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國內的油電混合動力市場，長期以來都是豐田和本田在單挑，消費者們能夠選擇的車型并不多；但是早前日產表示將要把旗下最新混合動力系統e-POWER引入中國市場，這意味著將來油電混合動力圈子里將會出現來自三個廠商的三種不同理念的混動技術。那么，算上將要在中國登場的日產e-POWER，這三家廠商的油電混動技術到底有怎樣的區別？它們誰更優秀？

首先，讓我們先來看看這三種混合動力系統在工作原理上有何區別。

豐田的THS混合動力系統是世界上最早推出的混能式強混系統之一，其最早應用于1997年的初代普銳斯身上。這款歷史悠久的混動車型在20世紀末和21世紀初引發了歐美的環保風潮，在經過二十多年的發展后已經成為市場上技術最成熟的油電混動系統之一。

豐田凱美瑞雙擎

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目前最新的THS II混動系統由一臺高燃效燃油引擎、驅動電機、發電機和E-CVT變速箱組成，其燃油引擎與驅動電機通過E-CVT變速箱相連；這個以PSD行星齒輪為核心的E-CVT變速箱能夠在車輛所處的不同行駛狀態切換相應的驅動模式，如在低速行駛時電動機將負責主要的驅動工作，燃油引擎只負責為鎳氫電池充電。隨著車速提升，燃油引擎將會帶動發電機直接向驅動電機供電，電量有富余時才會流向電池；而當駕駛者深踩油門加速時，電動機將會與燃油引擎共同驅動車輛。

而在2009年以CR-Z小跑車進軍混動市場的本田，起初只采用了搭載低功率輔助電機的弱混系統；但是本田很快將這套名為IMA的混動系統發展為目前的i-DCD、i-MMD和SH-AWD的油電混動家族。在國內市場，大家接觸最多的就是i-MMD了。

搭載于CR-Z身上的IMA弱混系統是本田現有混動技術家族的前身。

i-MMD是國內消費者接觸最多的本田混動系統。

這一套混動系統雖然與豐田的THS一樣同屬混能式混動系統，但是其燃油引擎與電動機之間采用了不一樣的連接形式。i-MMD混動系統中并沒有配備傳統意義上的變速箱，而是采用了離合器作為切換動力源的裝置。在中低速行駛時，燃油引擎驅動發電機，負責為電池充電，驅動電機單獨承擔驅動車輛前進的工作；而在車速較高時，離合器會將燃油引擎與驅動輪連接起來，通過固定齒比的減速器直接驅動車輛行駛，燃油引擎和電動機分別負責不同速度區間的驅動工作。

至于日產的油電混動系統，早期雖然也曾在一些高檔車型身上搭載并引入國內銷售，但是那一套混動系統中電動機并不能作為主要驅動力來源，只能在起步加速時提供動力輔助，因此嚴格來說與豐田和本田的強混系統不能直接對比。不過最近日產搞出了全新的e-POWER混動系統，正式加入日系強混競爭中。

e-POWER混動系統在結構上與豐田和本田的混能式混動系統有著根本上的差異，其他兩款混動系統中燃油引擎都可直接參與車輛驅動，但是e-POWER車型只有電機負責驅動車輛，燃油引擎在所有工況下都只會驅動發電機生產電能。也許有人會說這不就是一個增程式電動系統嗎？但實際上與采用大容量電池，發電機只會為電池提供充電服務的傳統增程式電動系統不同，e-POWER的燃油引擎除了會在電池電量低于60%時為電池充電之外，在全力加速以及高速行駛狀態下也會與電池組一同為驅動電機供電。

日產的這款e-POWER混動系統燃油引擎部分采用了一臺1.2L自然吸氣L3引擎。

當前的日系三大混動系統各自特色鮮明。

豐田的THS的E-CVT變速箱在行駛過程中展現出了非常顯著的平順性優勢，駕駛者對于燃油引擎介入驅動的動作感受并不明顯。此外，由于THS系統允許純電機驅動的行駛速度和距離區間都很小，因此車輛經常處于燃油引擎與電機共同驅動車輛的狀態；而正是由于燃油機的輔助，電動機的工作強度也不高，有助延長驅動電機的使用壽命。此外，作為世界上最早的混能式油電混動系統之一，THS在多年應用于發展中積累了豐富的經驗，在整體可靠性、耐用性方面優勢明顯。

現款豐田雷凌雙擎搭載了基于1.8L自然吸氣引擎的THS II混動系統。

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不過，也正是由于電動機全面負責驅動的情況不多，豐田THS系統在動力感受方面表現一般，加速平和，缺乏激情。

現款凱美瑞雙擎的動力系統熱效率高達41%，是市面上熱效率最高的動力系統之一，駕駛體驗具有明顯的舒適性傾向。

本田的i-MMD系統則正好因為以電機作為主要驅動力來源，在起步加速時帶來更出色的動力感受。城市駕駛過程中，i-MMD車型的駕乘感受與普通純電動車比較接近；而在高速巡航時燃油引擎直驅車輛，避開了電機高速行駛工作效率低，能耗高的不足，使得系統綜合能耗進一步降低。

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奧德賽用上基于2.0L阿特金森循環引擎的i-MMD油電混動系統之后，駕駛樂趣得到進一步提升。

然而，由于i-MMD系統中并沒有傳統意義上的變速箱，燃油引擎在直接驅動車輛高速行駛時也只是通過一個固定齒比的變速箱，相當于車輛只有高速檔位，導致車輛高速巡航時的再加速性能受限。

至于新加入競爭的日產e-POWER，其燃油引擎根本不會直接參與到驅動工作中，只需負責充電工作，系統對燃油引擎性能要求很低；目前已量產的e-POWER車型均配備小排量三缸自然吸氣引擎，從理論上看這款動力系統的油耗表現一定是很漂亮的。而只由電機驅動車輛的設計也讓e-POWER車型在駕駛感受方面與純電動車型表現一致，中低速狀態下提速迅速，運動感較強。

e-POWER以純電機驅動帶來的加速快感為賣點，強調運動感受，其中日產NOTE e-POWER甚至推出了NISMO運動版本。

不過在進行中高速巡航時，也是由于燃油引擎無法直接驅動車輛，導致驅動電機處于較高的工作負荷狀態，電機轉速高，能耗也有所上升；與此同時，由于電機用電需求增加，燃油引擎也需要更加賣力地發電，導致e-POWER系統的高速路況下能耗表現可能不盡人意。

最新推出的SERENA e-POWER也有望引入中國市場。

三大日系混動系統，可以說是各有優劣，它們的優勢都非常突出，也都分別有各自的不足；到底孰優孰劣？教授認為并不能莽下定論。如果你是一個注重舒適性，有更多家庭使用的需求，那么更平順且可靠的豐田THS是一個很好的選擇；而如果你比較注重駕駛樂趣，那么你可以考慮一下本田的i-MMD。假如你想要的是新潮的純電驅動車型，而又對純電車型的續航能力以及充電便利性感到擔憂，那么你也可以期待一下日產的e-POWER。總而言之，日系三大混動系統無論如何是不能決出一個真正贏家的，只是看誰更能符合消費者的使用需求而已。

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