隨處可見忙碌的挖掘機，汽笛嘶鳴，電鏟轉動聲隆隆。這是4月底，記者在新疆維吾爾自治區鄯善縣沙爾湖煤田看到的場景。

　　自古以來，鄯善因橫貫縣境的火焰山而聞名。此外，418道坎兒井也與雄偉的萬里長城、南北大運河一起被譽為我國古代三大工程。

　　但現今，當地政府官員更多掛在嘴邊的卻是沙爾湖煤田。這個170多平方公里的地方目前已探明煤炭儲量132億噸，遠景儲量更是高達644億噸，是全國罕見的整裝煤田。

　　這里是新疆四大煤炭基地之一，也將成為“疆煤東運”的主戰場。

　　長期以來，由于距內陸煤炭需求市場遙遠，新疆煤炭僅以滿足本地需求而產。運往內陸市場，成了新疆實施優勢資源轉換戰略的一道難題。

　　隨著煤炭消費量的連年遞增，中國在去年由煤炭凈出口國轉為煤炭凈進口國。擁有富饒的未開采資源的新疆煤炭，對于受制于能源瓶頸的東部和中部地區來說，其重要性不言而喻。“疆煤東運”戰略也因此應運而生。

　　隨著能源缺口越來越大，該戰略正在提前加速實施。

　　此外，“疆煤東運”戰略在新疆全面振興的過程中扮演的角色也引來各界期待。

　　交通“瓶頸”

　　“2009年新疆煤炭產量是6500萬噸，出疆煤炭約1200萬至1300萬噸。”新疆煤炭工業管理局規劃處處長楊如高說，而這年全國煤炭總產量是33億噸。

　　“4000大卡以下的煤在新疆沒人搭理，而內蒙古霍林格勒煤礦正常開采出來的煤是2500大卡，采到3000大卡的煤就非常高興了。”新疆維吾爾自治區物流協會副會長秦長軍說。

　　沒人搭理的一個原因是物流成本居高不下，新疆迫切希望改變這種困局。

　　從南北疆煤區到內陸市場，新疆煤炭會走多遠？根據估算，按目前出疆的鐵路網線，以烏魯木齊北站到徐州站的距離為平均距離，新疆煤炭到內陸市場要走3500公里。對煤炭和普通附加值產品，其運輸費用占據產品售價的比率較高。

　　秦長軍說，目前鐵路運輸的費用在一毛零三一個噸公里，加上兩頭的裝車及服務，基本上是在一毛二到一毛五之間，這是個綜合運價水平。也就是說，一噸煤從鄯善縣運到秦皇島約2700公里，運輸費用在300塊錢左右。

　　2008年6月，在國內煤炭價格持續高漲、電煤供應緊張的形勢下，新疆煤炭首次以運費高于煤炭價格在廣東等地銷售。一位煤炭經銷商介紹，當時新疆煤炭的坑口價是每噸100多元，通過汽車運輸，新疆煤到達廣東的成本價達1100元/噸。

　　更多內陸買家的目標都鎖定在熱量6000大卡及以上的優質動力煤上。這些優質煤運到內陸并不直接使用，而是與當地低熱量煤炭按1∶3的比例摻在一起使用。

　　此前，河西走廊地區是新疆煤炭最遠的銷售區。“從哈密到嘉峪關的路上，100噸以上的拉煤汽車，川流不息。”秦長軍說。

　　他認為，對新疆而言，在鐵路運輸沒有到位的情況下，公路運輸的發展非常迅速，全疆現在長途運輸車的保有量在十四五萬輛左右，其中包括兩萬輛黑車。

　　“這個數字還在增加，因為河西市場對煤炭需求每年呈500萬噸的增加，而蘭新鐵路由于各種因素影響，目前每年只有50萬噸的運輸增長量，和這個市場很不匹配。”

　　新疆北山礦業公司副總經理潘智英認為，最讓人頭疼的問題還是交通運輸。這兩年隨著疆內煤炭產能增加，公司也不斷擴大銷售半徑，從2007年以前的200公里擴大到500公里，2009年又和甘肅的用煤企業簽訂了40萬噸的銷售合同。

　　據潘智英介紹，2007年、2008年鐵路代辦發往河西走廊的煤炭每噸價格為18元左右，而2009年已經上漲到35元。企業成本增加是一個方面，由于運力不足，就是企業想花錢也運不出去。

　　在公路運輸方面，“找車難”同樣困擾著企業。“碰上農產品(14.85,0.25,1.71%)運輸的時節，由于運煤價低，許多運輸車寧愿拉農副產品，不愿拉煤。”

　　新疆北山礦業公司的難處是當下很多新疆煤炭企業的相同處境。新疆維吾爾自治區煤炭工業管理局的數據顯示：2009年前三季度，全區煤炭銷售雖比上年同期多銷售1281萬噸，但庫存煤炭達到662萬噸，與上年同期相比增加529萬噸，同比增加396%。

　　一方面煤炭產能“井噴”式增長，另一方面因為交通“瓶頸”導致煤炭銷售趕不上產能增長的步伐。

　　“疆煤東運”愿景

　　被寄予厚望的“疆煤東運”又稱“西煤東運”。

　　新疆哈密地區煤炭儲量豐富，預測資源儲量達5700億噸，占全國煤炭預測總量的12.5%。隨著近年來我國東部地區煤炭資源日漸枯竭，國家提出“西煤東運”發展戰略，將吐(魯番)哈(密)盆地作為重要的煤炭開發基地。

　　新疆煤炭不僅儲量豐富，而且具有熱值高、開采方便等特點。

　　2009年，新疆哈密地區至內陸省(自治區)“一主兩翼”運煤鐵路線開建。隨著能源缺口越來越大，“疆煤東運”戰略正在提前加速實施。

　　有樂觀者預計，2013年前后，新疆煤炭將有望以減半的成本闖入長三角、珠三角，打破山西、陜西和內蒙古現有的供煤三足鼎立格局。

　　新疆由煤炭自給區向“轉換”和“調出區”轉變，將使新疆煤炭在全國煤炭供需平衡中發揮作用，同時通過征收相關稅費，拉動新疆經濟的快速發展。

　　此外，坐擁巨大煤炭資源的新疆還將通過建設煤化工基地和“西電東送”等其他形式實現“疆煤東運”。

　　在煤電項目建設方面，2008年國家批準新疆564萬千瓦火電裝機，今年又批準了240萬千瓦。

　　據了解，“十二五”期間，新疆將進一步加大對外送電規模，分別建設哈密和準東至華中地區的輸變電工程。根據新疆電源建設規劃，預計2015年新疆總裝機容量可達3460萬~3950萬千瓦，最大外送電力920萬千瓦。

　　在煤化工項目建設方面，2006年至2008年，新疆審批煤化工、煤制氣等項目14項，總投資584億元。

　　新疆的遠景規劃是，建成繼我國“西氣東輸”生產基地之后重要的“西煤東運”、“西電東送”基地和煤化工產業基地。

　　建設中的“一主兩翼”

　　“一主兩翼”被認為是新疆擺脫“能源孤島”困局的東風。

　　2009年6月，新疆至內陸省(自治區)“一主兩翼”運煤鐵路線開建，主要用于新疆吐魯番—哈密一帶6000億噸煤炭資源的“疆煤東運”。

　　“一主”指現有的蘭新鐵路線。2009年，我國投資1200億元修建蘭新鐵路客運專線。項目建成后，現在的蘭新鐵路線將改為貨運專線，主要用于新疆煤炭等資源外運。

　　“兩翼”分為北翼和南翼。其中，北翼指新疆將軍廟—巴里坤—伊吾—策克(內蒙古)鐵路，將由鐵道部和首鋼共同投資，預計明年開工建設；南翼指哈密—敦煌—西寧—成都鐵路。

　　初步測算，“一主兩翼”運煤鐵路線短期運煤能力為每年5億噸，遠期則可以增加到每年10億噸。由此，“西煤東運”將成為保障國家能源安全的戰略通道，新疆豐富的煤炭資源將進入湖南、湖北、江西、四川、重慶等地。

　　“鐵路修通之日就是‘疆煤東運’之日，自治區各級政府已經作了相關安排，也完成了基礎設施和煤炭基地的建設規劃，大規模開發的機遇馬上就要到來。”楊如高對記者表示。

　　鄯善縣副縣長譚建國認為，規劃中的“一主兩翼”運煤專線，為沙爾湖煤田煤炭外運創造了有利條件。沙爾湖煤田距蘭新鐵路鄯善火車站只有100公里，作為國家一等貨站，鄯善火車站現有鐵路專用線50余條，具備近千萬噸的外運能力。

　　“由于距離內陸比準東地區近800公里，鐵路運費每噸低40元左右，有效降低了自治區向內陸運煤的運輸成本和沿途損耗。”

　　在鄯善火車站，一個鐵路煤炭戰略裝車點正在擴建。本報記者注意到，在已投入使用的一條裝車專線上，篩洗過的煤炭裝車后，通過鐵路外運出疆。鄯善還在規劃一條“沙爾湖煤田—蘭新鐵路”運煤專線。

　　秦長軍認為，北翼鐵路有可能在2012年底修通，比主翼2015年要提前兩年。在2012年通車之后，鄯善縣到秦皇島的距離是2700公里，每噸300元錢的運費。而從秦皇島到長三角、珠三角海運運費僅是鐵路運費的五分之一，也就是50~80元之間，加上兩邊碼頭的裝卸費用也就100元。

　　一切順利的話，2012年底或2013年初，鄯善的煤炭可以通過鐵路運到秦皇島的碼頭，然后再通過海運到長三角或珠三角市場。

　　“300元加100元，就是400元，打足了是500元。”秦長軍認為，去掉物流成本，新疆煤炭的價格優勢還是能夠體現的。以珠三角市場為例，6000大卡的煤炭價格一直穩定在每噸900元，2008年賣到1200~1300元，未來3至5年沿海市場價格至少在1000元以上。

　　國內傳統的產煤區集中在山西、陜西和內蒙古，而用煤大區則在華東、華南等地。據專家預測，到2020年，我國內陸煤炭缺口約15億噸以上，華北、華中和華東等地電網總計電力缺口約3億千瓦。

　　看起來很近？

　　不過，“疆煤東運”也許只是看起來很近。即使鐵路建設迅速跟上，考慮到居高不下的運輸成本，直接讓新疆煤炭滿足東部沿海地區的能源需求并不現實。

　　秦長軍表示，都在講“疆煤東運”，但要搞清楚目標市場在什么地方，有什么樣的物流通道，然后再尋取對應的煤炭資源和產能。“大家想著將新疆煤炭一股腦兒地運到內陸，一股腦兒地運到沿海，這種想法可能還很遙遠，一定要回到現實中來。”

　　以鐵路運輸為例，有三個方面的制約因素。他說，第一個是線上能力，即國家正在修建的“一主兩翼”；第二個是車皮能力，就是線路修通了還要在上面跑車；第三個是裝車能力，有了車皮還要快速裝車才行。

　　也就是說，“一主兩翼”建成后，還面臨兩個方面的問題，一是鐵路局敞車嚴重不足，二是裝車能力不足。“現行政策不允許煤炭企業購買自備車皮，新疆專線碼頭的裝車能力累計只有4700萬噸，這和‘一主兩翼’要求的5億噸相差很遠。”秦長軍說。

　　根據新疆維吾爾自治區的規劃，新疆今年將向東部調運3000萬噸煤炭。一切順利的話，到2020年，新疆煤炭總產量要達到10億噸，占全國總產量的兩成以上，其中至少5億噸將進入內陸市場。

　　除了運輸的主要困擾，“疆煤東運”須考慮甘肅省的需求。秦長軍說，他多次和甘肅省相關部門接觸，“甘肅省認為，新疆的煤炭首先要‘填滿’甘肅；其次，再倒運出去”。

　　早在2008年，甘肅煤炭告急，新疆煤炭大量運往蘭州。加之國內煤炭價格不斷走高，新疆煤炭低廉的價格和內陸煤價形成巨大反差。就此，蘭州成為新疆煤炭走向內陸市場銷售的最大集散地。

　　一方面，甘肅省在酒泉搞風電基地，并希望在張掖、天柱等水資源豐富的地方搞煤化工產業，對新疆煤炭需求量大。酒泉是國家批準建設的國內第一個千萬千瓦級風電基地，這也是新疆煤炭的福音。因為批準一個1000千瓦的風電，需要再批3000萬火電作為調峰機配，否則沒風就不能保證風電基地的平穩運轉。

　　另一方面，甘肅省是西部缺煤東部不缺煤，東部有華亭煤業、靖遠煤業等煤礦，儲量也很大，如華亭煤業的產能是2500萬噸左右。甘肅要求當地煤炭企業往內陸運煤，然后用新疆的煤炭來填充甘肅的市場。

　　秦長軍說，“鐵道部也贊成甘肅的想法。”這也就意味著，“疆煤東運”，首先必須填滿甘肅的需求。據秦長軍介紹，目前甘肅河西市場對煤的需求就有2億噸。按照新疆規劃，到2020年，新疆煤炭總產量要達到10億噸，其中至少5億噸外銷。按照“填滿甘肅”的提法，那甘肅顯然將消化近半新疆外銷煤炭。