—01—
機場的盈利模式
▼
中國機場的主管部門是國務院下的交通運輸部中國民用航空局，關于機場的相關規定都可以上中國民用航空局官網搜索http://www.caac.gov.cn/。
當前機場相關收費的文件都是基于2007年的以下兩份文件：
民航發（2007）158號文件——《關于印發民用機場收費改革方案的通知》
民航發（2007）159號文件——《關于印發民用機場收費改革實施方案的通知》
政府會不定期地調整機場收費方案，而最近一次的調整方案是2017年下發的文件：
民航發（2017）18號——《關于印發民用機場收費標準調整方案的通知》
當前機場收費項目的整體框架主要都是由民航發（2007）158號和民航發（2007）159號這兩份文件給敲定了。
機場收費項目包括兩大類：航空性業務收費、非航空性業務收費。非航空性業務收費又分為重要收費和其他收費。
航空性業務收費：是指機場管理機構為航空器安全營運提供各類設施及服務，向各大航空公司和旅客收取的費用，價格是由政府指導定價。
非航空性業務重要收費，是指除航空性業務收費以外，由機場管理機構或服務提供方直接向各大航空公司收取的費用，價格是由市場定價。
非航空性業務其他收費，是指除非航空性業務重要收費以外的非航空性業務收費，這一部分也是由市場定價。
——02——
影響機場收入的三要素
▼
機場的收入尤其是航空性收入由哪些因素決定呢？主要由以下三個因素來決定：
根據收費規則，機場航空性收入中的起降費、停場費和客橋費都由飛機起降架次決定，旅客服務費和安檢費由旅客吞吐量和貨郵吞吐量決定。
A股上市的機場公司每個月都會在巨潮資訊網上公布旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降架次這三個指標。
一座機場的旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降架次的上限是在機場設計的時候基本就確定了，浦東機場、深圳機場、白云機場規劃在2025年的設計旅客吞吐量分別為8000萬人次、5200萬人次、8000萬人次。
所以從航空性收入這一塊來說，浦東機場和白云機場相當，它倆應該是深圳機場的1.54倍。
機場最初的設計方案，就決定了這座機場最終的航空性收入，這個就是機場的先天條件。
既然三者都是機場，所以給予先天條件的估值也應該差不多，再不考慮后天努力的情況下，如果二級市場投資者認為深圳機場值169億，那么白云機場和上海機場就應該值260億（=169×1.54）。但是實際上呢？
三家機場上市公司的市值目前分別：
上海機場，1090億
白云機場，269億
深圳機場，172億
（以2018年8月16日收盤價計）
那么是什么理由讓我們可愛的A股二級市場投資者們給了上海機場如此匪夷所思的估值呢？那么一定是對于它們后天努力的估值差異導致的。
——03——
中國機場的格局
▼
中國民用航空局將中國的機場分為四大類：一類1級、一類2級、二類、三類。
下表中要紅色字體標明的是已經實現整體上市的機場。
四大一線城市“北上廣深”的機場都已經是上市公司：北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場、深圳寶安機場。首都機場是在香港上市，其余三個機場均在A股上市。
在這里要注意幾點：
一、上海機場（600009.SH）僅指浦東機場，虹橋機場不管掙多少錢都和上海機場600009.SH沒有半毛錢關系。
二、深圳機場（000089.SZ）不僅僅指寶安機場，它還持有21%成都雙流機場的股份，這一部分股權被歸類長期股權投資下，按權益法核算。雙流機場目前可是全中國客流量排名第四的機場，不可小覷。
前面我們提到a股二級市場投資者給予上海機場后天努力更高的估值，這個從兩家公司的毛利率就可以可見端倪。
上海機場的毛利率完全碾壓深圳機場，是什么原因造成的呢？那么我們就來看下兩家公司的業務特點。
深圳機場的航空性收入占比很高，快達到80%，非航收入占比只有將近20%。而上海機場的非航收入已經超過航空性收入，達到將近54%了。這種差異是如何造成的呢？我們繼續抽絲剝繭。看看影響機場收入的三要素之一旅客吞吐量有啥區別。
真相漸漸地浮出水面，上海機場的國際客流量占比達到50%，而深圳機場只有區區可憐的6.5%，兩者差異巨大。邏輯鏈是這樣子的：
國際旅客吞吐量占比高——>非航空性收入占比高——>毛利率高
——04——
含金量高的國際旅客
▼
理發店，給女顧客做頭發是利潤的主要來源，給男顧客理發只是掙個辛苦錢。
汽車美容店，給汽車美容是利潤的主要來源，給汽車洗車只是掙個辛苦錢。
對于機場，國際旅客是利潤的主要來源，國內旅客只是掙個辛苦錢。
按照國際經驗，高國際旅客吞吐量是高非航空性收入的基礎。
男顧客決定了理發店的下限，女顧客決定了理發店的上限。
洗車客戶決定了汽車美容店的下限，打蠟鍍膜封釉客戶決定了汽車美容店的上限。
國內旅客決定了機場的下限，國際旅客決定了機場的上限。
對上海機場過去四年國內旅客數、國際旅客數和營業收入進行無常數項的二元線性回歸分析，得到如下的公式：
營業收入=國內旅客數×83.54 + 國際旅客數×147.86
到2025年，深圳機場規劃是5200萬人次的旅客吞吐量，浦東機場是8000萬人次，假設深圳機場的國際旅客數占比也像浦東機場一樣達到50%，那么深機的國際旅客數將達到2600萬人次。根據上述公式計算，兩個機場在2025年的營業收入分別是60.2億元和92.6億元。
當前上海機場的市銷率PS則為11.77，深圳機場的PS則為2.86，比上海機場的市銷率低太多了。
——05——
深圳VS上海
▼
之前我們總拿深圳寶安機場和上海浦東機場對比，那么我們就要看看這兩座機場所在的城市，以下從人均GDP、土地面積、常住人口數、教育醫療等等進行了對比。
數據：截止于2017年12月31日
如果把上海和深圳當做兩個人來看，從表格中我們可以看到深圳是一座比上海面積小、人口少、人均產出高的這么精干的一個城市，這里有華為、騰訊、平安、萬科、順豐、招商、富士康、比亞迪、中興等一大堆的知名大企業，還有一大堆的知名中小型科技公司，比如華大基因、大族激光、邁瑞醫療、大疆、歐菲光、固高、匯川等等。
但是從代表一座城市發展后勁的教育和醫療來看，深圳確大大地落后于上海。深圳每百人在校大學生數只有上海的一半，每百人的病床數也只有上海的60%。
對于機場消費最有支撐作用的數據則是人均可支配收入。在人均GDP比上海高了40%的前提下，深圳的人均可支配收入居然比上海還低，我能想到的就是這兒的房價忒貴了，不但比普通城市貴，比中國“魔都”上海的房價也貴。
上一章，從未來市銷率的角度來說，深圳機場的估值只有上海機場的24%，我們覺得很劃算，但是這個估值基于兩個前提：
一、未來深圳機場國際旅客量占比達到50%，和上海機場相當。
二、兩地旅客在機場的消費要相當，那個從上海機場得出的公式才能套用在深圳機場上。
我們只能對未來去模糊地預測，將來的事情誰也說不定呢，哦，對了，深圳機場000089.SZ還持有中國當前第四大機場——成都雙流機場21%的股份，這點可別忘了。
