【HuangxiangLin的回答(5票)】:
這個(gè)問(wèn)題必須考慮到香港的城市結(jié)構(gòu)，香港的城市結(jié)構(gòu)基本是各種的沿海帶狀，而內(nèi)陸城市多數(shù)以塊狀發(fā)展為主。
香港對(duì)于平行換乘的選擇是和其地地理布局緊密相關(guān)的，不能說(shuō)以此定好壞。平行換乘需要路線相切，相切的話一般是長(zhǎng)成Y型，II型，)(型，這種類型很難適合網(wǎng)格狀的城市但是很適合條帶狀的城市。所以說(shuō)平行換乘必須考慮到城市道路布局與整體城市格局。
【劉敏睿的回答(15票)】:
個(gè)人認(rèn)為是由于線路的交匯時(shí)，各條線路的大方向，很難滿足平行換成的條件。而且立體換乘也并不一定就很不方便。
平行換乘的條件是換乘的線路不能是十字交匯，以南京地鐵為例
兩條線需要在新街口換乘車站交匯，一號(hào)線在這一段的大方向是南北向，二號(hào)線在這一段的大方向是東西向，扭曲線路制造平行換乘的條件，如圖所示，
使線路本身變得復(fù)雜，在這種條件下，只能使用立體換乘。
如果線路的方向能滿足平行換乘的條件，那么很多情況下是會(huì)進(jìn)行平行換乘的，同樣以南京為例，南京地鐵安德門(mén)站在2010年以后成為南京地鐵一號(hào)線西延線和南延線的換乘站，就是平行換乘站。南京正在建設(shè)的南京南站地鐵車站中，一號(hào)線和三號(hào)線的換乘方式也是平行換乘。
【Gavin的回答(4票)】:
諷刺的是，香港本該使用平行站臺(tái)（跨月臺(tái)）換乘設(shè)計(jì)的新建車站，如鉆石山、黃竹坑站，到最后都沒(méi)使用到這種設(shè)計(jì)。
對(duì)乘客而言，越是方便的換乘方式，建設(shè)的時(shí)候難度與成本也越大。而且，需要同時(shí)考慮線路的線位等因素，做好預(yù)留或同時(shí)建設(shè)（整個(gè)車站）。
上面說(shuō)到的鉆石山站，若采用跨月臺(tái)方式建設(shè)，勢(shì)必會(huì)將車站上方的快速公路進(jìn)行封閉來(lái)施工，對(duì)交通的影響不可估量。而黃竹坑站，則是線路走向更改的結(jié)果。
回到題目本身，近年來(lái)大陸采用平行站臺(tái)換乘設(shè)計(jì)的新建車站并不少，就像北京的國(guó)家圖書(shū)館、郭公莊；廣州的沙園等等。
當(dāng)然，并不是所有的換乘車站都適用平行站臺(tái)換乘的設(shè)計(jì)，這個(gè)與線位乃至整個(gè)城市的布局有關(guān)，這里就不重復(fù)了。
具有前瞻性的眼光，再加上因地制宜的設(shè)計(jì)，才是大陸軌道交通設(shè)計(jì)者和領(lǐng)導(dǎo)們需要去做的。
【hat600的回答(9票)】:
以下內(nèi)容是從北京地鐵換乘為什么要走那么遠(yuǎn)？是技術(shù)困難導(dǎo)致？還是出于別的什么原因？ - hat600 的回答剝離的部分內(nèi)容，也是2014年12月28日該答案上知乎日?qǐng)?bào)的時(shí)候的主要內(nèi)容。現(xiàn)在該答案已經(jīng)寫(xiě)完，本人決定剝離對(duì)于香港的內(nèi)容。
什么香港中環(huán)尖沙咀尖東或者南昌之類的，我就不吐槽了，假定香港沒(méi)有這些換乘站。
（港鐵有一站叫南昌！重復(fù)一遍，港鐵有一站叫南昌！此外還有一站叫馬鞍山！我沒(méi)說(shuō)江西省南昌市或者安徽省馬鞍山市！）
香港能做到這一點(diǎn)是因?yàn)樗某鞘行螒B(tài)。
我相信香港地鐵的同臺(tái)換乘占所有換乘站占比在所有有一定規(guī)模的軌道系統(tǒng)中是最高的（2007年兩鐵合并以前；無(wú)實(shí)證歡迎打臉）。
香港的市中心非常明確地在中環(huán)，位置非常偏，城市大多分布大致是以東以北的方向。而除此以外，香港又多山，城市沿著山溝和沿海地帶以條帶狀展開(kāi)（雖然九龍現(xiàn)在看都修滿了但是仔細(xì)看中間其實(shí)是座山）。這兩個(gè)條件使得香港的“線網(wǎng)”（我都不好意思管那個(gè)叫網(wǎng)）的形狀非常簡(jiǎn)單，粗略地說(shuō)就是一個(gè)樹(shù)形，唯一拿得出手的“環(huán)”是從尖沙咀到油塘再到港島這一圈。
樹(shù)形有什么好處？就是會(huì)有大量的“三岔口”。一條線路在三岔口處與另一條線并行兩站后設(shè)置終點(diǎn)，在這兩站間設(shè)置兩個(gè)同站臺(tái)換乘的點(diǎn)，就可以使得三岔口中任意兩個(gè)方向都是同臺(tái)換乘或者不用換乘。具體的我有點(diǎn)懶得說(shuō)了，可參照：北京地鐵換乘為何如此不合理？源于怎樣的設(shè)計(jì)施工遺留問(wèn)題？北京地鐵為何不像上海地鐵換乘簡(jiǎn)短合理且有商店？這個(gè)答案的后半部分。
當(dāng)然，除了先天的優(yōu)勢(shì)，香港地鐵最大的成功在于非常漂亮地實(shí)施了TOD（交通引導(dǎo)規(guī)劃），大多數(shù)情形之下其車站，尤其換乘站都有非常好的施工條件（比如明挖，尤其填海區(qū)明挖簡(jiǎn)直就是犯規(guī)），而且即使地下線改線，也不是在城市中心區(qū)地下“暗箱”操作，或者是有預(yù)留（修正早期系統(tǒng)至觀塘荃灣拆線，參照修正早期系統(tǒng)及旺角站），或者上面是空地便于施工（如下圖，如有更詳細(xì)資料或反駁十分歡迎。觀塘線東區(qū)海底隧道出口拆線，參照觀塘綫。另：觀塘線原線仍作為調(diào)車線路使用，不止一人因此認(rèn)為“廢棄”二字不當(dāng)，特此注明。）
更有趣的是，金鐘、太子-旺角、油塘-調(diào)景嶺和北角四組令人“津津樂(lè)道”的同臺(tái)換乘，只有太子站北側(cè)觀塘線穿了兩排高層，北角站東將軍澳線穿了小半個(gè)街區(qū)，金鐘站東荃灣線穿了樓但只擦了一個(gè)角而且也不算太高。由于城市道路和公園的分布，沒(méi)有其他為設(shè)置換乘而穿越高層的情形，更沒(méi)有斜穿整個(gè)街區(qū)的情況。倒是金鐘那個(gè)位置地鐵站上面蓋了一座樓，地鐵站和樓是一起建設(shè)的（在大陸不多見(jiàn)，尤其是用這種方法解決換乘更是非常稀罕，也許要算體制問(wèn)題？）。
【陳肖恩的回答(0票)】:
要看線網(wǎng)走向，同意第二個(gè)回答的思路，香港的線網(wǎng)大部分成帶狀，比較容易產(chǎn)生平行線路，所以平行換乘比較適合。這里城市大部分是塊狀分布，線路成網(wǎng)狀，不可能故意繞彎來(lái)產(chǎn)生平行線路，十字立體才更適合。
當(dāng)然站點(diǎn)地形和站位也會(huì)影響換乘站形。
另外，香港最早三條地鐵線（荃灣、觀塘、港島）實(shí)際上起源于同一個(gè)系統(tǒng)的早期修正系統(tǒng)線路，所以九龍三個(gè)平行換乘站，和沿著香港島北岸的港島線才能形成如此順暢的平行換乘。
【黃偉達(dá)的回答(6票)】:
1. 地鐵規(guī)劃/設(shè)計(jì)/施工難度會(huì)增加很多。
2. 讓你多走點(diǎn)路以鍛煉身體，體現(xiàn)了組織對(duì)你的關(guān)愛(ài)。
對(duì)第一點(diǎn)的解釋。
設(shè)計(jì)和施工方面的難度
兩條線路無(wú)論是交叉，還是接邊的，要實(shí)現(xiàn)平行換乘。 在建造時(shí)必然需要在一個(gè)小的範(fàn)圍之內(nèi)多層施工，立體施工，這樣的設(shè)計(jì)/施工難度會(huì)更大（相對(duì)於在同一個(gè)水平面不交叉的施工而言)，無(wú)疑，支出更高，施工可能導(dǎo)致的傷亡率更多。
規(guī)劃方面的難度
在地鐵的規(guī)劃中，人流的方向肯定是最為重要的考慮點(diǎn)。
假設(shè)線路L(ine)1 起點(diǎn)S(tart)1，終點(diǎn)D(estination)1，
線路L2 起點(diǎn)S2，終點(diǎn)D2，
線路L3 起點(diǎn)S3，終點(diǎn)D3，
所有平行換乘點(diǎn)以同一規(guī)範(fàn)CP(Connection Point)定義，Cij, 表示從Si經(jīng)由Cij到Dj, Cji, 表示從Sj經(jīng)由Cji到Di, (這裡Cij 和Cji)是同一個(gè)換乘站).
在這裡 C12就是表示 S1->C12->D2.
同時(shí)，在這裡，L1 和L2 線路交叉，L1和L3線路交叉， L2和L3不交叉。
假設(shè)有人流（早上交通高峰)從S2->S3, 那麼，人流是這樣走的 S2->C21->C13->(？).
按照規(guī)範(fàn), C13是中轉(zhuǎn)從S1->D3，這樣人流只能到D3，到不了S3.
那麼是規(guī)範(fàn)CP出錯(cuò)還是起點(diǎn)設(shè)置和終點(diǎn)設(shè)置有問(wèn)題？
- 在換乘點(diǎn)定義統(tǒng)一使用一種規(guī)範(fàn)肯定是好的。
- 是起點(diǎn)設(shè)置和終點(diǎn)設(shè)置出了問(wèn)題了。S3和D3必須倒過(guò)來(lái)設(shè)置，以滿足人流的流動(dòng)方向。但是當(dāng)初在定義S3和D3的時(shí)候也考慮了人流的方向啊，有另外一股人流是從S3到D3的。
。。。
所以，在規(guī)劃時(shí)，必須做到全盤(pán)兼顧，各個(gè)權(quán)衡之間取得一個(gè)最優(yōu)。
如果把平行換乘加入設(shè)計(jì)要求的話，必定會(huì)使這個(gè)權(quán)衡的過(guò)程（計(jì)算量，計(jì)算難度）大增，多目標(biāo)最優(yōu)化問(wèn)題往往是NP問(wèn)題。
對(duì)第二點(diǎn)的解釋。
在後清， 相對(duì)於換乘的方便程度而言，控制支出的優(yōu)先級(jí)更高。
其他的你可以想像知道。。。。
【EnzoJiang的回答(0票)】:
巴黎地鐵加RER幾百個(gè)車站有平行換乘的車站一雙手就能數(shù)出來(lái)，這類換乘站因?yàn)樵O(shè)計(jì)上和空間上的復(fù)雜性實(shí)現(xiàn)條件比普通換乘要困難很多，必然不會(huì)成為主流，但是選擇讓幾個(gè)樞紐站做成這樣的設(shè)計(jì)是不錯(cuò)的選擇，因?yàn)榭梢悦黠@減少對(duì)沖人流。
【知乎用戶的回答(0票)】:
樓上解釋的很全面。
補(bǔ)充下，地鐵建設(shè)初期，線網(wǎng)密度還比較低，以解決幾個(gè)主要方向的交通為主，因此難免產(chǎn)生交叉。交叉便意味著立體換乘，除非流量非常大，發(fā)車間隔較小，迫不得已采用同臺(tái)平行換乘。
地鐵建設(shè)后期，線網(wǎng)相對(duì)完善后，會(huì)有平行線網(wǎng)出現(xiàn)，部分站點(diǎn)因此采用同臺(tái)平行換乘。
【楊天行的回答(0票)】:
安德門(mén)不是同臺(tái)平行換乘，10號(hào)線采用新建的地底月臺(tái)，這是因?yàn)?0號(hào)線日后有向東延伸的規(guī)劃。
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