原標題： 近50個三線城市要修地鐵了！每公里造價7億 、普遍虧本運營，為何還要爭著建？
“十九世紀修大橋，二十世紀建高樓，二十一世紀開發地下交通資源。”這句話在坊間流傳甚廣。
1971年1月，北京地鐵開始試運營，這是中國第一條地鐵。早年間只有極少部分一線城市才有資格修建地鐵，短短幾十年，中國內陸已經有28座城市開通地鐵。
此外，一大批城市正在擬修建地下軌道交通，預計到2020年，中國將有45座以上城市開通地鐵。
“非軌道，不城市；無地鐵，不檔次”、“地鐵一響，黃金萬兩”，對于現代城市來說，地下軌道交通的建設已經成為城市實力競賽的重要單元，同時地鐵也已經徹底改變了人們的出行方式。
“地鐵之城”越來越多
“地鐵之城”越來越多，讓人不禁好奇哪些城市才有資質修建地鐵？
從目前已經開通地鐵的城市分布看，既有北京、上海、天津和重慶4個直轄市；又有深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市；還包括全國大部分省會城市；以及蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通、蕪湖、洛陽等經濟、人口規模較大的城市。
從省份分布來看，江蘇省開通地鐵的城市最多，目前南京、蘇州、無錫、常州、徐州、南通等6個城市已加入“地鐵俱樂部”。
其次是廣東省，廣州、深圳、佛山、東莞4城開通地鐵；浙江省有杭州、寧波和紹興3座“地鐵之城”。再往后是河南、福建、遼寧、安徽等省份。
《中國城市軌道交通行業發展總體情況》顯示，截至2016年年底，全國共有43座城市的地鐵建設規劃獲批，規劃總里程約8600公里，這一數字持續被刷新，有地鐵的城市將越來越多。
隨著一批城市開通地鐵，修建地鐵已經不再是一二線大城市的專利。
目前，一、二線城市均已開通了地鐵，地鐵建設逐漸開始向三線城市擴散轉移。2016年以來新加入地鐵建設大軍的4座城市——蕪湖、紹興、洛陽和包頭，均是三線城市。
根據不完全統計，未來擬修造地鐵（含輕軌）的三線城市約有50個，其中，人口大省山東、河南、廣東等省份的城市最多。
以山東為例，作為絕對的人口和經濟大省，但直到去年年底才真正進入地鐵時代。2016年12月，青島地鐵3號線正式運營，這是山東的首條地鐵線路。
雖然起步較晚，但山東省各個城市均有鋪設地下軌道交通的計劃。
根據去年公布的《山東省城市道路交通基礎設施“十三五”發展規劃》，除了已經獲準修造地鐵的青島、濟南兩城之外，“十三五”期間淄博將啟動軌道建設，開工建設1號線、2號線；煙臺市建成覆蓋中心城區主要客流節點的城市軌道骨架線路，十三五末線網規模達到70公里以上。
同時濰坊市、濟寧市、臨沂市均啟動了城市軌道交通線網規劃建設工作。
另一經濟大省浙江也在加快地鐵軌道建設的進程，據悉2017浙江綜合交通建設投資總規模達到1868億元，其中市域市郊鐵路計劃投資160億元，城市軌道交通計劃投資255億元。
修地鐵是“燒錢”的工程
作為現代出行工具，地鐵的確為人們的出行提供了極大便利，也大大降低了人們的時間成本。但是修建地鐵本身卻是一項成本極高、周期性極長的工程。
以正在施工中的蘭州地鐵為例，2012年獲得批復，2014年正式動工，預計2018年進入試運營。這意味著市民們在享受地鐵帶來的便利之前，先承受4、5年施工帶來的各種不便。
其次修建地鐵是一項“燒錢”的工程。國家發改委新聞發言人趙辰昕在接受媒體采訪時透露，地鐵成本平均每公里達7億元左右，整個行業最缺的就是錢。當前，城市軌道交通建設資金主要來源是政府財政資金和間接融資，運營主要靠財政補貼。這或許能回答網上很多人的疑惑：為什么地鐵那么多人坐，還賺不到錢？
地鐵修建期間投入極高，運營成本也不低，國內大多數地鐵的運營情況并不樂觀。根據中國城市軌道交通協會此前發布的數據顯示，2014年末，全國12個城市地鐵的運營線路總收支比為54%，各地地鐵普遍入不敷出。
宣布已經實現盈利的廣州地鐵，施工中的11號線目前已經耗資420多億，相關負責人預計，11號線收回成本需要25-30年，在此之前還是需要政府政策支持和票價補貼。
每公里7億的造價，對政府財政來說，已經是不小的負擔，而在運營初期，政府還需要繼續進行補貼。
根據國家發改委數據，“十三五”期間修建地鐵的成本將超2萬億元。政府希望能夠因地制宜選擇投融資模式，樹立外溢效益反哺軌道交通，廣泛吸引社會資本參與，但是現實是目前大部分城市修建和運營地鐵的的成本還是有地方財政一力承擔，地方政府每年集中財力撥付資金用于建地鐵和還本付息。
為何還要搶著建？
盡管地方財政負擔著如此高昂的成本，但是搶建地鐵的熱情卻是絲毫不減退。
為什么有這么多城市熱衷修建地鐵？
根據我國申報城軌建設的現行標準，申報城市需要滿足“城區人口300萬以上、地方財政一般預算收入100億以上、GDP達1000億以上”的條件。規劃線路的客流規模達單向高峰每小時3萬人以上。
這4個硬條件里，專家分析，人口規模和線路流量相對要比GDP和財政收入更具決定性作用。
根據2017年全國城市或地區人口排名統計，人口超過300萬的城市達到180個。隨著城鎮化的不斷推進，城市人口激增，交通壓力也不斷加大，修建地鐵是較為有效的緩解城交通壓力的方式。
2013年之后，國家發改委將城市軌道交通審批權下放給了省級政府，這是很多城市一時間扎堆申請地鐵項目的原因之一。
修建成本高，指望地鐵運營本身短期內賺錢也不現實。很多城市仍然搶著加入“地鐵俱樂部”，可能更多還是看中了地鐵對地方財政的巨大拉動力。
城市修建地鐵很大程度上是出于拉動基建投資、穩增長、保就業的需要，帶有一定的社會保障功能和公共設施屬性。此外地鐵可以帶動城市經濟價值，最直觀的體現就是開通地鐵后，該區域內房價的飛速上漲。
因此，如何通過土地溢價平衡地鐵運營成本，是地方決策者需要充分考慮的核心問題。重視地鐵的建設，更要重視地鐵運營和周邊土地物業的開發，提升經營水平，這是全球范圍內陸鐵領域留下的較為成功的商業模式和經驗，其典型代表是已經實現盈利的香港地鐵。
發展“地鐵經濟”的考量的確是很多城市熱衷建設地鐵的主要原因，但是也要謹防掉入“門面工程”的陷阱。
是否確實存在緩解交通壓力的剛需，是否能負擔高昂的建設成本，建成后能否找到成熟的運營模式，是各大城市需要考量的。尤其對很多三線城市來說，人口不斷流入一、二線城市，經濟基礎難以負擔建設成本，蜂擁修建地鐵難免有跟風的嫌疑。
“地鐵一響，黃金萬兩”的前提必須是要有一定的經濟基礎和人口規模，以及用成熟的運營模式和配套產業來平衡建設和運營成本。否則即使咬牙建成了，也始終是賠本買賣。
