氧傳感器主要作用是檢測排氣中的氧含量，氧含量多少可反映出混合氣過濃還是過稀。ECU根據此信號修正噴油量。除了個別車型外。汽車前氧傳感器和后氧傳感器，結構和工作原理是一樣的，沒有本質區別。但是，由于安裝位置不同和作用不同，它們的外形、線束長度、插頭形狀、技術參數等會有一定差異。因此，前后氧傳感器不能互換使用。
后氧傳感器也就是催化器后氧傳感器，安裝在三元催化器后方通過檢測排氣中的氧含量，來監視三元催化器的工作效率。和噴油量有關的是前氧傳感器，后氧主要是檢測排放的，有了后氧傳感器，才能知道三元催化是否失效
有很多車是沒有后氧傳感器的。從汽車構造上講，前后氧傳感器都是帶有加熱線圈的，只是信號采集的方式和信號采集寬度不同。氧傳感器的最低工作溫度是300度，最佳工作溫度是700-800度，排出的廢氣溫度哪有這么高，所以傳感器里有電熱絲。
在三元催化轉化器后加設一個氧傳感器，這是OBD-Ⅱ區別于OBD-Ⅰ的重要標志之一。后氧傳感器的首要任務是與前氧傳感器相配合，對三元催化轉化器進行故障監測。其次才是作為前氧傳感器的補充，進行閉環控制。由于三元催化轉化器對廢氣中的氧有儲存作用，后氧傳感器的動態響應曲線自然與前氧傳感器不同，所以故障的判別標準也有區別。
解釋一下專業術語：什么是開環和閉環。
有反饋信號的工作電路稱之為閉環。沒有反饋信號的稱之為開環。當氧傳感器工作不正常時無法給ECU提供反饋信號，這種故障成為開環故障。
1）當氧傳感器或線路有故障時，容易產生下列故障：
①廢氣排放超標
②怠速不穩；
③空燃比不正確；
④油耗上升。
氧傳感器失效后，會使發動機怠速運轉不穩，油耗增加，排氣管冒黑煙。常見故障是氧傳感器因堵塞中毒而失效。 產生上述故障的原因主要有以下幾點。
a.氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗都可能使其碎裂而失效。處理時要特別小心，發現問題要及時更換。
b．氧傳感器內部進入油污或塵埃等沉積物時，阻礙外部空氣進入氧傳感器內部，會使傳感器的輸出信號改變，不能正確修正空燃比。表現為油耗上升，排放濃度明顯增加，此時將沉積物除凈就會使其恢復正常工作。
c．氧傳感器中毒，尤其是在以前使用加鉛汽油，使氧傳感器鉛中毒而失效。另外，氧傳感器發生硅中毒也是常有的事。汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當散發出的有機硅氣體，都會使傳感器失效。因此，要使用質量高的燃油和潤滑油。修理時要正常選用和安裝橡膠膠墊，傳感器上涂制造廠規定使用的溶劑和防粘劑等。
d．對于加熱型氧傳感器，如果加熱器電阻燒蝕，很難使傳感器達到正常工作溫度而失去作用。一般加熱電阻的阻值為5～7Ω，如果電阻值為無窮大，則應更換傳感器。
2）氧傳感器的就車檢查
①外觀法。通過觀察氧傳感器的顏色，可簡易判斷氧傳感器的故障。
a．淡灰色頂尖，是氧傳感器的正常顏色。
b．白色頂尖，由硅污染造成的，此時必須更換氧傳感器。
c．棕色頂尖，由鉛污染所致。
d.黑色頂尖，由積炭造成。
在排除發動機積炭故障后，一般可以自動清除氧傳感器上的積炭。 氧傳感器有加熱式（三線式）和非加熱式（單線式）兩種。對于加熱式，應檢查其加熱器電阻。
②氧傳感器電阻的檢查。其檢查方法是：拔下氧傳感器的線束插頭，用萬用表測量其接線端中加熱器的兩根接線柱之間的電阻，其值應為4～40Ω。否則應更換氧傳感器。
③氧傳感器電壓的檢查。在接線良好時，使發動機處于工作溫度并高怠速運轉，用內阻大于10MΩ的數字式萬用表測量氧傳感器的輸出電壓。良好的傳感器，電壓應在0～1V之間切換。如果電壓保持0V和1V不變，則反復使發動機轉速升高或下降，此時若測得的電壓仍為0V，則傳感器已壞。若測得電壓為1V左右但不切換，可拆去制動器的真空助力軟管，真空大量泄漏后混合氣變稀，此時若產生電壓切換則傳感器良好，否則，說明氧傳感器發生中毒，應予以更換。 氧化鈦式氧傳感器會發生中毒等故障，在采用上述方法檢測時，良好的氧傳感器輸出端的電壓應以2.5V為中心上下波動，否則可拆下氧傳感器并暴露在空氣中，冷卻后測量其電阻值。若電阻值很大，說明傳感器是好的；否則，傳感器已損壞，應予以更換。
氧傳感器故障診斷與檢修方法的深度思考
1、由電壓信號診斷．在測試氧傳感器之前，發動機必須處在正常的工作溫度范圍之內．
至于診斷方法我就不在這里重復了，相信大家早就熟悉了．當發動機怠速工作且溫度正常時，如果空燃比與理論空燃比稍微有一點偏差，那么氧傳感器輸出電壓將由低壓到高壓周期的變化．典型的氧傳感器輸出電壓從０．３Ｖ到０．８Ｖ周期的變化。
２、測量時的幾點忠告：
Ａ、必須用數字電壓表測試氧傳感器，很多資料上都介紹過如果用其他類型的低阻抗萬用表會損壞氧傳感器，但是在實際的工作當中，我之所以提到用數字表不是依據資料的介紹，而是出于實際的工作需要。
大家都知道，模擬萬用表的精確指示范圍是在它的表盤中間范圍內，可是我們所測試的氧傳感器電壓信號范圍卻恰恰與模擬萬用表的精確指示范圍相反，它的最大值與最小值是在萬用表的兩端，所以說如果用模擬萬用表測試氧傳感器的電壓信號根本就談不上準確了，這是我選用數字是萬用表的理由。
Ｂ、如果排氣管中的氧傳感器被污染而無法與氧氣接觸，它有可能給出連續的高電壓信號
Ｃ、在更換氧傳感器時盡可能不用密封膠，理由是如果涂抹了過多的密封膠在發動機工作時密封膠會因高溫而燃燒，密封膠的燃燒廢棄物會在較短的時間里讓你新更換的氧傳感器迅速老化失效，而你卻莫名其妙發現不了問題是出在那里。
３、在測量時，Ａ：如果電壓表持續高電壓讀數，表明空燃比可能是過濃，或者是傳感器被污染。Ｂ：電壓表讀數持續低電壓，表明空燃比有可能是過希，或者是傳感器故障。Ｃ：如果是氧傳感器電壓信號保持為一個中間值，可能是計算機回路不通或是傳感器損壞。
４、關于氧傳感器電壓信號的幾點說明：
在大多數情況下，我們在進行氧傳感器的檢測時我們維修人員都會讓發動機預先工作幾分鐘至十幾分鐘，讓發動機進入閉環工作狀態，測量氧傳感器輸出的電壓信號是否在高低之間變化，這一做法沒有錯，但是你能說請你這么做的理由嗎？我遇見過很多修理工在他們的認識中氧傳感器會隨著發動機工作溫度的提高而自己產生變化的電壓信號，如果輸出的電壓信號基本上保持不變，是一個基本穩定的恒定數值時，就說明氧傳感器已經損壞。其實這就是一個對氧傳感器認識上的錯誤。實際上氧傳感器的電壓信號的變化是由發動機排出的廢氣中的氧含量的變化所決定的。發動機負荷的大小，運行工況的不同，直接導致了發動機尾氣含氧量的不同，隨著氧氣含量的變化氧傳感器的電壓信號自然會隨著改變。所以說氧傳感器電壓信號之所以會變化，是受發動機的工作狀況的影響的。試著想一下，如果由于某種原因發動機始終處于濃混合氣狀態，或是混合氣過希狀態，氧傳感器會有什么反應？答案有兩個－（１）始終輸出高電壓信號，（２）始終輸出低電壓信號，但是這并不能說明氧傳感器損壞了。
５、診斷思路中的錯誤
在實際維修工作中，發動機工作狀態不好，比如說怠速不穩、怠速發動機冒黑煙、動力不足等很多故障出現時，在進行檢查的過程當中，我們會讀取發動機控制電腦的故障碼，有時候會有氧傳感器已經損壞的信息，我們進行了清碼，在進行了一段時間的路試后隨機讀取當前故障碼，發現別的故障碼沒有出現但是氧傳感器損壞的故障信息仍然存在，接著進行氧傳感器的性能檢測，證實它真的損壞了，會毫不猶豫地進行更換。請注意問題就處在了這里，在你的更換作業結束后發動機的工作狀態并不一定會隨著你對氧傳感器的更換而好轉，這時我們的維修工作將陷入困境。
在我多年的實際工作中發現，由于氧傳感器本身損壞而導致的發動機故障在大多數情況下不會對發動機的運轉造成較大的影響，因為發動機控制電腦在接收到氧傳感器反饋給它的電壓信號后作出的實際噴油脈寬修正量是微秒級的，我用示波器進行過實際測試，它對噴油脈沖寬度的修正時間是３００微秒至８００微秒之間。即使是一名經驗十分豐富的駕駛員或是試車員他也不會分辨出氧傳感器的好壞對發動機性能的影響。一個有故障的氧傳感器只會導致發動機排放上的問題和發動機運行工況的微量偏移。在我們弄清了氧傳感器對發動機的性能都會產生哪些影響的基礎上再來分析上面的問題就會從另一方面來思考了。
比如說在裝有ＡＪＲ發動機的時代超人轎車上，由于空氣流量計的性能惡化導致發動機始終處于混合氣偏濃的情況下工作了很長一段時間駕駛員才發覺發動機駕駛性能出現了問題，由于ＡＪＲ發動機的控制單元只監測ＭＡＦ在怠速時的進氣量作為ＭＡＦ性能的監測信息，（當然，發動機控制單元對傳感器的監測不止是這一項，在這里我們假設其他條件都是正常的）所以當我們用解碼器讀取故障信息時，可能會是只有混合氣超出調整極限和氧傳感器不良等信息，但是值得注意的是在發動機長期處于空燃比過濃的情況下工作，氧傳感器早就已經損壞了，或是性能下降了，但是問題的前因是由于ＭＡＦ的性能下降造成的，而不是由于氧傳感器的損壞而導致了發動機的性能下降。
總之在實際的維修工作中，我們要分清問題的前因后果，對氧傳感器的診斷作出正確的分析與判斷。
６、對大多數氧傳感器適用的幾項數據
Ａ：最高輸出信號電壓８５０毫伏
Ｂ：最低輸出信號電壓７５－１７５毫伏
Ｃ：混合氣從濃到希的最大允許響應時間１００毫秒
Ｄ：變化頻率１秒鐘４次以上
其實在國外的很多維修技術資料上，對氧傳感器的維修診斷是對發動機的性能診斷的重要組成部分，它有著一系列的專門的理論依據，比如說通過對一個良好的氧傳感器所反饋給發動機電腦的信號中所包含的信息的分析中我們可以發現發動機的很多故障，但是這就不是我們用一塊數字萬用表所能辦到的了，如果想進一步的學習通過氧傳感的信號分析而診斷發動機的故障，就需要學習用示波器來診斷氧傳感器的故障了。以上只是我個人的一些見解，有不妥之處希望各位指教。
4根線的氧傳感器與5根線的氧傳感器之間的區別
氧傳感器有一、二、三、四、五、六線，當前市場占有率最大的是四線，四線中有片式的和管式的氧傳感器，四線的傳感器測量范圍相對較窄，空燃比在0。97——1。1之間，是可以測量的，四線的氧傳感器提供一個開關式信號。五線、六線的為寬域氧傳感器，測量地空燃比范圍較廣，且每個電壓對應有相應的空燃比，該數據更科學更準確，讓ECU控制更精確，使汽車達到最好的工作狀態。
氧傳感器的故障表現形式：
1信號電壓超出可能范圍
2信號電壓響應速度過低
3信號電壓跳變頻率過低
4活性不足
5加熱器加熱過慢或不加熱
具體可能的原因如下：
a錳中毒，雖然不使用含鉛汽油了，但是汽油里的抗爆劑含有錳，燃燒后的錳離子或錳酸根離子就鉛附著在氧傳感器的表面，使之不能產生正常的信號。
b積炭，氧傳感器鉑片表面積炭后，不能產生正常的電壓信號。
c氧傳感器內部線路接觸不良或斷路而無信號電壓輸出。
d氧傳感器陶瓷元件破損而不能產生正常的電壓信號。
e氧傳感器加熱器電阻絲燒斷或其電路斷路，使氧傳感器不能迅速達到正常工作溫度。
氧傳感器的清洗方法：
拆下氧傳感器，用5-10%的三氯化鐵溶液加過量的鹽酸，這個比例要視傳感器頭子表面的情況而定。將氧傳感器放到溶液里浸泡，10-15分鐘后取出，用水沖凈，不僅周圍的四個孔要通暢，從底部觀察，洗凈后里面的載體呈白色。
如果清洗得不理想，繼續此項的工作，直到能看到白色的載體為止。
用水沖凈后，裝上傳感器，重復上述的第四步測量工作。一般說來，只要不是副廠的傳感器，只要內部的瓷體沒有炸裂，加熱電阻沒有開路，經過上述清洗過的氧傳感器都可以恢復正常工作。
這是前（也叫上游）氧傳感器的位置，后（也叫下游）氧傳感器的位置在車底下排氣管的前半部分
