【卡車之家 原創】大件運輸中的大型物件分為四個級別，其中四級大型物件在300噸以上，這注定它需要特殊的工具來運輸。一臺擁有600馬力以上的牽引車就能拉大件了嗎？并沒那么簡單，這篇文章就來談談大件運輸牽引車的特點。
奔馳Actros 4160 8X8
為了獲得足夠的牽引力，多軸驅動是必須的。以往6X4，或全驅6X6，拉100多噸的大件跑高速當然沒有問題。而拉250噸以上的特種大件，歐洲在良好路況下一般使用8X6，大多數地區包括我國使用的是8X8，這也成為了目前真正大件車的主流驅動形式。
運載超大件一般用類似全掛形式的液壓軸線車，看上去主車似乎不需要承載重量，其實不然。牽引質量大時，驅動軸也必須有足夠大的軸荷，否則輪胎會發生打滑，沒辦法發揮巨大牽引力。
曼41.600 8X4，車架上實物配重
主車提升軸荷的方式有幾種，一是車身自重（包含各種設備），二是實物配重，三是軸線車上的鵝頸壓載（壓載缸工作壓力加載到鞍座上）。不管使用哪一種方式，主車的總軸荷，也可以看成是主車總重，一般要達到30-40噸（沒有太多的數據，有懂的可以留言）。因此牽引車的車架、車橋、輪胎等部件都需要較高的承載力，結構強度如礦用自卸車。
依維柯Sivi EuroTrakker8X4，貌似用壓載缸增加軸荷
另一方面更為重要的是，車架要具備抗扭曲能力。因此大梁鋼板厚度、整體尺寸有異于一般車，或者是應用了2-3層大梁（主縱梁內部加裝鋼板）螺栓連接的結構。另外在鞍座部位也有相應的加強。
大馬力發動機是必需的，但并不是最重要的。大扭矩，并且如何將其繼續放大、如何高效傳動到車輪上，才是大件車動力技術的精髓。
陜汽8X8大件車，康明斯600馬力，配備帶液力變矩器的艾里遜4700自動變速箱
改變扭矩莫過于利用傳動系統中的齒輪速比，變速箱、副變速箱、分動箱、車橋主減速器、輪邊減速器都是可以放大扭矩的。另外，液力變矩器（也叫變扭器）也可以將發動機輸出扭矩放大，它被認為是真正大件車與一般運輸車輛區分開的重要部件。
依維柯Astra 8X8變速箱為采埃孚16擋手動，匹配了WSK 440液力變矩器
變矩器安裝在發動機和變速器之間，也可以將它看成是一種離合裝置。它主要起到兩種作用，一是增大輸出扭矩，二是“非剛性連接”。增扭的作用大家都懂，這里說說非剛性連接。
采埃孚WSK440和WSK400是目前大件車應用最廣的變矩器，它還集成了離合器鎖止和液力緩速器
牽引質量巨大的時候，如果使用一般離合器，除了難以控制外，離合器也容易快速磨損和損傷。變矩器可以利用液力耦合的方式，實現發動機動力輸出到變速箱的“柔性連接”，減緩連接的沖擊，換擋操作也更輕松，不容易熄火。
變矩器的缺點則是傳動效率較低，不太適用于標載運輸，但鑒于大件運輸的特殊性，它的作用是相當關鍵的。目前有多款液力變矩器，可以匹配MT、AT、AMT等不同變速箱。
大件車一個明顯的特點是駕駛室后方、車架上方有一堆復雜的設備組成的“大件包”。不同廠商的大件車型，這里的設備組成也有所不同。一方面由于車橋緊湊，底盤空間小，通常將油箱、儲氣罐、蓄電池等移動到這里，另一方面也增加了一些設備，其中以冷卻設備為主。
依維柯Astra 8X8“大件包”
大件車的工況注定其身上多個部件要產生巨大的熱量。其中以變矩器、緩速器的液壓油冷卻為主要，另外原發動機的水冷卻系統也許已不能滿足散熱需求，所以最好增加一個發動機輔助冷卻設備。此外變速箱、分動箱等也可以增設冷卻系統。總之，解決散熱的問題至關重要。
大件運輸多使用全掛的形式，所以車架后獨立的牽引銷必不可少，而一些特種大件車同時也配有前牽引銷，并且前后銷的牽引噸位級別都要高于該車的牽引能力，因此它們可以使用前拉后頂推的多車牽引形式，甚至應用“重聯”。
依維柯Astra 8X8前后牽引銷為500噸級別
重聯原指鐵路運輸中的多機牽引，通過機車的電氣線路連接，可以僅由一名司機在一臺機車上操控多臺機車。一般兩機車牽引需要2名司機，但這樣即使配合默契，也很難做到同步運轉，兩臺機車合成的動力效果不能夠完全發揮，而重聯就是為了解決這樣的問題。
雙車牽引
如今在公路大件運輸車中也引入了相似的技術。像依維柯Astra大件車的重聯轉速同步顯示系統，可以通過前后牽引銷和電氣接口實現硬件上的連接，但要使用同步功能就必須使用同型號的車型。
以上這些只是大件車的一部分特點而已，對此有更多認識的卡友可以留言討論。下次我們再來談談大件運輸使用的掛車，也就是液壓軸線板的特點，還有大件車的變矩器，它是如何將增大扭矩的。（文 黎文豪）
