比亞迪深圳坪山總部的六角大樓外，一輛白色、外形既不前衛(wèi)也不保守的緊湊型電動(dòng)轎車在一堆傳統(tǒng)燃油車中顯得格外突兀。這是王傳福的最新座駕——比亞迪和奔馳的合資公司打磨四年的純電動(dòng)車型“騰勢”。
這幾年，他的座駕經(jīng)歷了e6、秦，全部是電動(dòng)車。他對騰勢這款技術(shù)混血兒很滿意，“中高端純電動(dòng)以后就靠騰勢去打。”
和5年半前接受《福布斯》中文版采訪時(shí)相比，他依然身著比亞迪工作服，只是更加隨意；不著正裝，襯衣有些皺，胸前口袋別著一支鋼筆，就像一位剛從車間里出來的工程師。
從來只相信垂直整合的王傳福，漸漸放下身段，放開同其他車企的合作。只不過在他眼里，這次是技術(shù)換技術(shù)，合資品牌那套技術(shù)換市場的路子比亞迪堅(jiān)決不會(huì)走。
距離坪山總部11公里之外的坑梓工業(yè)區(qū)，比亞迪將迎來一個(gè)年產(chǎn)能6GWh的工廠，用來滿足比亞迪雙模車“秦”、純電動(dòng)車e6、騰勢、電動(dòng)大巴K9以及明年一系列雙模車型的電池需求。
包括一款MPV“商”，三款SUV “唐”、“宋”、“元”。所謂雙模車，即插電式混合動(dòng)力車的并聯(lián)結(jié)構(gòu)，車輛可以在純電動(dòng)和混合動(dòng)力模式之間切換，能充電也能加油。
“秦已經(jīng)供不應(yīng)求了。”王傳福不動(dòng)聲色地說。過去五年，王傳福無疑是中國民營汽車企業(yè)家中最富戲劇性的一位。2008年他迎來了巴菲特的投資，整個(gè)資本市場為之癲狂。
2009年王傳福一舉登頂《福布斯》中文版中國首富。
而一年后的經(jīng)銷商退網(wǎng)事件讓比亞迪重重摔下，隨之而來的是不斷攀升的負(fù)債率和持續(xù)下滑的凈利潤。而最令王傳福引以為自豪的e6在交通事故中碰撞燃燒更是把比亞迪推向了風(fēng)口浪尖。
“我們運(yùn)氣不好”，不肯服輸?shù)耐鮽鞲１荛_了媒體的視野，躲進(jìn)了工廠。三年調(diào)整期后他重回最擅長的電池技術(shù)，逐步縮減傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)，宣布向電動(dòng)車制造商轉(zhuǎn)型。
2014年比亞迪憑借新能源汽車強(qiáng)勢回歸。1月至9月，比亞迪插電式混合動(dòng)力車型“秦”的銷量達(dá)到9,500輛，加上每月200輛左右的純電動(dòng)車e6，新能源汽車?yán)塾?jì)銷售超過1萬輛，較去年翻了10倍。
此外，售價(jià)200萬元的電動(dòng)大巴K9在全球的訂單達(dá)到了5,000臺(tái)。前幾年靠傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)補(bǔ)貼、不斷燒錢的新能源汽車業(yè)務(wù)，今年上半年為比亞迪貢獻(xiàn)了100億元的營收，占比達(dá)到10%。
從4年賣了不到4,000輛的純電動(dòng)車型e6到年銷售即將破萬的秦，反復(fù)的整合試錯(cuò)、連年的高投入低回報(bào)和千方百計(jì)突破地方保護(hù)政策，讓這位認(rèn)定純電動(dòng)汽車未來的技術(shù)狂人，不得不向市場妥協(xié)。
“插電式混合動(dòng)力將是多方的首選。未來70%是插電式，30%是純電動(dòng)，而且純電動(dòng)只能主打高端。”這是在純電市場上遭遇重重阻力后的比亞迪，對中國新能源汽車市場方向的最新判斷。
“電動(dòng)車完全革汽車行業(yè)的命，電影《誰殺死了電動(dòng)車》里也提到這個(gè)產(chǎn)業(yè)背后牽扯出多大的利益和就業(yè)。對中石油來說肯定選擇插電式混合動(dòng)力。”
《誰殺死了電動(dòng)車》記錄了上世紀(jì)90年代通用的第一款量產(chǎn)純電動(dòng)車EV1從短暫上市到被扼殺的全過程。電影控訴通用汽車不僅沒有盡力推銷電動(dòng)車，還伙同石油巨頭和其他汽車企業(yè)向加州政府施壓撤銷法案。最后，通用回收了1,117輛EV1，多數(shù)被銷毀。
靠鎳鎘電池起家的王傳福最初的夢想就是造電動(dòng)汽車。十年前，他將在電池、手機(jī)零部件領(lǐng)域積累的經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到汽車行業(yè)。憑借著對日系汽車大膽的“模仿”，和通過上下游垂直整合嚴(yán)格控制成本，比亞迪汽車的銷量連續(xù)5年增長超過100%，并且在10萬元以下的市場站穩(wěn)了腳跟。
當(dāng)時(shí)，比亞迪并沒有豐富的產(chǎn)品線，卻擁有十分細(xì)化的“分網(wǎng)體系”。比亞迪總共有A、B、C三個(gè)銷售網(wǎng)絡(luò)，其中A網(wǎng)渠道下還設(shè)置了四個(gè)子網(wǎng)絡(luò)，分別銷售F3、F6、F0、L3、G3等車型。但諸如F3、G3和L3產(chǎn)品之間的差異化并不明顯。
到了2010年，比亞迪的經(jīng)銷商數(shù)量發(fā)展到了1,200家，而且基本保持了每年新增150家的擴(kuò)張速度。這一年，比亞迪的目標(biāo)銷量是80萬臺(tái)。不斷膨脹的野心透過層層經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)傳導(dǎo)下去。但千余家經(jīng)銷商門店經(jīng)理卻面臨著沉重的庫存壓力。
矛盾終于在7月爆發(fā)，300多家經(jīng)銷商退網(wǎng)，占比超過20%，沉默了大半年的王傳福終于在2011年的臨時(shí)股東大會(huì)上主動(dòng)承認(rèn)了錯(cuò)誤，“當(dāng)時(shí)的銷售戰(zhàn)略是重經(jīng)銷商數(shù)量，忽視了經(jīng)銷商質(zhì)量，埋下了錯(cuò)誤的種子。”
他確定了今后調(diào)整的兩個(gè)方向，一是優(yōu)化經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和團(tuán)隊(duì)管理，二是加強(qiáng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)。
2011年，比亞迪汽車銷量下滑13%，凈利潤縮水45%。傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)的一蹶不振讓長期燒錢且未見任何起色的電動(dòng)車一下子陷入泥潭。
比亞迪第一款雙模車F3DM上市時(shí)，趕到深圳的巴菲特親手將一輛F3DM的鑰匙交付給車主。比亞迪一直鼓吹的新能源夢想開始接受資本市場的拷問。F3DM 沿襲了熱銷車型F3的外形設(shè)計(jì)，前臉腰線和F3如出一轍。
上市頭一年，市面上幾乎沒有新能源汽車，算上國家和深圳政府的補(bǔ)貼，F(xiàn)3DM的售價(jià)不到9萬。但 根據(jù)比亞迪2011年的A股招股書顯示，F(xiàn)3DM上市一年來只賣出了365輛，相當(dāng)于F3月銷量的百分之一。F3DM基本在深圳銷售，4年累計(jì)產(chǎn)銷量 4,000多輛。
比亞迪并沒有陷在第一款雙模產(chǎn)品的失利中，很快純電動(dòng)車型e6上市，單次充電最長可行駛300公里。在深圳出租車市場試運(yùn)營了一年半之后，比亞迪正式把 e6推向私人消費(fèi)領(lǐng)域。在補(bǔ)貼幅度最高可達(dá)12萬的深圳市，e6的售價(jià)為20萬左右，和一輛中級(jí)燃油車的價(jià)格差不多。
研究和制造電池出身的王傳福對e6的 電池技術(shù)格外自信：比亞迪的磷酸鐵鋰電池充電效率可以達(dá)到92%。在比亞迪A股的路演階段，他更是高調(diào)宣稱自己天天都開e6。
在此之后，洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹等海外出租車的訂單蜂擁而至。但比亞迪最寄予厚望的私人消費(fèi)車市場卻遲遲未動(dòng)。
當(dāng)前油電混合仍然是新能源汽車市場的主流。普銳斯在全球累計(jì)銷量突破300萬輛，并占據(jù)了美國混合動(dòng)力汽車超過一半的市場份額。奧巴馬政府上臺(tái)后，頒布了最大幅度的電動(dòng)車項(xiàng)目扶持計(jì)劃，撥款24億美元補(bǔ)貼電動(dòng)車及其電池和零部件企業(yè)，目標(biāo)是到2015年有100萬輛插電式混合動(dòng)力汽車上路。
通用在EV1項(xiàng)目流產(chǎn)之后，推出了增程式電動(dòng)車沃藍(lán)達(dá)，第一年銷量僅7,000余輛。正當(dāng)沃藍(lán)達(dá)60公里的純電行駛里程被消費(fèi)者詬病時(shí)，硅谷一家叫做特斯拉的電動(dòng)車制造 商正計(jì)劃推出其第二款純電動(dòng)車型。
500公里的續(xù)航能力、8,000多顆筆記本電池的有效管理以及繞開傳統(tǒng)經(jīng)銷商的直銷模式，特斯拉被冠上了傳統(tǒng)汽車行業(yè) “顛覆者”的形象。
王傳福曾用“分分鐘造出特斯拉”的言論回?fù)糍|(zhì)疑者。在他看來，更長的續(xù)航里程就是加幾塊電池的事。盡管e6的續(xù)航能力比日產(chǎn)的聆風(fēng)和通用的沃藍(lán)達(dá)都出色， 但2.3噸的車身重量讓e6和大型SUV不相上下，這其中光是電池組重量就超過了600公斤。
當(dāng)媒體和少數(shù)精英消費(fèi)者開始津津樂道特斯拉顛覆汽車的“互聯(lián)網(wǎng)思維”時(shí)，和其他傳統(tǒng)商業(yè)的企業(yè)家一樣，王傳福對互聯(lián)網(wǎng)引發(fā)的一蹴而就的革命始終報(bào)以懷疑態(tài)度，他相信傳統(tǒng)技術(shù)帶來的漸進(jìn)式改革，每一個(gè)階段的技術(shù)突破 都驅(qū)使著比亞迪的戰(zhàn)略推進(jìn)。
在特斯拉Model S被中國市場熟知之前，e6是比亞迪將電池技術(shù)發(fā)揮到最極致的產(chǎn)品。但在充電基礎(chǔ)設(shè)施還沒有普及的中國市場，王傳福不得不重新考慮用戶需求。
生產(chǎn)新能源汽車，豐田是所有汽車公司都不能繞開的技術(shù)標(biāo)桿。普銳斯以“小電機(jī)大發(fā)動(dòng)機(jī)”為主，而比亞迪因缺乏大功率發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，再加上為了避開豐田的專利壁壘，只能從頭開始研發(fā)。一輛混合動(dòng)力車上，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)糅合在一起，油門一腳下去，油電輸出各多少比例都需要軟件的協(xié)調(diào)。
但在高度專業(yè)化的汽車生產(chǎn)鏈 上，發(fā)動(dòng)機(jī)軟件、電動(dòng)機(jī)軟件、自動(dòng)變速箱均由不同的廠家來完成，需要采埃孚、博世、西門子等零部件企業(yè)一起坐下來商量，這個(gè)周期可能是六至七年。
“自己做電噴系統(tǒng)肯定比買博世的貴，但你不做就沒有技術(shù)。貴500塊，我也得做啊。”王傳福對垂直整合深信不疑。他認(rèn)為當(dāng)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)要變革時(shí)，一定是依賴技術(shù)的整合。
隨著電池、電機(jī)、電控和1.5TI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)加DCT雙離合變速箱的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)模化，這套雙模系統(tǒng)將全線運(yùn)用于比亞迪的各款燃油車車型上。 也就是說，比亞迪正在進(jìn)行一次徹底的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型：放棄燃油車新車型的研發(fā)，所有產(chǎn)品線的設(shè)計(jì)，都將以新能源車為本。
王傳福對《福布斯》中文版表示，明年開始，推任何一款產(chǎn)品，都是雙模、燃油和電動(dòng)三個(gè)版本。“我們要把電動(dòng)化進(jìn)行到底。”
2012年國務(wù)院出臺(tái)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的出臺(tái)，基本確定了中國政府支持純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力汽車的政策傾向。
今年9月工信部下發(fā)了免征新能源汽車車輛購置稅車型目錄，比亞迪的e6、騰勢、秦均進(jìn)入了該目錄。隨著補(bǔ)貼的逐年減少，2014年純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車型的最高補(bǔ)貼降至 5.7萬/輛和3.325萬/輛。
在上海，除去國補(bǔ)和地補(bǔ)，部分區(qū)政府還追加1.5萬至2萬元的二級(jí)補(bǔ)貼，如果你要購置上海牌照，還可以節(jié)省7萬至8萬 元。在e6折戟私人購買市場后，比亞迪確定了用雙模車主打個(gè)人消費(fèi)市場，e6和K9攻克公交市場的戰(zhàn)略方向。
今年上半年，比亞迪新能源汽車市場份額達(dá)到 37%，其中插電式混合動(dòng)力市場份額超過60%。
比亞迪還把眼光瞄向了環(huán)衛(wèi)車、物流車、混凝土攪拌車、渣土車以及機(jī)場、港口、礦山和倉儲(chǔ)用車。比亞迪預(yù)期未來三年電動(dòng)叉車能做到100億元。
“現(xiàn)在叉車還用燃油叉車，早就應(yīng)該換成電動(dòng)了，以往的鉛酸電池壽命不行，還會(huì)造成鉛污染，換成鐵電池就迎刃而解，3度電和一升油干一樣的活，我們是1.8元革7.5元 的命。”
在最終顛覆私人乘用車之前，王傳福的策略是首先在商用及工業(yè)用車領(lǐng)域掀起一場新能源革命。
王傳福的夢想是人類能源的終級(jí)解決方案。他長期鼓吹光伏加儲(chǔ)能，他的布局從上游的多晶硅提煉、鋰礦延伸到下游的儲(chǔ)能電站、分布式電網(wǎng)、直至終端用戶，而新能源汽車不過是其中連接用戶的重要一環(huán)。
王傳福堅(jiān)信電池是最有效的儲(chǔ)能方式，效率在90%以上。“（每天）汽車大約22小時(shí)是靜止的，而電網(wǎng)又是無所不在，讓電動(dòng)車參與儲(chǔ)能可以為電網(wǎng)移峰填谷。
我們在開發(fā)電動(dòng)車的時(shí)候，為儲(chǔ)能留下戰(zhàn)略規(guī)劃，比亞迪的電動(dòng)車采用交流充電，為未來汽車參與儲(chǔ)能做準(zhǔn)備。”比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛認(rèn)為，中國電網(wǎng)每晚閑置的10億度電，相當(dāng)于能給2,000萬輛電動(dòng)車同時(shí)充電。
“以后電動(dòng)車就是一個(gè)分布式的儲(chǔ)能電站，低電價(jià)時(shí)為車輛充電，高電價(jià)時(shí)把富余的電賣給電網(wǎng)，這在技術(shù)上不成問題。”
但比亞迪的分布式光伏儲(chǔ)能夢想遭到了不少質(zhì)疑，蘇州艾福能源總經(jīng)理王珺認(rèn)為，電動(dòng)車電池參與儲(chǔ)能只能用作備用電池，不會(huì)參與電力服務(wù)。
就算技術(shù)上可以，電動(dòng)車賣電給電網(wǎng)必然需要一個(gè)結(jié)算機(jī)制，而且電動(dòng)車用戶對回報(bào)的要求會(huì)較高，遠(yuǎn)不如電網(wǎng)自投儲(chǔ)能站經(jīng)濟(jì)合算。就中國而言，相對封閉的電力結(jié)算體系將是e6成為儲(chǔ)能電站的最大阻礙。
這并不妨礙王傳福，他一直相信技術(shù)能夠推動(dòng)市場，培育新市場就要靠成熟的商業(yè)模式，正如比亞迪下注插電式混合動(dòng)力車一樣。
“政府補(bǔ)貼顯然會(huì)逐步退波，企業(yè)必須做出成本的計(jì)劃。未來電動(dòng)車不會(huì)比燃油車貴，達(dá)到10萬臺(tái)規(guī)模后，我們的成本將大幅下降。” 海通證券此前預(yù)測，2015年比亞迪新能源汽車營收的占 比將超過30%，有望逐步取代持續(xù)下滑的傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)。
今年上半年比亞迪汽車銷量為18萬臺(tái)，同比下降了27%。其中速銳和G6等月銷量輕松破萬的傳統(tǒng)車型，跌幅超過40%。
“我們正面臨超競爭的環(huán)境。”王傳福意識(shí)到過往用成本碾壓競爭對手的策略正在失效，合資品牌車型已逐漸逼近自主品牌的價(jià)格天花板。比亞迪的現(xiàn)金能否撐到新能源汽車變現(xiàn)的那刻？新能源汽車業(yè)務(wù)能否支撐起傳統(tǒng)汽車下滑帶來的盈利壓力？
王傳福當(dāng)初從電池領(lǐng)域進(jìn)入汽車領(lǐng)域，頂著各方的壓力與嘲笑，內(nèi)心懷有真正夢想。現(xiàn)在時(shí)候到了。
但這也可能是最后一次機(jī)會(huì)。對于王傳福來說，做為一位先行者，注定要忍受長時(shí)間的寂寞與磨難，而一旦機(jī)會(huì)降臨，時(shí)間的窗口不會(huì)開啟太長，競爭者會(huì)蜂擁而入。
