國家為促進新能源產業的快速發展，出臺了很多補貼政策。在補貼的刺激下，不管是新能源汽車或是光伏、風電，都快速地度過了產業導入期。2018年，我們聽的最多的則是補貼退坡，相關產業都已經到了政策退出的臨界點。
2018年新能源汽車補貼新政與此前相比，最直觀的表現是兩極分化：低端車型的補貼下降幅度最大，電池能量密度低于100wh/h及續航里程低于150公里的乘用車甚至無法享有補貼，補貼調整系數最低門檻較去年上升了兩個等級；高端車型如續駛里程超過300公里的乘用車補貼不降反升，乘用車能量密度高于160wh/kg的補貼調整系數提高到1.2倍。
隨著補貼過渡期于6月12日正式結束，相應的對續駛里程在100-150公里和150-200公里的低端車型（其中 A00 級車型占比較大）的補貼緩沖也將終結。
根據中汽協公布的數據，5月我國新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%， 其中乘用車銷量8.4萬輛（純電動6.5萬輛，插電混動1.9萬輛），商用車銷量1.9萬輛（純電動1.7萬輛，插電混動0.2萬輛）。 1-5月我國新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。5月A00級電動車銷售44926萬臺，同比增長141%，在緩沖期結束時點到來前， 5月迎來搶裝高峰。
但A00級占純電動乘用車的銷量57%，環比下降8%； A0級、 A級車環比分別增長 85%、 24%，隨著補貼新政的落地，乘用車級別正在上移。
車企一方面加快消化低端車型庫存，另一方面研發設計推出更高性能的A00級車型或者高端的車型，為下半年銷售增長積蓄實力。
從今年的新能源車推薦目錄來看，相比去年第11批目錄，今年的第2-5 批目錄，乘用車續駛里程在 300-400 公里以及能量密度在 140-160wh/kg 的占比大幅提升，超過一半的車型達到 1.1 倍補貼調整的要求。續駛里程超過 400 公里的車型比例由 0 增長到 20%左右，第五批目錄中還出現了能量密度超過 160wh/kg 的車型。而在最新的第六批目錄中，續航在300公里以上的車型占比達78%，400公里以上的占比28%；能量密度在140Wh/kg及以上的車型占比達79%，160Wh/h以上的占比7%。此外，過渡期內專用車的補貼大幅低于 2018 年補貼金額，對上半年專用車的產銷量有一定的抑制作用，過渡期結束后專用車有望恢復正常銷售周期。2018年補貼政策倒逼整車企業對產品升級換代，形成對車型生產的優勝劣汰。
根據中汽協年初的規劃，2018年新能源汽車銷量可達100萬輛。而上半年產銷預計在40萬輛左右，下半年有60萬輛的空間待釋放。更重要的是，過渡期結束后以乘用車為增長主力的新能源汽車產銷將發生結構性變化：高端車型將成為主力，尤其是續駛里程在 300-400km，能量密度在140-160Wh/kg的高端乘用車車型有望成為下半年的亮點。
對于高端車型，已發展成熟的磷酸鐵鋰技術在能量密度上難以滿足要求，而三元電池材料可以滿足。下半年高端乘用車將實現放量，尤以采用三元電池為主，三元電池產業鏈將繼續受益。
當前三元電池占比不斷提高，在裝機結構中占比從2015年的20%提高到2017年的接近50%，今年第一季度甚至超過了65%。
同時三元電池也呈現高鎳低鈷的趨勢。技術上，三元電池鎳的含量不斷提高將提升電池的能量密度，且鈷含量下降可抵御鈷價高企對生產成本的沖擊，但安全性隨之下降。有研究數據顯示，目前市場主流三元電池NCM523能量密度可達到160-200wh/kg，三元622可達到 230wh/kg，NCM811或者 NCA能達到 280wh/kg 以上；動力電池正極材料從523更換到811，電芯容量就從2.5AH提高到2.75AH，正極材料單位wh成本從0.414元降到0.39元。
當前對于龍頭正極材料生產商和電池企業來說，已實現三元正極材料中鎳含量的不斷突破，相繼有NCM622實現投產、NCM811進入試樣階段甚至已研發出鎳含量超過 0%的正極材料，但是出于電池安全性和循環壽命的考慮，少有搭載811電池的新能源車型，其推出速度并不會太快，今年811型號電池的投產預計將以在數碼產品和電動自行車上的應用為主。未來，誰解決了高鎳動力電池的安全性問題誰就占據新能源汽車市場主動。
除了升級電芯材料，電池輕量化也有助于提升能量密度。從技術來看，軟包電池較當前主流的方形電池和圓柱電池有安全性好、重量輕、循環性能好的優勢。其中重量方面，軟包電池重量較同等容量的鋼殼鋰電池輕40%，較鋁殼鋰電池輕20%，單從這一點就可以大幅提升電池的能量密度。但是在生產上出現了電池一致性低和成本高的問題。綜合來看，實現2020年動力電池單體比能量300Wh/kg、系統 260Wh/kg 的目標，采用軟包形態的預期比較強，因而也成為各大電池廠商紛紛布局的重要原因。
補貼退坡倒逼新能源汽車下半年結構性放量，動力電池需求進一步向高鎳三元傾斜，所以三元電池主流廠商率先獲益。處于安全性考慮，實現高鎳三元尤其是NCM811/NCA在電動汽車上的廣泛應用仍需時日，同時與軟包電池的結合也多有技術困難，但鑒于研發門檻高的特點，提前布局以及加大研發才能在乘上全新的新能車浪潮。龍頭廠商在科研、資金、與下游車企緊密度上都有明顯優勢，在行業集中度不斷提高的背景下，將呈現強者恒強的特點。推薦鋰電龍頭寧德時代、國軒高科、億緯鋰能，以及國內歷史最悠久、 技術最領先的正極材料供應商當升科技、全球出貨量第一的綜合鋰電材料供應商杉杉股份。
