山東省是全國著名的均衡發(fā)展省份，從每年新的政策項目分布就能看出，政策項目出臺基本都是十六個地市各得一份，平均分配。這樣導致一個嚴重的后果本該集聚的資源分散流失失去先發(fā)集聚優(yōu)勢，在各省之間競爭中缺乏核心競爭力。之前中央巡視組也專門批示過山東沒有發(fā)揮濟南、青島市的中心示范引領帶動作用，均衡發(fā)展的缺點就是：強者不強，弱者不弱，省會城市帶動作用幾乎被忽略，沒有一個龍頭城市，與其他強省大城市競爭。
有一個能很好的觀察省會城市地位的指標——經濟首位度，即城市GDP占全省GDP的比例。一個城市在全省的地位、一個省份究竟是“山東模式”還是“四川模式”，能很好的體現(xiàn)出來。對比今天的成都很多方面山東雙核相加也無法企及，山東的均衡性發(fā)展，在全國“獨樹一幟”。而在過往70年里，與廣東、江蘇的差距不斷擴大，2019年更是拉大到驚人的20000多億！山東確實該好好進行反思一下。
金融危機之后，我國經濟已經逐漸開始轉型，外貿拉動開始逐漸轉向內需拉動，小城市的動力不如大城市強勁。尤其是高鐵網的建設，引發(fā)了交通格局大變革，人口向大城市流動更為便捷，核心大城市的話語權越來越強。
作為今日中國經濟第三強的山東省，其內部城市發(fā)展各有千秋，多極化的經濟格局，觀察山東的地理，你也會發(fā)現(xiàn)山東因泰沂山脈和其他細碎山脈的分割，而顯得頗為破碎。沿海部分則干脆呈半島狀插入海面，與魯西聯(lián)系并不緊密。這仿佛預示著山東交通建設的復雜屬性，尤其是對山東高鐵而言。
但如果與省外的環(huán)境相結合，那么靠近內陸核心城市濟南就無疑成了這個省份的絕對政治中心。圍繞這個山東省會交通建設在高鐵動車時代也是先發(fā)者，國家經濟動脈京滬鐵路和山東的動脈膠濟鐵路就成為了2007年中國鐵路第六次大提速之際，山東開通的首批動車線路，可以說當時山東在全國是領先一步的。
但是近十年基建高速擴張的時代，全國各省市都積極規(guī)劃了自己的高鐵網絡布局基本都是優(yōu)先集中資源由中心城市向外輻射布局，發(fā)展省會中心城市。山東的高鐵路網規(guī)劃思路則不夠清晰，放棄了之前形成的核心樞紐的的先發(fā)優(yōu)勢，和經濟上形成的思路漸趨一致均衡發(fā)展，規(guī)劃了省會環(huán)、半島環(huán)、省際環(huán)三環(huán)理念，這樣實際上造成本來就不多的資源再分散，沒有率先崛起輻射各地的城市。先環(huán)形均衡布局后期再如何形成鐵路中心樞紐，這個形成過程將延誤好幾年，就各地市而言沒有形成中心也是他們的機會，如何把握就盡顯本領自身努力爭取去了，再次造成了本該核心集聚資源內耗浪費。
當其他省份將資源集聚到一點優(yōu)先發(fā)展的時候，山東卻把有限的資源分散開來，濟南、青島、臨沂、濰坊、菏澤幾乎同時都規(guī)劃了各自的鐵路樞紐布局，出現(xiàn)了多個米字形高鐵中心。一個省哪能支撐如此多的高鐵規(guī)劃同時進行，而山東省在規(guī)劃上也是左右為難并未及時的做出應有的決策，沒有優(yōu)先發(fā)展哪座城市形成交通樞紐的思路。在修建高鐵則是各市盡量都要照顧到思想進行推進，而后期成網發(fā)展各市就各憑本事，各顯神通去爭取了。
均衡的思路導致先發(fā)優(yōu)勢喪失，隨著日曲段高鐵開通，山東省內形成了局部高鐵環(huán)線，各市皆大歡喜。但是2017年，發(fā)改委公布建設北京—天津、上海、廣州—深圳、成都—重慶、昆明、烏魯木齊、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、大連、廈門12個國際性綜合交通樞紐，傳統(tǒng)經濟大省京滬之間承接南北經濟轉型的高地山東卻無一入選，在核心城市競爭中又輸一籌。從魯南高鐵和濟鄭高鐵的修建就能看出山東思路的不清晰，濟南和鄭州是沿黃流域的中心城市也是相鄰的兩個省會，但兩個城市之間卻沒有直達的鐵路，致使山東一直沒有西進的通道。濟鄭高鐵從15年開始準備到19年山東正式開工耽誤了整整四年，如果這條高鐵早幾年修建省會濟南會率先確立高鐵十字樞紐的地位，不會像現(xiàn)在這樣那么被動。
均衡的高鐵思路并沒有實現(xiàn)真正的均衡，實際其內部發(fā)展依然不均衡，魯北的東營與濱州、魯西的聊城、魯南的臨沂與菏澤與濟寧，仍然長期沒有開通運營的高鐵，最后結果既沒有集聚也沒有實現(xiàn)均衡，各市仍需努力爭取建設也仍在繼續(xù)。
這些年隨著全國各大城市的快速發(fā)展，未來省份之間的競爭將是核心城市的競爭。山東自己也意識到沒有龍頭城市的尷尬和痛苦。于是在近兩年，開始做大做強濟南，行政上合并萊蕪市，走出的只是第一步，不放棄傳統(tǒng)的均衡思想，行動轉變如果不加快的話山東將被甩得越來越遠。
