wǎng)最全混動(dòng)構(gòu)型大盤點(diǎn)—你的混動(dòng)車是啥技術(shù)？
混動(dòng)路線已經(jīng)開枝散葉，每一趴都能聊很久。你認(rèn)為今后最終的路線，是單電機(jī)還是雙電機(jī)呢？你對(duì)混動(dòng)技術(shù)還有什么想知道的呢？歡迎在評(píng)論區(qū)留言討論。
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