2020年，新能源充電樁被納入國家“新基建”，充電樁行業迎來狂歡。
“升格”之后，這門燒錢的生意將吸引更多人淘金。據艾瑞咨詢估算，未來5年內，中國公共充電樁投資建設規模的同比增長率將不低于30%，到2025年，投資建設規模將達到187.6億元。
盡管更多的紅利落入國電、南電這樣的國企囊中，但好在有國家的政策支持，民營充電樁公司還能享受不少補貼：首先是建設補貼，根據充電樁的功率，充電樁公司將以每千瓦幾百元不等的價格，獲得政府補貼，又或直接按項目投資總額的一定比例進行報銷；其次是運營補貼，政府將視公司運營效率，發放單度電價補貼。
然而，充電樁創業者們依舊百味雜陳。
一來，補貼發放周期非常長。為了堵住一些騙補的漏洞，“補貼考察期”很長，這讓充電樁公司面臨巨大的現金流壓力。
二來，與其對依靠補貼茍延殘喘，絕大多數民營充電樁公司更關心，到底何時才能盈利。
昔日的黃金產業，如今的政策風口，可是為什么偏偏盈利就那么難？
楊景詒丨采寫
孫汝亮、李拓、劉冬宇丨編輯
放大燈團隊丨策劃
充電樁的風口來了又來
車用充電樁并非新鮮事物，它比大多數人想的都要古老。
不妨先把時間拉回十四年前。那年初夏，中國首款國產電動車誕生。與之同時亮相的還有一位雙生子——中國第一個電動汽車充電站。
彼時我國“十一五”剛剛起步、三峽大壩也才宣布建成，連“萬元戶”都仿佛還是個仍在耳邊的稱呼，燃油車還是中產標配，遑論新能源電動車。
作為中國汽車產業“彎道超車”的希望之子，初生的新能源電動車不出意料地遭遇了不解。媒體沒明白車企為何“激進”，而用戶也都“”地表示很高級，但不買。資本都只是圍觀看看熱鬧而已。
奧運會結束后，國家電網和南方電網才先后開始試水。2009年，向來領風氣之先的深圳，建起了南方電網的首座充電站；2010年，華北的唐山，也建起了國家電網的首座充電站。
充電樁技術門檻不高、產品模塊化，鋪量只是個錢和時間問題；而電動汽車卻存在續航、安全和成本等諸多技術瓶頸，不解決這些難題，電動汽車只能停在博覽會的展臺里。
新能源車行業的溫吞也坑了電網公司：風風火火建成的充電站毫無用武之地。等2015年充電樁行業的機會真正到來時，國家隊反而保守起來，集中精力用于建設高速沿線的充電站。
國家電網高速公路快充網絡圖 | e充電官網
一些嗅到機會的民營資本開始成立充電樁公司，試圖占領地方市場。那里需求旺盛，政策優惠，還沒有國家隊競爭。
在消費端，新能源汽車的高速增長使得充電樁的需求量激增。前瞻產業研究院的數據顯示，2014~2015年是新能源車高速增長的兩年，銷量分別為7.48萬輛和33.11萬輛，同比增長率分別達到325.0%和342.6%。[1]飛速增長的市場引來更多新勢力入局——在這兩年間蔚來、小鵬、車和家等品牌紛紛成立。
在政策端，充電樁行業也搭上了快車。國務院在2015年發布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中提出，到2020年全國要建成近480萬個充電樁的建設目標，其中僅充電設備就有千億市場。
壓垮“前浪”的新國標
繁榮背后，問題也隨之而來。
首要的問題是充電規格的不統一。市面上主流的充電接口有國標、CCS、Combo、CHAdeMO和特斯拉五種。
這時并沒人能意識到“規格”背后潛藏的行業危險：大家都覺得，只要拼耐性、拼家底就夠了，畢竟燒錢越多，市場份額越大。商業嘛，就是那么簡單粗暴。
然而2015年的最后一天，充電樁新國標正式發布，這個雷終于爆了。
對于行業發展而言，新國標當然是件好事。電動車的充電接口和通信協議可藉此實現大一統，充電樁自此通插通用。只是苦了之前的充電樁企業，先入局的充電樁公司勞神費力簽下的握手協議，一夜間化為烏有。盡管可以根據新國標進行改造，但高昂的費用令人望而卻步，對他們來說，新國標不啻滅頂之災。
握手協議成為歷史，更多玩家摩拳擦掌等待入局，后發優勢明顯。
供不應求，但不賺錢
從“新國標之劫”活下來，只是個開始。
接下來的問題將直擊充電樁行業的本質：建設和維護成本高、服務效率和費率低，兩高兩低一比，樁企怎么活？
談充電行業的收益，先來了解一下供需關系。無可爭議的是，新國標實施五年后，當前充電樁數量還遠遠不夠，“充電難”仍然是消費者拒絕新能源車的主要因素。
2018年，國家發改委在《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》中提出，要千方百計滿足“一車一樁”的接電需求[2]，當年全國即新增公共充電樁14.7萬根，達到歷年最高，但據中國充電聯盟發布的數據，截至2020年4月，全國充電基礎設施累計數量為128.7萬臺；[3]而據2020年1月公安部的統計，截至2019年底，我國新能源汽車保有量達381萬輛。[4]
也就是說，新能源車樁比約為3:1，遠低于《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》規劃的1:1。
不僅總量不夠，分布也不均衡。絕大多數的充電樁都集中于東部發達地區，在三四線城市，車主充電難度遠大于一二線城市。
“現階段三四線城市基礎設施的滲透還比較滯后。”匯能科技CEO張舒認為，充電樁的建設沒有跟上，不僅讓新能源車主的駕車體驗大打折扣，也制約了潛在用戶的購車意愿。
匯能科技總部位于深圳，業務也主要集中在深圳、廣州、長沙、成都、西安、鄭州等一二線城市，但張舒相信，三四線城市將是新能源汽車的主力消費市場，“20多萬的比亞迪唐，它的舒適度、豪華感都非常高。20多萬能買個啥燃油車，買個雅閣？這怎么跟唐比。”
現有充電樁數量不足，已經制約了新能源車行業的發展。但供應不足，是否意味著每個充電樁要承擔更多車輛的充電工作，充電服務收益更有保障了？
并沒有。充電樁公司還是很難。
肉眼可見的難處是教育用戶
誰能想到，新國標已經實施了5年，充電樁公司竟然還不得不為培養用戶使用習慣、建立懲罰引導機制而絞盡腦汁。
2015年新國標發布之初，新能源車還算是稀罕物。絕大多數傳統燃油汽車車主并未認識到新能源車位的獨特性，有意無意的搶占行為時有發生。為了尋找可用充電樁，新能源車主因此不得不付出更高的時間成本。不僅降低了充電樁使用效率，用戶體驗更是一言難盡。
云快充運營中心負責人李玎告訴放大燈團隊：“當前運營較好的充電樁每臺每天充電時長大概在3.5小時至4小時左右。”
提高充電效率需要社會力量支持。去年9月嘉興市出臺了《嘉興市文明行為促進條例》，對充電位占位行為可以處20~200元的罰款，自今年元旦起正式實施。
有沒有技術手段可以解決燃油車占位問題？當然。
與共享單車的智能鎖類似，為電動車充電車位安裝智能地鎖很簡單，也有現成的產品可用，但提高的一點點效率乘以每度電不到一元錢的服務費，動輒上千乃至幾千元的智能地鎖不劃算，更不是剛需。
充電樁產業整體來說與共享單車有些類似，都是重早期投入、靠低單價服務費收益的業務模式，共享單車在千方百計提高每輛單車的日均使用次數，充電樁也是。另一個相似之處則是意外損壞，充電樁的麻煩不比共享單車少，比如充電槍的不合理使用就是個大問題。
充電槍類似加油站的“加油槍”，用以連接充電樁和電動汽車，不僅可直接向車輛輸送電力，通過它，樁與車才能實現信息交換。
一種典型的充電樁示意圖 | 放大燈
理論上，一把充電槍的使用壽命可達6000~10000次，但實際上充電槍什么時候報廢，取決于用戶怎么使用：充電槍的插針非常脆弱，如果用戶充電后沒有歸位，充電槍掉在地上或沾上泥水，就會影響充電樁的正常使用；歸位不當、暴力插拔都會大幅縮短充電槍使用壽命，甚至導致部件提前報廢。
某品牌充電槍 | 天貓
一把快充充電槍的采購價格約為1500~3000元，按照深圳市充電服務費最高限價0.8元/度[5]，這意味著樁企幾千度電，或者幾十輛車的服務費就打水漂了。
考慮其它元件損耗和人工維護成本，樁企們面臨的現實情況顯然只會更麻煩——那幾年，充電樁公司恨不得為車主們開個培訓學校。
對于新能源車主來說，要糾正他們的充電習慣，就像前述的充電槍歸位問題；對燃油車主來說，則需要教育他們不要占充電樁車位。
可悲的是，車主學生們還沒畢業，身為老師的充電樁公司們，有的先扛不住學生的“調皮”就倒下了。
充電生意的羊毛，誰都來薅？
充電樁的龐大投入，不是所有人都能承擔得起。但充電樁的生意，誰都想來分一杯羹。
汽車充電樁產業，包含產業上游的設備生產，中游的充電樁與充電場站建設，最終對接消費者的充電樁平臺運營公司等，整個產業的建設投入來自公司及國家的直接投資和補貼，而行業的自我造血能力則基本限于新能源車主按充電量支付的服務費。
艾瑞咨詢研究院的數據顯示，每建設一個60kW的直流充電樁，單樁成本為3萬元，土建、擴容成本3萬元。這還不算充電樁落地后的一些硬性支出：運營維護成本和平均10%的電損耗，和物業收取的高額入場費。
“小區物業一年一個充電樁收你1000塊錢的場地租金，貴嗎？不貴。平均下來一個月100塊錢都不到，但你想，一個充電樁，一年能掙多少錢？”匯能科技CEO張舒給放大燈團隊算了筆賬。
“北京是座大城市，一輛私家車平均一天充15度電、跑75公里，應該是比較合理的。”小區里的充電樁大多是7kW的交流慢充樁，與公共快充樁不同，一個充電樁每天基本只充一輛車，“如果還以0.8元/度電的服務費收取標準，一個樁每天只能賺12塊錢，得80多天我才能賺回場地費。”
除了高額的場地租金，也有物業按充電樁的用電量收取服務費。在入駐深圳某小區時，匯能科技就被物業“狠宰了一筆”。
在進場時，物業以1元/度的價格向匯能收取服務費，再加上匯能科技自身0.6元/度的服務費后，落到用戶身上服務費就變成1.6元/度，遠超當地政策標準。
好巧不巧，該小區一名業主從事法律行業，對價格標準相當了解。該業主以收取高額服務費為由，向當地電視臺某檔民生節目反映。節目記者、當事人、匯能科技三方溝通后，發現是物業的問題。
但是等記者聯系物業的時候，物業玩起失蹤。直到第二天，物業負責人私下聯系匯能科技，表示會核算費用退還給用戶。
高投入背后，高收益在哪？
至少目前來看，其驚人投資背后，收益遲遲不見蹤影。特來電董事長于德翔在接受《中國企業家》的采訪時稱，公司累計投資50億元，前四年虧損超過8億。[6]
充電樁行業本就主要依靠服務費盈利。據張舒稱，匯能科技90%的收入都源于服務費，廣告、會員等對總收入影響較小。
當然，要說沒“錢途”，那顯然是在冤枉這門未來的黃金產業，但問題是相較高額的投入而言，它賺錢的速度是太慢了。
前期投入大，成本回收慢，意味著只有頭部公司才有機會盈利。《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》顯示，特來電、星星充電、國家電網、云快充四家占據了公共充電樁70％的份額，前8家覆蓋的充電樁占總量的90.2％[3]，但是2019年，只有特來電宣布實現盈利。
有賴于充電模塊成本的逐步降低，樁企的建設成本已經比之前小了很多。根據中國充電聯盟的數據，2019年直流充電樁功率模塊的生產成本只有0.4元/W，不足2014年的五分之一。
也因此，行業有了些新的變數——
云快充運營中心負責人李玎認為：“現在行業正經歷服務能力的‘洗牌’，用戶現在的需求已經從能充上電轉向更舒服、更順暢的充電過程，和更好、更到位的充電服務。”這既需要充電樁產業鏈的整體提升，拿出更好的產品，也更考驗充電站的運營、運維能力，意味著樁企需要更多投資運維團隊。
突如其來的新基建，無疑將是這場洗牌過程中意料之外的催化劑。但想解決充電難，除了砸錢輸血充電樁之外，也許還需要更對癥的政策解藥。
參考資料
[2] 中國政府網：提升新能源汽車充電保障能力行動計劃http://www.gov.cn/xinwen/2018-12/10/5347391/files/4f8c7d9ec13c4300b5ac5e804b3379a7.pdf
[3] 中國充電聯盟：2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告https://mp.weixin.qq.com/s/cOHUkUWx865Y3qM5qaK_eA
[4] 國家公安部：全國私家車保有量首次突破2億輛 66個城市汽車保有量超過百萬輛https://www.mps.gov.cn/n2254314/n6409334/c6852472/content.html
[5] 深圳市發改委：關于調整我市電動汽車充電服務費的通知http://fgw.sz.gov.cn/szsfzhggwyhgkml/szsfzhggwyhgkml/qt/zyzyfwjgzc/content/post_5741512.html
