自中國汽車行業遭遇這場“寒冬”，國內汽車銷量已經出現15個月連續下滑，由于經濟環境發生劇變以及消費者需求持續走低，無論自主品牌還是合資企業，都在期盼市場復蘇。但目前，不僅傳統燃油車銷量連續下滑，多年來翻倍增長的新能源汽車市場也出現首降，短時間內沒有復蘇跡象。
據中國汽車工業協會統計，2019年1-7月新能源汽車產銷量分別是70.1萬輛和69.9萬輛，較上年同期增長了39.1%和40.9%。但是值得注意的是，7月份新能源汽車產銷量分別為8.4萬輛和8.0萬輛，環比6月份下降了37.2%和47.5%。通過分析部分新能源頭部車企銷量快報，8月新能源汽車整體銷量或依舊呈現下滑態勢。
中國新能源汽車產業該如何去走？成為擺在企業和政府面前的難題。
技術路線之爭再起波瀾
早在2008年，中國就出臺首部支持純電動汽車發展政策，但由于技術條件等客觀因素，彼時純電動汽車運營以公交車、專用車等公共交通工具為主，到2013年，隨著新能源汽車補貼政策的出臺，中國新能源汽車發展才步入正軌，中國也隨之確認以純電動汽車為主、混合動力為輔的新能源汽車發展路徑。
在經過六年發展后，本以為從國家頂層設計到終端市場消費層面都欣然接受并明確了這條技術路線，但在今年泰達論壇之上中國工程院院士楊裕生亮出觀點，引得一片嘩然。
（中國工程院院士楊裕生）
曾經一度占據上風的“純電驅動”技術路線，如今地位似乎并不穩固。
這位將一生奉獻在教育科研的工作者表示，目前中國大力發展的長續航純電動汽車并不節能減排，通過對長里程純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、微小型純電動汽車、增程式電動汽車五種新能源車型分析，他認為，增程式混動才是未來，即便是目前大火的氫燃料電池汽車都無法做到節能減排的效果。
楊裕生解釋，之所以表示長續航純電動車不減排，基于它的電能主要來自燃煤情況之下，雖然不耗油，但盲目追求高續航里程及高性能，只能導致車輛能耗只增不減，在充“火電”的情況下，并不能做到真正的節能減排?；诤碾娏吭诎l電時排放的二氧化碳以及其它有害物排放標準，才因是最終標準。對于近期大火的氫燃料電池汽車，這位院士也直言，難做到節能減排。他認為，燃料電池以氫做能源，但氫是沒有礦藏的，雖然水中含氫，但氫和水完全不同。這樣需解決的難題并不簡單。第一是要高能效、低排放制氫。目前很多氫氣制取采用的方式是電解水，如果直接利用電解水制氫，再加注到燃料電池里面去發電，計算效率電解大概85%，燃料電池大約50%，這兩步10度電變成4度，就送到公路上，再加上燃料電池本身還要消耗電，它的運行要耗電。所以最后的效率也不是很高。
第二個是氫的安全運輸、分布、儲存，都有技術問題；第三是燃料電池壽命較短，在實驗中可做到超過兩萬小時，但實際上路并不可行。因為價格高、制作高，造成了燃料電池耗能遠遠比內燃機耗能高得多。
為何表示增程式電動車很節能減排，楊裕生總結出電池少、補貼取消的影響小、容易推銷、比燃油車節油50%以上、更加省錢、可以不充電、免建充電樁等七大優勢。
中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里對這一觀點表示認同?！霸陔p積分政策引導下，增程式混合動力汽車將成為中國汽車產業的主角?！彼谘葜v中表示，在后補貼時代，企業從市場狀況出發，一定要考慮降低成本，減少電池用量，降低續駛里程的指標。
李萬里認為，純電動汽車在后補貼時代將呈現兩極分化的局面，純電動車可能將回歸到短途車定位，高端產品或為以增程式混合動力為主的汽車。
但中國工程院院士衣寶廉卻力挺氫燃料電池，他認為燃料電池車的性能現在從續駛里程、加氫的時間，從駕駛人員的感受以及舒適性、適應性都達到了燃油車的水平，因此如果不存在兩高，燃料電池完全可以代替燃油車。
（中國工程院院士衣寶廉）
而財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲卻再三強調，以純電驅動為導向的技術路線必須堅持，這是讓中國新能源汽車在10年間實現快速發展的關鍵。
對于燃料電池技術路線宋秋玲，她認為，我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。
（財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲）
各方言論表明，即便是在政府和科研學術界高層，在新能源汽車未來發展方向問題上，依然存在著較大爭議。
對于技術路線之爭，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結感慨道：“行業跟不上，總在變，今天推廣混合動力，明天推廣氫能。所以還是要有一個市場理性化的選擇和結構化的配比?！?/p>
磷酸鐵鋰重返巔峰？
“純電驅動”的技術路徑正在受到更多技術方案威脅，而在電動化內部，該使用何種電池爭論之聲也正在逐漸變大。
隨著新能源汽車補貼退坡，曾經一度被乘用車“拋棄”的磷酸鐵鋰電池如今正在逐步增量。
近些年乘用車電池在補貼與能源密度掛鉤的影響下，逐步由磷酸鐵鋰向三元鋰電池切換，但隨著地方政府補貼取消，國家補貼標準降低50%以上，磷酸鐵鋰電池成本優勢正在逐步凸顯。
據悉，目前多家整車企業確認將在部分乘用車上開始切換磷酸鐵鋰電池，包括江淮汽車、北汽新能源、江西昌河汽車、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、奇瑞商用車、東風汽車等等都有磷酸鐵鋰車型登陸公告。
造車新勢力新特汽車針對個人消費市場推出的DEV Lite車型，就將采用磷酸鐵鋰電池，目的在于補貼完全取消后，也不會出現虧損狀態。
國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無表示，在價格方面，磷酸鐵鋰電池的價格要比三元材料鋰電池低20%，磷酸鐵鋰電池系統成本已經在1元/瓦時以下，而三元材料鋰電仍在1元以上。楊裕生也表示，高鎳三元鋰電池沒有冒險去做，磷酸鐵鋰電池應是主力，提高壽命，降低成本。
在電池安全方面，楊裕生也對三元鋰電池提出質疑。進入2019年以來，電動汽車自燃起火事故頻發，據不完全統計，根據國內外媒體所報道和動力電池相關的電動汽車安全事故目前統計已達40余起。這一數據在新能源汽車國家大數據平臺顯示更多，根據《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，自2019年5月起，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。
楊裕生表示，自燃車輛其中90%以上是采用三元鋰電池的純電動車，對于這類車型發生自燃事故，車內來不及逃生，車外來不及救援。清華大學電池安全實驗室發布的《2019年動力電池安全性研究報告》也直接印證了楊裕生的擔憂。
報告顯示，伴隨三元鋰電芯、方殼電池裝機比例提高，事故原因擁有一個共性，從電池類型來看，多數事故車輛配備的是三元鋰離子電池，從形狀來看，較多事故來自于方殼電池。
未來，更加穩定的磷酸鐵鋰電池或許將逐步提振裝機量，重返巔峰。
中國如何走好電動化的下一步？有業內人士分析，堅持一條技術路徑為主，其余輔助，安全為前提，穩扎穩打步入新能源汽車市場才是最佳途徑。
