自從京津、京滬高鐵開(kāi)通以來(lái)，我國(guó)的高鐵建設(shè)突飛猛進(jìn)，每年新建和開(kāi)通的線路都很多，高鐵就成了城市間博弈以及改變命運(yùn)的重要砝碼，有的城市搖身一變成了交通樞紐，有的則逐步邊緣化。
一線城市北上廣深的樞紐地位自然不必質(zhì)疑分析，高鐵競(jìng)爭(zhēng)主要集中在新一線和強(qiáng)二線城市間，規(guī)劃建設(shè)米字型高鐵網(wǎng)絡(luò)的城市主要是下面幾個(gè)城市。
鄭州
武漢
西安
合肥
南京
濟(jì)南
貴陽(yáng)
成都&重慶
由此可見(jiàn)，中西部省份的省會(huì)城市在不久都將建成米字型或接近米字型的高鐵網(wǎng)絡(luò)，南昌、長(zhǎng)沙、太原、石家莊等城市受限周邊高山較多，杭州、福州、南寧、昆明受限靠近邊界，有些方向?qū)嵲诓槐阌诮ㄔO(shè)高鐵線路，但未來(lái)高鐵網(wǎng)絡(luò)也會(huì)比較發(fā)達(dá)。
不過(guò)即使同樣是米字型高鐵，受客流、線路長(zhǎng)度影響，其樞紐地位也不盡相同，武漢和鄭州由于處于地理核心位置，所以是名副其實(shí)的高鐵樞紐，四通八達(dá)，客流穩(wěn)定，尤其是武漢作為九省通衢，打造時(shí)鐘型高鐵網(wǎng)絡(luò)才是其終極目標(biāo)。而濟(jì)南、西安、成都的米字型高鐵有些方向的線路無(wú)論長(zhǎng)度還是客流都一般。
有些城市為什么高鐵成網(wǎng)，機(jī)場(chǎng)吞吐量不行？
然而與高鐵樞紐地位不相匹配的是，有些城市的機(jī)場(chǎng)吞吐量不盡人意。比如從2018年的機(jī)場(chǎng)吞吐量來(lái)看，濟(jì)南、合肥的機(jī)場(chǎng)吞吐量數(shù)據(jù)并不好看，尤其是高鐵新貴合肥，由于夾在武漢、南京兩大機(jī)場(chǎng)中間，加上上海強(qiáng)大的的虹吸能力，機(jī)場(chǎng)吞吐量遲遲不上去。
從規(guī)劃來(lái)看，高鐵更多的是考慮地理因素，地理位置好的城市，有時(shí)為了促進(jìn)區(qū)域平衡發(fā)展，改善邊遠(yuǎn)地區(qū)交通，也會(huì)大量修建高鐵，樞紐自然就形成。而機(jī)場(chǎng)則不同，更多的反映了一個(gè)城市及附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平、消費(fèi)水平、開(kāi)放水平以及城市對(duì)四周的輻射能力。
回到旅游這個(gè)話題，無(wú)論是發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)還是密集的航線網(wǎng)絡(luò)，對(duì)旅游出行都是好事，“千里江陵一日還”，古人以前的夸張?jiān)娋洌谌缃窨磥?lái)，實(shí)在是小菜一碟。
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