因?yàn)樯?jì)(業(yè)務(wù)）、因?yàn)橛H情(家人)，路人經(jīng)常往返深圳，最繁忙時(shí)曾早出晚歸、一周往返四次，乘坐的交通工具囊括了汽車（包括長途班車、單位汽車和自駕）、火車（包括藍(lán)皮車廂、雙層臥車和動(dòng)車）和飛機(jī)，看時(shí)光飛逝，喜交通便捷，而今高速鐵路已經(jīng)直抵深圳，以前坐汽車單程需要2天，而今年春節(jié)大年初二路人僅僅花了三個(gè)多小時(shí)（長沙-廣州2.5h、廣州南站換乘0.6h、廣州-深圳0.5h）就舒舒服服地抵達(dá)了目的地。猶記得前年春節(jié)前，路人在日本訪問期間獲知武廣高鐵開通，當(dāng)時(shí)許多日本友人對其350公里的運(yùn)行時(shí)速均表示不可理解、不敢相信【參見博文《武廣高鐵今日起航 中國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)跑加速(07P)》】，而今武廣高鐵的運(yùn)行速度雖然因?yàn)楸娝苤脑蛳抡{(diào)到300公里/小時(shí)，但在沿線城市間出行，無疑仍然是快速出行的首選交通工具。
中國鐵路運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，也造就中國了一批現(xiàn)代化的火車站。伴隨“全球化”的進(jìn)程，中國的火車站在材料使用、設(shè)計(jì)風(fēng)格上不斷追求快捷方便、環(huán)保實(shí)用，充滿地域特色和現(xiàn)代氣息【參見路人博文《新火車站建筑 在現(xiàn)代化中追求地域風(fēng)格(17P)》】，其中位于深圳市寶安區(qū)龍華民治街道的深圳北站無疑也是其代表作品之一。該站是“北京—武漢—廣州—深圳—香港客運(yùn)主線”及“杭州—寧波—福州—深圳客運(yùn)專線(遠(yuǎn)期預(yù)留至茂名)”兩條國家干線的交匯點(diǎn)，銜接著國家干線京廣深客運(yùn)專線、杭福深客運(yùn)專線以及廣深港高速鐵路，并與深圳軌道4、5、6號線接駁。它不但是深圳未來的鐵路客運(yùn)樞紐，也是我國交通史上前所未有的集國家鐵路、干線鐵路、高速鐵路、地鐵交會(huì)的新型交通樞紐，是當(dāng)前建設(shè)占地最大（59萬平米）、建筑面積最多（18?39萬平米）、接駁功能最為齊全（總投資43萬億）的一個(gè)具有口岸功能的特大型綜合交通樞紐。
深圳北站2007年動(dòng)工，公交和地鐵部分于2011年6月28日建成投入使用，高鐵部分于2011年12月26日投入使用。它以廣深港客運(yùn)專線深圳北站站房建筑為核心，由東廣場（鐵路站房以東，南起玉龍路、北至留仙大道，東至上塘路圍合的地塊，占地約14公頃，功能主要包括4號線、5號線、6號線車站、公交車、出租車及鐵路火車站之間的互相換乘，另設(shè)東延平臺(tái)與未來城市建設(shè)相接）、西廣場（鐵路站房以西，南起玉龍路、北至留仙大道，西至規(guī)劃路圍合的地塊，占地約9公頃，功能主要是社會(huì)車、出租車、長途車及鐵路火車站之間的相互換乘）、地鐵4、5、6號線深圳北站、長途客車客運(yùn)站、公交客車場站、的士場站、社會(huì)停車場、周邊市政疏散道路以及配套服務(wù)建筑組成，設(shè)站臺(tái)11座，軌道20股，主要辦理廣深港客運(yùn)專線及廈深鐵路等高速列車為主，兼顧部分城際線路。其鋼結(jié)構(gòu)最大跨度86米，最大懸挑63米（為國內(nèi)外房建領(lǐng)域最大懸挑）。總用鋼量約6.5萬噸。站房主體為大跨度異型鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，采用國內(nèi)外首創(chuàng)的結(jié)構(gòu)體系。屋蓋為雙向雙層不規(guī)則截面桁架鋼結(jié)構(gòu)，下部為鋼管砼柱與鋼砼樓板組合梁框架結(jié)構(gòu)。
深圳北站的整體布局與設(shè)計(jì)風(fēng)格讓人感受到強(qiáng)烈的現(xiàn)代化氣息，給予旅客充滿動(dòng)感與節(jié)奏的視覺享受，鐵路主站房屋蓋為“上平下曲”的形態(tài)，直線條與水平面以及曲線條與波浪面的巧妙組合，站在東廣場上，可以看見高架的地鐵在氣勢磅礴的站房內(nèi)穿梭，站房立面真正成為了“運(yùn)動(dòng)”的表演舞臺(tái)，淋漓盡致地表現(xiàn)了該交通樞紐的個(gè)性化特征。波浪式的站房頂棚與珍珠貝殼式的電梯出入站遮陽棚相互呼應(yīng)，展現(xiàn)著這個(gè)南方海濱城市的特色。山林式廣場與城市型廣場的左右分布更是現(xiàn)代化城市與自然景觀的精妙結(jié)合，彰顯著深圳這座年輕城市的魅力。高高矗立的國鐵站房，流線型的外觀設(shè)計(jì)，充滿動(dòng)感與節(jié)奏的視覺享受，站房屋頂直線條與水平面以及曲線條與波浪面的巧妙組合，使站房顯得氣勢磅礴。東廣場一側(cè)的國鐵站房以“水”為主線，外墻面水紋形的裝飾物，從46米高的屋頂一瀉而下，順延至屋內(nèi)，并與前廣場上下兩層的噴泉、瀑布在視覺上形成氣勢磅礴的效果。
為了方便乘客出行，深圳北站采用管道化接駁設(shè)計(jì)，大量使用扶梯和垂直電梯，盡可能減少旅客在站內(nèi)的步行距離和乘降時(shí)間。在交通組織上，深圳北站采用“立體化＋管道化”模式，帶給乘客一個(gè)全新的旅行體驗(yàn)，盡可能減少了旅客在站內(nèi)的步行距離和乘降時(shí)間。地鐵站點(diǎn)位于站房內(nèi)，人車、進(jìn)出站、交通設(shè)施也全部實(shí)現(xiàn)立體分離，公交車、小汽車和地下停車均有專用進(jìn)出車道。地鐵、公交、出租車分層分區(qū)吞吐并有序疏導(dǎo)乘客，實(shí)現(xiàn)了無縫接駁。上下公交和地鐵、出租車都在不同的樓層，有效地避免了人流高峰帶來的混亂。深圳首創(chuàng)的出租車公交化出入，數(shù)條車道同時(shí)可用的設(shè)計(jì)也可避免以往出租車一條道、顧客及出租車都要等候很長時(shí)間的狀況。在這里等候公交車，人們不會(huì)受到日曬雨淋，您只消在空調(diào)房里靜候屏蔽門打開，出去上車即可。這樣的公交站臺(tái)設(shè)計(jì)，讓人感覺到非常的舒適與人性化。不同于以往的火車站出租車場站設(shè)計(jì)，深圳北站的出租車場站分布在火車站的地面一、二、三層，每層的設(shè)計(jì)及功能都各不相同。首層的出租車場站為即停即走式設(shè)計(jì)，目的是方便地鐵、長途運(yùn)輸乘客或周邊居民乘坐出租車。二層為巴士層及國鐵到達(dá)層，只設(shè)出租車上客區(qū)；上客區(qū)創(chuàng)新地采用了天橋式設(shè)計(jì)方案，乘客在天橋上候車，出租車平行停放在天橋下候客，上客時(shí)可直接從天橋下穿行離開，這樣的設(shè)計(jì)可有效地避免上客耽誤時(shí)間導(dǎo)致的擁堵。候車廳外，只設(shè)置出租車下客區(qū)。【注：以下內(nèi)容來自網(wǎng)絡(luò)，方便大家更深入地了解深圳北站】
●國鐵站房位于樞紐中央，與站房相配套的市政設(shè)施分東西廣場，東廣場分為一層、二層和廣場層，西廣場分為負(fù)二層、負(fù)一層和廣場層。
●地鐵4、6號線位于樞紐站房東側(cè)高架，地鐵5號線位于東廣場地下。
●樞紐東廣場北側(cè)設(shè)有三層的公交場站，已開通19條公交線路；東廣場南側(cè)設(shè)有三層的出租車場站。
●西廣場負(fù)二層為社會(huì)停車場(約1600多個(gè)社會(huì)停車位)；
●負(fù)一層為出租車和社會(huì)停車場站，廣場層是西廣場，設(shè)有2700多平方米的旅游大巴停車場；西廣場北側(cè)為二級長途客運(yùn)站。
為何選址龍華？
2011年12月26日10時(shí)40分首列廣深高鐵列車從深圳北站開出，至此深圳市民通過深圳北站將和通過湘鄂直到北京以及沿海到廈門的廈深高鐵連結(jié)起來。“深圳北站定位長途列車站，是從北京方向過來的高鐵和去廈門方向的高鐵的交匯點(diǎn)，改變的是深圳長途列車的短板”，龍華是深圳保留了十幾年一直空著的土地，屬于龍華二線擴(kuò)展區(qū)，其正位于深圳幾何中心。“深圳北站選擇了特區(qū)外的戰(zhàn)略儲(chǔ)備用地，是計(jì)劃有效地帶動(dòng)特區(qū)外發(fā)展”。與深圳北站以長途列車的定位不同，廣深港高鐵線上的福田站則是承擔(dān)廣州到香港之間的城際列車的中點(diǎn)站，是城際站，類似于已經(jīng)運(yùn)營的廣深動(dòng)車線。“火車站的選址還要注意其鐵路線的分割要對城市的影響最小”，考慮到這點(diǎn)，位于深圳市核心區(qū)的福田站選在了地下，從深圳北站往南不久后高鐵就將進(jìn)入地下，而且深圳向鐵道部爭取使得福田火車站按照地鐵形式設(shè)計(jì)建造，“福田火車站位于地下，是中國第一個(gè)高鐵地下火車站”。這樣，一是減少了高鐵線對城市本身的影響，再者廣深港客流的人群都是一些城際商務(wù)旅客，拿小包即停即走適合地鐵形式，而且這樣設(shè)計(jì)就可以把城際之間的高鐵站放在這個(gè)城市最核心的地段。
該站選址寶安區(qū)龍華二線擴(kuò)展區(qū)的中部，北鄰未來龍華中心區(qū)，西鄰福龍快速路，東鄰梅關(guān)高速公路，南側(cè)為白石龍居住組團(tuán)，距特區(qū)梅林關(guān)口3公里，離深圳市中心9.3公里。
把車站當(dāng)做樞紐，而不僅僅是火車站
細(xì)節(jié)方面，設(shè)計(jì)師們希望在人的尺度設(shè)計(jì)上有別于傳統(tǒng)的火車站，深圳北站人車分離，各種人流分離、互不打架，快速通過而又要無障礙。深圳北站是全國唯一一個(gè)“上進(jìn)上出”的車站，國內(nèi)傳統(tǒng)的火車站都是上面進(jìn)下面出，或者是上面出下面進(jìn)，出站一般都是往下走地下通道，這種形式很傳統(tǒng)很高效。但這種火車站設(shè)計(jì)只考慮了一種最優(yōu)，到了城市樞紐站里面，還有很多地鐵站和公交、長途車站等，要選擇綜合最優(yōu)，就要把車站當(dāng)做是一個(gè)樞紐，而不光光是一個(gè)火車站。而且，在這個(gè)交通樞紐的三層深圳北站的立體空間內(nèi)，人和車完全實(shí)現(xiàn)了分離，不同性質(zhì)的人流也相互分離，“進(jìn)和出的分離，接駁地鐵的和接駁火車的人流分離，所以可以實(shí)現(xiàn)高效，大家在不同空間內(nèi)以最短方式到達(dá)自己想去的地方，互相不打架。另外，公交車站也被設(shè)計(jì)成為“島式”，公交車圍著島轉(zhuǎn)，人在島上選擇不同的站臺(tái)，現(xiàn)在這個(gè)島甚至是封閉的，人們可以吹著空調(diào)等公交車，不用聞尾氣，就跟地鐵一樣，車到了門一打開才上公交車。深圳北站的地鐵站雖在最下面，但設(shè)計(jì)師們做了一個(gè)鏤空，讓陽光可以通過玻璃透進(jìn)地鐵。深圳北站東西間有一個(gè)25米寬的通道，人可以自由出入，深圳北站設(shè)計(jì)上最有別于其它車站的正在于對人的尺度上，人們可以步行和騎自行車到達(dá)火車站，火車站和周邊街區(qū)的聯(lián)系顯得很融合，沒有隔離，是一個(gè)整體。如今深圳北站正式投入運(yùn)營，這讓人想起了日本的火車站，“在日本街頭你看不出哪個(gè)建筑是火車站，它隱于城市里面，就好比人的血脈，沒有誰是全身青筋爆出的，火車站是要隱在城市里面，支撐城市發(fā)展，還要使城市土地的利用最節(jié)約”。
立體結(jié)構(gòu)，換乘便捷，節(jié)省周邊土地價(jià)值巨大
傳統(tǒng)的火車站是平鋪的，一個(gè)建筑前一個(gè)大廣場，而實(shí)際上一個(gè)城市的火車站，乘客到車站最想要的是換乘便捷。對于深圳這個(gè)可建設(shè)用地緊缺的城市，規(guī)劃設(shè)計(jì)者們則希望能在立體結(jié)構(gòu)內(nèi)把各種車流、人流有效地組織起來，人性化、管道化。于是，深圳北站從設(shè)計(jì)上注重跟周邊街區(qū)的聯(lián)系，現(xiàn)在深圳市民眼中的深圳北站跟周邊的街道、快速路實(shí)現(xiàn)四通八達(dá)的接駁，“考慮一個(gè)火車站出來的人流要帶動(dòng)城市周邊的發(fā)展，于是我們盡量把火車站做得小一點(diǎn)，周邊騰挪出的土地就大一些”，國土資源部也給予深圳北站的規(guī)劃高度評價(jià)：稱其是國內(nèi)占地面積最少、利用效率最高、換乘最方便、組織最合理的綜合車站，節(jié)約出來的50萬平方米土地被用于綜合開發(fā)。深圳北站在交通上整合了高鐵站、地鐵站、長途汽車場站、的士站、社會(huì)車輛站還有城市公交場站。在空間上，深圳北站內(nèi)陸鐵在最下面一層，中間一層是轉(zhuǎn)換層，高鐵則在最上面一層，“考慮了深圳北站西面有條快速公路——福龍路，東面則是主要城區(qū)，于是把和城市關(guān)系不大的長途汽車場站安排在西面，長途車可以直接上高速；而城市公交則不少在東面，短途的城市公交在東面地下最底一層和地鐵相連，而長途公交乘客則一般是來這里坐火車的，于是長途公交站是與高鐵所在那一層相接駁。廣深港鐵路線從深圳北站往南不遠(yuǎn)后就進(jìn)入地下，穿過福田站，一直穿到香港去。作為中國目前第一個(gè)也是唯一一個(gè)地下的高鐵車站，福田站最大的亮點(diǎn)就是地下設(shè)計(jì)，像地鐵一樣運(yùn)營，同樣采用三層的設(shè)計(jì)，“高鐵在最底下一層，地下第二層是樞紐，乘坐鐵路從這層出來可以選擇各個(gè)方向的城市交通，乘客再到地下一層就可以選擇接駁地鐵、公交、的士等。”孫永海告訴記者，同時(shí)作為深圳市中心的高鐵站，福田站連接的地鐵軌道線更多，有1、2、3、4、11線。
光伏照明，白天吸光晚上照亮
走進(jìn)深圳北站的東西廣場，你可以看到隱沒在草叢中的大大的透明半圓玻璃罩，僅西廣場就有56個(gè)，這些玻璃罩如同天外來客的宇宙飛船降落在草地上，引得過往的市民上前觀看，不過這些東西是干什么用的，十個(gè)有九個(gè)都答不出來。這是光導(dǎo)照明裝置，實(shí)際上就是利用納米技術(shù)吸收自然光線，直接為地下停車庫提供照明。一到晚上，這些裝置都將釋放出白天吸收的光能，對廣場實(shí)施照明。“說實(shí)話我們也第一次做這個(gè)東西，做的時(shí)候我們也很好奇。”中鐵樞紐指揮部的工程師介紹，雖然整個(gè)北站的工程都由南方中鐵的各單位完成，但是他們也是第一次接觸到光伏照明，不少中鐵的工程師在施工時(shí)還特地拍下了施工過程，藍(lán)色的管道如何安裝，如何傳導(dǎo)到地下停車庫。
冰畜冷裝置，晚上制冰白天降溫
北站的空調(diào)采用的是冰畜冷，所謂的冰畜冷裝置就是削峰填谷，晚上用電低谷時(shí)制冰，用電高峰時(shí)不工作，利用已經(jīng)制好的冰實(shí)現(xiàn)降溫，大概三年就能收回投資。另外還有很多系統(tǒng)都隱藏在建筑結(jié)構(gòu)內(nèi)，沒有專業(yè)人士的帶領(lǐng)很難看出端倪。比如你腳下踩的普通的石眼，其實(shí)就是著名的雨虹回收系統(tǒng)，你現(xiàn)在看不出來，實(shí)際上雨水從這里和屋頂上的管道里，收集到一個(gè)集中的漏斗中，再由管道直接排入蓄水池存放，用來澆花啊，景觀瀑布也不是用的自來水，用的就是收集的雨水。
露天長廊噴霧清涼
“開！”隨著北站樞紐指揮部工程師的一個(gè)命令，西廣場上四條露天長廊上隱藏的噴頭瞬時(shí)噴出了水霧，恰到好處地彌漫在長廊內(nèi)。長廊上的噴霧裝置每隔一米一對，細(xì)密的噴霧落在人的皮膚上卻沒有水，只是感覺到溫度的降低。從地鐵站出來后上到廣場，要通過長廊到高鐵的出站口或入站口，這一段路如果在夏天則很曬，雖然有遮陽的地方，但是如果加上噴霧，人感覺會(huì)更加舒適。事實(shí)上，整個(gè)北站最大的特點(diǎn)之一是乘客基本上都在空調(diào)的環(huán)境當(dāng)中，即便在廣場上稍適休息也是在有噴霧的花海長廊中，在其中行走有種進(jìn)入仙境的感覺。
對目前亞洲第一大站廣州南站，和號稱華南第一大站的深圳北站，究竟是情況如何？
火車站建設(shè)用地面積：廣州南站是1167畝，約合78萬平米，而深圳北站是50萬平米
火車站總建築面積：廣州南61.34萬平方米，深圳北是39萬平方米
主站房總建築面積：廣州南是48.6萬平方米，深圳北暫缺數(shù)據(jù)，以站房體量估計(jì)20來萬平米
主站樓雨棚長：廣州南590米，深圳北468米
主站樓雨棚寬：廣州南470米，深圳北413米
站臺(tái)和發(fā)車線：廣州南16站臺(tái)28股發(fā)車線。深圳北11站臺(tái)20股發(fā)車線
總投資：廣州南超過130億元，深圳北60億元
規(guī)劃客流：廣州南近期達(dá)到7800萬人/年，遠(yuǎn)期11600萬人/年。深圳北遠(yuǎn)期達(dá)4000--5000萬人/年
車站性質(zhì)：廣州南是國家級樞紐大站，深圳北是支線站。
