倪玉平
清承明制，河運漕糧，但中葉以后，因自然條件和社會條件的變化，原有的漕運體制難以維系。在此情況下，道光年間即試行漕糧海運；咸豐朝以后，海運更成為漕糧運輸?shù)闹饕緩健＿@種漕糧海運，既是當(dāng)時社會歷史條件的產(chǎn)物，又反過來對當(dāng)時的社會發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。本文擬就從漕糧海運與清代社會變遷之間的關(guān)系入手，作一簡單探討，以期對漕糧海運在近代中國社會的地位和作用，有更多的了解。
一、 漕糧海運與清代經(jīng)濟(jì)區(qū)域的轉(zhuǎn)移
關(guān)于漕糧海運與清代經(jīng)濟(jì)區(qū)域的轉(zhuǎn)移，包括運河經(jīng)濟(jì)帶的衰落與沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)的興起。
我國傳統(tǒng)社會的商品交換水平不高，水運作為最先進(jìn)的運輸方式，無疑是聯(lián)系各地經(jīng)濟(jì)交流的重要手段。由于大運河在最發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)地區(qū)的聯(lián)系和溝通作用，使得運河沿線融為整體，江淮魯豫等內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)連成一片。清代漕船出運，每船可附帶一定數(shù)量的免稅土產(chǎn)貨物（“土宜”）：順康時為60石，雍正年間增至100石，乾隆年間改為126石，嘉慶時則增加到150石[1]。以每年出運漕船6000只、每船攜帶“土宜”150石計，則嘉道年間，漕船每年所帶的免稅商貨多達(dá)90萬石。再加上旗丁水手?jǐn)y帶的走私物品，其數(shù)量就更為可觀。這對于清代運河經(jīng)濟(jì)帶商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和全國物資的交流，具有重要的意義。而改行海運后，運河北段的航運價值基本喪失，運河沿岸城鎮(zhèn)失去賴以繁榮的政治條件和地理條件，隨之衰落。
山東臨清的興衰，可謂漕運的“晴雨表”。臨清自東晉迄五代，“干戈云擾，淪為英雄用武之地”，并無商業(yè)價值可言。明清建都北京，歲運南漕幾百萬石，而臨清正好位于衛(wèi)河與會通河的交匯處，每屆漕運，“帆檣如林，百貨山積”。有人形容乾隆年間的臨清，“科第接踵，舟車畢集，貨財萃止，誠天下佳麗之地，所以衣冠文物勝于他邑”。經(jīng)過數(shù)百年的發(fā)展，臨清商業(yè)“遂勃興而不可遏”，它的勢力范圍，北至塔灣，南至頭閘，綿亙數(shù)十里，“市肆櫛比，有肩摩轂擊之勢”，而這種繁榮，自然是“藉助此河之力頗大”。然而，海運興起后，臨清的衰落就再所難免。清代后期盡管也偶行河運，但漕船往來已大為減少，商品交流日疏。更為嚴(yán)重的是，由于海運地位的確立，清政府再也沒有花大力氣對運河進(jìn)行整治，致使運河日淺，河道漸涸，河床漸為居民開墾，“向之南北孔道，悉變?yōu)楦嚯榱继铩保瑑H東昌、臨清間有小舟來往，“商業(yè)大受影響”，因漕運而興起的商行更是“倒閉無余”[2]。光緒二十七年（1901年），清廷發(fā)布漕糧改折詔，運河的漕運作用徹底消失，臨清的航運完全惡化，“商業(yè)終衰”，與當(dāng)初的繁榮形成鮮明對比的是“滿目劫灰，元氣不復(fù)”[3]。
運河對山東其他運河沿線城市的興衰，也發(fā)揮了同樣的作用。臨清之北的武城縣，處于運河線干線上，“衛(wèi)河漕轉(zhuǎn)東南之粟，由縣治徑達(dá)直隸天津”，以至京師。當(dāng)其盛時，“舳櫓千里相銜，商賈麇至”，“固一委輸通貨之區(qū)也”，但漕運改制后，“商業(yè)頓衰，生計亦因而雕耗”[4]。又如德州，咸豐以后因“漕運停而南舶不來”，德州的水陸商務(wù)大為削弱，“而生齒盛衰亦與有密切關(guān)系”[5]，德州失去了往日的繁榮。
江蘇的情況也不例外。高郵為淮南運河要沖，因漕運而“帆檣南北，日夜灌輸于京師者居天下之七八”，史稱“實水陸之通衢，揚楚之咽頜”[6]，商業(yè)發(fā)展“頗極一時之盛”，甚至連高郵城外的運河兩岸，也有大小12個集市，以供漕船往來時的商品交流。但海運后，往來船只減少，當(dāng)?shù)厣虡I(yè)受到沉重打擊。有人統(tǒng)計，當(dāng)?shù)胤b業(yè)在其盛時，“城內(nèi)彩衣街凡數(shù)十家，城外東臺巷十?dāng)?shù)家”，而漕糧海運后，大都衰落下去，“闔城不過十余家而已”[7]。
淮陰地處黃河與洪澤湖的交匯處，城墻為清乾隆時所筑，名清江浦，瀕臨運河南岸，在清代建有船廠和漕倉，海道未通以前，為南方諸省北上舍舟登陸之要道，“帆檣林立，盛極一時”，但因漕糧海運，河運失效，“商業(yè)遂一落千丈”[8]。宿遷縣也有同樣的經(jīng)歷，它瀕臨運河，昔為南北水陸之沖，“商賈輳集，市街興盛，為淮北之一大埠”，但因漕運改道，“出此間者除鄰近數(shù)縣外，已可謂絕無其人”，商業(yè)交往大為減少，“市況遂日益衰落”[9]。
漕糧海運對運河經(jīng)濟(jì)帶的沖擊，并不僅限于山東、江蘇等有漕省份，凡河運所經(jīng)之地，都受到這種影響。比如河北靜海，為河運所必經(jīng)，使得販運糧食而來的，南至衛(wèi)輝、磁州，北至京師，“視年之豐歉以為糴糶”；其他的交流商品，“東則海濱之鹽，西則獨流洋芬港之葦席、蒲、藕，北則直沽之海味、魚蝦，南則臨清之百貨”，也是相當(dāng)?shù)姆睒s。但自漕糧海運后，往來的商人隨之大量減少，“糧艘之竹木酒米無由再至，市廛較昔寥落焉”[10]。
如果說漕糧海運使得運河帶經(jīng)濟(jì)帶受到沉重打擊，構(gòu)成了運河帶經(jīng)濟(jì)區(qū)衰落的最直接和最重要的原因，那么它對于沿海經(jīng)濟(jì)帶的興起，則是起了推波助瀾的作用。當(dāng)然，應(yīng)該指出，由于海上運輸?shù)奶厥庑裕沟盟鼰o法像河運那樣，將江淮魯豫等內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)區(qū)連成一片；它對沿海經(jīng)濟(jì)的影響，是由點到面，重點集中于若干個與漕運相關(guān)的城市。
上海地處海疆，因地理關(guān)系，居民操航業(yè)者甚多。由于海運“均以沙船承其乏”，而清政府為招徠沙船，又規(guī)定可以免稅攜帶土宜，使得沙船在此時間內(nèi)得到空前的發(fā)展，船只數(shù)量大為增加。沙船在對漕運“獨專其利”的同時，還促進(jìn)了南北商品交流，致使“一時生涯鼎盛”；富戶之由漕運起家者，也以上海“為獨多”[11]。而輪船招商局創(chuàng)辦后，海運漕糧漸次轉(zhuǎn)入招商局手中，但招商局的總部也設(shè)在上海。作為漕糧海運的起運地，頻繁的漕糧運輸與商品貨物的交流，對當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展當(dāng)然會有促進(jìn)作用。
天津的發(fā)展與漕糧海運也有關(guān)系。天津是海運的終結(jié)地，使得天津圍繞此漕米進(jìn)行的活動極為活躍。漕糧海運后，每當(dāng)漕船到津之際，清廷都?xì)J派大臣，前往驗收漕米和收購余耗，江浙糧道也親自前來交兌，使得圍繞驗收工作而來的剝船、水師、經(jīng)紀(jì)人等，云集一時，而政府又規(guī)定運船可在天津出售及購買免稅貨物，這都大大有利于天津的商品交易。
如果說上海、天津因處于通商口岸的位置，漕糧海運對其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用表現(xiàn)得還不是很突出，那么浙江寧波的例子則可以看得更清楚。鴉片戰(zhàn)爭后，由于外輪的入侵，浙江寧波的南北號蛋船數(shù)量急劇減少。從咸豐三年（1843年）起，浙江舉辦海運，上海沙船供不應(yīng)求。在這種情況下，寧波的“南北號”開始在漕糧海運中發(fā)揮重要作用。浙江首次海運漕糧，受雇的“北號”商船約130余只，其中一家單獨派船6只以上的就有11家。當(dāng)時為南北號服務(wù)的甬江碼頭的秤手、斛手、杠挑力夫、修船、制蓬、打索的工匠甚至有一兩萬人[12]。
由于承運的商船不僅可以獲得數(shù)十萬兩銀子的運費和數(shù)萬石的耗米，而且每次可獲二成免稅貨物；抵津卸空后，船只又可前往遼東裝載油豆等北貨南歸，所以獲利頗多。早在咸豐三年，寧波所轄的鄞、鎮(zhèn)、慈三邑九戶“北號”船商，便捐資重修了“輝煌恒赫，為一邑建筑之冠”[13]的甬東天后宮。在高額利潤的吸引下，許多寧波航海商人和船號，紛紛拿出所有積蓄甚至變賣產(chǎn)業(yè)，投資海運事業(yè)。太平軍占領(lǐng)南京后，通往鎮(zhèn)江以上的長江航運受阻，寧波成為上海與內(nèi)陸物質(zhì)交流的重要中轉(zhuǎn)集散地。這不僅對寧波港的貿(mào)易發(fā)展，也對“南北號”商船海運的興盛，發(fā)揮了巨大作用。為確保南北航路的暢通，免受海盜襲擊，“南北號”集資7萬元，購買輪船“寶順”號，自行為漕糧海運武裝護(hù)航，并多次剿匪成功，聲名遠(yuǎn)播[14]。可以說，正是由于漕糧海運，寧波才獲得飛速發(fā)展，出現(xiàn)了鼎盛時期。
二、漕糧海運與清代運輸工具的演進(jìn)
漕糧海運，在改變運輸路線的同時，也導(dǎo)致了漕糧運輸工具的重大變化，即由適合于內(nèi)河航行的船只，變?yōu)檫m合于海洋航行的船只；由原始動力推挽的剝船和推車，變成為機(jī)器動力的火車運輸，這種變化，對中國交通運輸工具的近代化，具有重要的示范意義和推動作用。
漕糧海運既導(dǎo)致傳統(tǒng)官解官運的河運漕糧體制的崩潰，也導(dǎo)致河運漕船業(yè)的衰落，加之太平軍對漕船的征用和戰(zhàn)爭的破壞，使得河運漕船大部分被毀，以致于當(dāng)清政府想恢復(fù)河運時，竟然找不到可以利用的船只。而隨著漕糧海運的進(jìn)行，沙船的重要性為更多人了解。十九世紀(jì)五十年代以前，沙船是一支擔(dān)負(fù)著漕運和南北物資交流的龐大帆船隊伍。我國東北、山東牛莊和登州的大豆向來都是用沙船運往上海，轉(zhuǎn)銷東南各省，這種“豆石運輸”是中國沿海的傳統(tǒng)大宗轉(zhuǎn)運貿(mào)易。承運豆石的沙寧船在道光年間約有3000余只，在咸豐年間有2000余只，船工水手多達(dá)10余萬人[15]，是它事業(yè)發(fā)展的巔峰時期。
鴉片戰(zhàn)爭后，外國航運勢力侵入中國。輪船在技術(shù)上所顯示的優(yōu)勢力及對中國木帆船的競爭壓力，使得木帆船的傳統(tǒng)航運業(yè)務(wù)受到了沉重的打擊。東南沿海的許多口岸，木帆船都遭到輪船的排擠，經(jīng)營范圍受到嚴(yán)重削弱。外國商船“資本既大，又不患風(fēng)波盜賊，貨客無不樂從，而上海之商船船戶，盡行失業(yè)，無須數(shù)月，凋敝立見”[16]。美國駐華公使列衛(wèi)廉（W·B·Reed）也承認(rèn)，“中國大部分的沿海貿(mào)易從本地船只轉(zhuǎn)移到外國船只手里”[17]。
同治朝以前，外商輪船已開始染指我國豆石轉(zhuǎn)口貿(mào)易，使沙船業(yè)主和運輸工人面臨失去生計的危險。1862年初，船商王永盛等聯(lián)名稟報江海關(guān)道吳煦，請求禁止外商承運牛莊豆石，并請將上海的豆石運輸專歸華商承辦。這一建議得到李鴻章的贊同，但為英國公使所拒絕。第二次鴉片戰(zhàn)爭后，清政府被迫簽訂《天津條約》和《北京條約》，給予外國航商享有更多的優(yōu)待，并正式“許開豆禁”[18]。1862年到達(dá)牛莊的外國船只僅86艘，27747噸；三年后即增加到274艘，91118噸。大量外國輪船夾板涌進(jìn)牛莊港，使該埠沙船進(jìn)口量減少1/3以上[19]。沙船所承擔(dān)的大宗豆石貿(mào)易被外商奪走，中國沿海木帆船面臨更加嚴(yán)峻的局面。
木帆船又受來了清政府的剝削。1862年，清政府規(guī)定，對中國商船除原定征收商稅、船鈔外，又增加“海船商號輸捐”，商船承載量為300擔(dān)的需捐銀25兩；而自400擔(dān)起，每增加200擔(dān)即加銀25兩，并以次遞增。這對于舊式航運業(yè)來說，無疑是雪上加霜。
由于外國輪船的競爭以及清政府的盤剝，使得“北地貨價因之昂貴，南省銷路為其侵占”，沙船主“富者變?yōu)槌嘭殻氄呓^無生理”，沙船因無力轉(zhuǎn)運而停泊在上海港的，“不計其數(shù)”。曾經(jīng)盛極一時的沙船業(yè)逐步衰落，資本“虧折殆盡”，船只數(shù)量從道光年間的3000余號，降為同治年間的400余號，沙船業(yè)遭到毀滅性的破壞[20]。寧波的蛋船，也遭受了同樣的命運，如北號原有200余船，到同治三年以后便只剩下100余只[21]。
沙船業(yè)的衰落使漕糧海運成為一個尖銳的問題。在這種情況下，一些商人向政府提出了興辦輪運企業(yè)的試探性要求。吳南昌等商人，向兩江總督曾國藩提議購買輪船辦理漕運，但沒有成功[22]。曾留學(xué)美國的容閎也主張，設(shè)立由中國人集資的股份制輪船公司，他還擬定章程，后因被清廷懷疑有洋商或洋行買辦參與，又得不到任何政策優(yōu)惠，只得作罷[23]。
清軍攻克江浙后，海運漕米數(shù)逐年增加，沙船不敷裝載的矛盾漸趨突出。同治五年八月，戶部復(fù)議江海關(guān)道應(yīng)寶時“官買夾板船濟(jì)運漕糧”的意見，認(rèn)為船少糧多，若每年能劃分漕額數(shù)成，招商承運，“令其偕官船同時抵津，則尤為簡便”。總署在肯定戶部意義的同時，又進(jìn)一步指出，華商通過“詭寄洋商名下”，騙捐取利，不數(shù)年間華商盡變?yōu)檠笊蹋肮偎嚼麢?quán)兩窘”，反不如明定章程，允許內(nèi)陸商人購造輪船，“既可免隱射之弊，亦可輔轉(zhuǎn)運之窮”。以后，江蘇巡撫丁日昌也提議制造夾板船和輪船轉(zhuǎn)運漕糧，均由于因循而沒有成功[24]。
輪船辦運無法推行，夾板船[25]卻試辦過一次。同治六年十二月，經(jīng)曾國藩奏準(zhǔn)，將宜興等地采買的米三萬石，交由夾板船船商郭德盛試運。該船從上海啟航，一路進(jìn)展順利，但到達(dá)大沽海口后，發(fā)現(xiàn)該處河勢窄淺，最初運抵的8千石吃水太深，不能進(jìn)口，只得由洋商雇船剝?nèi)?千石，“始得前行”；加之棧租每萬石月需銀400兩，逾月加倍；所起之米，每袋虧折1至2升，每石又須剝價4分，以致“商人賠累，大有悔心”[26]，這次試運沒有成功。
在此情況下，輪船招商局應(yīng)運而生。漕糧海運是輪船招商局創(chuàng)辦的直接動因和賴以立足的經(jīng)濟(jì)前提。招商局的成功，打破了外商航運業(yè)的壟斷，挽回了部分航運權(quán)利，造就了中國近代第一批航海專門人才，開創(chuàng)了中國民族航運業(yè)的先河。
由于有輪船招商局的示范作用，光緒時一些華商開始在內(nèi)河開辦航運，輪船企業(yè)不斷涌現(xiàn)。光緒十六年1890年，清廷承認(rèn)這一事實，允許“另定專章，奏準(zhǔn)暫時雇用”。此后，更多企業(yè)開業(yè)，出現(xiàn)了“汕潮揭輪船公司”（1890年）、“鴻安輪船公司”（1890年）、“南匯行號”（1893年）、“伯昌輪船公司”（1893年）、“恭安輪船公司”（1894年）等。這些輪船企業(yè)雖然規(guī)模小，而且大多興廢無常，但它們畢竟是中國近代民族輪船航運業(yè)的先驅(qū)。
光緒二十六年（1900年）的八國聯(lián)軍侵華，是對清代漕糧海運的沉重打擊。《辛丑條約》的簽訂，最終促成清王朝財政體系完全崩潰，為節(jié)省開支，光緒帝發(fā)布上諭，“著自本年為始，各直省河運、海運，一律改征折色”[27]。盡管以后江浙每年仍運本色漕米100萬石，其余部分的折征卻貫徹下來。鑒于鐵路已成，到三十二年，署兩江總督周馥奏準(zhǔn)，“海運米石運抵塘沽，改由鐵路火車徑運京倉交兌，所有增給剝船戶耗米價銀，及加給剝船戶津貼銀兩等款，停止開銷”[28]。這樣，出于財政考慮，清政府終于接受了他們原來所不愿接受的鐵路運輸，而漕運也逐漸有了河運——海運——部分鐵路運輸?shù)霓D(zhuǎn)變。
隨著鐵路作用的推廣，鐵路參預(yù)漕糧運輸?shù)某潭纫策M(jìn)一步加深。江蘇省征收的漕糧，“向來多由無錫雇船運滬”，但到了三十三年，“因滬寧鐵路告成”，經(jīng)兩江總督端方與江蘇巡撫陳夔龍奏準(zhǔn)，他們將三十二年份的江蘇漕糧，先拔十萬石，由火車運至上海，結(jié)果“試行車運，頗臻妥善”，效果很好，“自應(yīng)推廣”，所以他們一度想將江蘇省的60萬石漕糧，“全歸車運”，只是由于條件的限制，“約以四十萬石為率，歸于車運”[29]。
由此可見，雖然鐵路參與的部分不占主要地位，但聯(lián)系到當(dāng)時我國鐵路事業(yè)發(fā)展道路的艱難和曲折，以及鐵路運輸所具有的節(jié)時、省費等特點，漕糧對于促進(jìn)中國近代鐵路事業(yè)的發(fā)展，也是有積極作用的。當(dāng)然，由于清王朝很快就滅亡了，這種作用表現(xiàn)得還不是很明顯。
三、漕糧海運與輪船招商局
輪船招商局是晚清洋務(wù)派創(chuàng)辦的第一家“官督商辦”企業(yè)，是洋務(wù)運動最重要的成果之一。它的成立，既是洋務(wù)派對漕糧海運解決辦法的貢獻(xiàn)，對于洋務(wù)運動的發(fā)展也具有巨大的推動作用。
19世紀(jì)60年代，洋務(wù)派首領(lǐng)曾國藩、左宗棠創(chuàng)辦了江南制造局和福州船政局。同治十年，內(nèi)閣學(xué)士宋晉上奏，認(rèn)為閩滬兩廠“縻費太重”，要求“將兩處輪船局，暫行停止”[30]。洋務(wù)派大員紛紛反擊，堅決反對停辦船廠。比如李鴻章認(rèn)為，“國家諸費皆可省，惟養(yǎng)兵設(shè)防，練習(xí)槍炮，制造兵輪船費，萬不可省”[31]。不過，針對保守派的指責(zé)，他們都同意“應(yīng)籌變通之方”，而變通之法，“不外配運漕糧，商人租賃兩義”[32]。
1872年3月，曾國藩病故，左宗棠也出任陜甘總督，李鴻章遂成為籌設(shè)新式輪船公司的實際主持者。他的目的是想“略分洋商之利”，“使我內(nèi)江外海之利，不致為洋人占盡”；同時還與鞏固海防聯(lián)系起來，指出“海防非有輪船不能逐漸布置，必須勸民自愛，無事時可運官糧客貨，有事時裝載援兵軍火”[33]。他的主張得到總理衙門的支持，后經(jīng)李鴻章奏準(zhǔn)，由熟悉漕務(wù)、并且世代以沙船為業(yè)的淞滬巨商朱其昂等人，在上海招商集股。
經(jīng)反復(fù)議論，朱其昂等人擬定《輪船招商節(jié)略并各項條規(guī)》，明確規(guī)定要“杜洋人借名”入股，也“不準(zhǔn)讓與洋人”，以保證企業(yè)的民族性。為確保官府的控制，采取“官督商辦”的方式，即“由官總其大綱，察其利弊，而聽該商董自立條議，悅服眾商”，企業(yè)“所有盈虧，全歸商認(rèn)，與官無涉”。而在章程中，與漕運直接相關(guān)的，則是規(guī)定輪船招商局承運漕糧，轉(zhuǎn)漕水腳耗米均照江浙沙船章程；到津之后，先行上棧，為此須先于天津紫竹林一帶修造棧房，所需要費用先向江浙海運總局借款置造，于水腳項下陸續(xù)扣還[34]。
同年十二月十九日，“輪船招商局”在上海正式成立[35]。創(chuàng)辦伊始，招商局既缺資金設(shè)備，又無管理經(jīng)驗，更為嚴(yán)重的是，它還面臨著外國輪船公司的激烈競爭。招商局一成立，美國旗昌輪船公司即與英國太古輪船公司,聯(lián)合以降低運價為手段，企圖擠垮招商局。招商局只能跌價競爭，為彌補(bǔ)虧損，李鴻章多方呼吁，力求官方特許，讓招商局承運漕糧。
然而，當(dāng)時的兩江總督何璟等人對招商局百般阻撓，并致函李鴻章，認(rèn)為招商局多有窒礙，要求緩辦。適逢何璟丁憂，由李鴻章舊部張樹聲兼署兩江總督。李鴻章給張樹聲寫信，“與閣下從事近二十年，幾見鄙人毅然必行之事，毫無把握，又幾見毅然必行之事，阻于浮議者乎？”他明確表示，要為中國“數(shù)千年國體商情財源兵勢開拓地步”[36]，堅定地表達(dá)了自己對招商局承運漕糧的態(tài)度。張樹聲回信予以支持，這才基本排除了江南方面的阻力。
1873年3月，招商局的“永清”號輪船首批運載漕糧9000石，前赴天津，揭開了招商局承運漕糧的序幕。最初，李鴻章等人商定，按“沙八輪二”的比例分配漕糧，后改為“沙六輪四”；隨著輪船運輸?shù)某晒Γ@個比例得到提高，1877年，李鴻章規(guī)定，“嗣后蘇浙海運漕米，須分四五成撥給招商局輪船承運，不得短少”[37]。現(xiàn)據(jù)有關(guān)資料，將輪船招商局成立的最初十一年間，其漕運水腳收入及占水腳總額的比重，列表如下：
朝年
公元
水腳總收入（兩）
運漕水腳收入
運漕水腳所占百分比
運漕數(shù)（石）
水腳收入（兩）
同治十二年
1873
419,661
200,000
110,000
26.21
同治十三年
1874
582,758
450,000
247,500
42.47
光緒元年
1875
695,279
290,000
159,500
22.94
二年
1876
1,542,091
420,000
231,000
14.98
三年
1877
2,322,335
420,000
231,000
9.95
四年
1878
2,203,312
570,000
313,500
14.23
五年
1879
1,893,394
475,415
261,478
13.81
六年
1880
2,026,374
557,000
306,350
15.12
七年
1881
1,884,655
580,000
319,000
16.93
八年
1882
1,643,536
390,000
214,500
13.05
九年
1883
1,923,700
470,000
258,500
13.44
合計
17,137,095
4,822,415
2,421,328
14.13
注：1、各年系指本年七月起至次年六月底止的會計年度；運漕水腳每石按銀五錢五分計。
2、水腳總收入據(jù)張國輝《洋務(wù)運動與中國近代企業(yè)》，中國社會科學(xué)出版社1979年版，第176頁。
從上表可知，除光緒三年因招商局接收旗昌輪船公司的產(chǎn)業(yè)，而承運的漕糧與上年保持不變，使得其水腳收入占全部水腳收入的總額略低于10%，其余的十年里，其比例均在13%以上，其中頭三年的比例更高，尤其是1874年，竟高達(dá)42.47%，由此可見漕糧海運對于輪船招商局的生存與發(fā)展，具有多么重要的意義。另外，除了漕運，輪船招商局還多次承擔(dān)政府賑濟(jì)糧食的運輸工作，這與漕運具有相似的性質(zhì)，同樣有利于招商局的發(fā)展。
由于有漕運的利潤支撐，加上其他政策的傾斜，招商局最終度過難關(guān)，站穩(wěn)腳跟，業(yè)務(wù)獲得極大發(fā)展。在頂住外商的激烈競爭后，在盛宣懷等人的努力下，光緒三年正月十七日，招商局購買了旗昌輪船公司的全部航運財產(chǎn)，進(jìn)一步增強(qiáng)了招商局的實力，成為轟動一時的新聞。而它在光緒三年、九年和十九年三次迫使怡和、太古與它訂立“齊價合同”，則打破了外國列強(qiáng)在中國海運業(yè)的壟斷地位，表明以漕運為依托的輪船招商局獲得了極大的成功。
李鴻章在光緒十三年1887奏報中說，“創(chuàng)設(shè)招商局十余年來，中國商民得減價大益，而水腳少入洋商之手者，莫止數(shù)千萬，此實收回利權(quán)之大端”[38]。可以說，輪船招商局對于洋務(wù)運動以及近代中國的社會變遷，起了非常重要的作用，而這種作用的發(fā)揮，無疑又是和清代的漕糧海運密切聯(lián)系在一起的。
另外還應(yīng)提及，漕糧海運與清代政治制度的變化也有一定的關(guān)系，比如河道總督與漕運總督的裁撤、江淮巡撫的設(shè)立與廢除、西方勢力對漕運的覬覦，以及青浦教案、中法戰(zhàn)爭、中日戰(zhàn)爭、義和團(tuán)運動等近代重大政治事件對漕糧海運的沖擊等等，這些方面的變化，既是當(dāng)時漕糧海運的結(jié)果，也反過來影響了當(dāng)時的漕糧海運及社會變遷。
注釋：
[1]《皇朝政典類纂》卷52《漕運五》。
[2] 張自清等修纂：《臨清縣志》，《疆域志?河渠》，民國二十三年鉛印本。
[3] 張自清等修纂：《臨清縣志》，《經(jīng)濟(jì)志?商業(yè)》。
[4] 王延綸等修纂：《增訂武城縣志續(xù)編》，《李書田序》，民國元年刻本。
[5] 馮翥編纂：《德州鄉(xiāng)土志》，《戶口》，清光緒年間抄本。
[6] 道光重刊嘉慶《高郵州志》卷1《鎮(zhèn)市》。
[7] 胡為和等修纂：《三續(xù)高郵州志》卷1《實業(yè)志·營業(yè)狀況·商業(yè)》，民國十一年刻本。
[8] 殷惟和纂：《江蘇六十一縣志》上卷《淮陰?城市》，民國二十五年鉛印本。
[9] 殷惟和纂：《江蘇六十一縣志》下卷《宿遷縣?城市》。
[10] 鄭士蕙等修纂：《重修靜海縣志》卷1《集市》，清同治十二年刻本。
[11] 胡祥翰編：《上海小志》卷3《交通》，民國十九年鉛印本。
[12] 段清光：《鏡湖自撰年譜》，中華書局，1960年版。
[13] 張傳保等修纂：《鄞縣通志》，《食貨志·戊編·產(chǎn)銷》，民國二十六年鉛印本。
[14]《浙江海運全案新編》卷6《放洋巡護(hù)事宜》。
[15]《海防檔》，購買船炮（三），臺灣中央研究院近代史研究所，臺灣藝文印書館1957版，第816頁。
[16]《籌辦夷務(wù)始末》（咸豐朝）卷30，故宮博物院影印1930年刊本。
[17] 丹涅特：《美國人在東亞》，姚曾廙譯，商務(wù)印書館，1959年版，第321頁。
[18]《籌辦夷務(wù)始末》（同治朝）卷7，故宮博物院影印1930年刊本。
[19] Great Britain Foreign Office, Commercial Report from Her Majesty’s Consuls in China, 1867-1870，p94。
[20]《籌辦夷務(wù)始末》（同治朝）卷28。
[21]《海防檔》，購買船炮（三），臺灣中央研究院近代史研究所，臺灣藝文印書館1957版，第816頁。
[22] 中國史學(xué)會編：《洋務(wù)運動》第六冊，上海人民出版社，1961年版，第79-80頁。
[23]《江蘇海運全案續(xù)編》卷8《直督奏試辦招商輪船分運江浙漕糧》。
[24]《江蘇海運全案續(xù)編》卷8《戶部奏復(fù)蘇撫敬陳管見折》。
[25] 夾板船為洋式帆船，風(fēng)帆轉(zhuǎn)向靈活，在輪船出現(xiàn)之前，是海船中最大的一種。
[26] 曾國藩：《曾文正公全集》，《批牘》卷6《華商吳南記等稟集貲購買輪船運漕由》。
[27]《軍機(jī)處上諭檔》光緒二十七年七月初二日。
[28]《軍機(jī)處錄副奏折》光緒三十二年六月初二日，署兩江總督周馥等折。
[29]《朱批奏折》光緒三十四年五月二十五日，兩江總督端方等折。
[30]《軍機(jī)處錄副奏折》，同治十年十二月十四日。
[31] 李鴻章：《李鴻章全集》，《奏稿》卷19《籌議制造輪船末可裁撤折》。
[32]《海防檔》，福州船廠（二），第325-326頁。
[33]《軍機(jī)處錄副奏折》光緒元年二月二十七日，直隸總督李鴻章折。
[34]《海防檔》，購買船炮（四），第911—915頁。
[35]《申報》同治十一年十二月二十日。
[36] 李鴻章：《李鴻章全集》，《朋僚函稿》卷12《復(fù)張振軒制軍》。
[37]《軍機(jī)處錄副奏折》光緒三年十一月二十五日，直隸總督李鴻章等折。
[38] 李鴻章：《李文忠公全書》，《朋僚函稿》卷19。
