如果說汽車剛誕生的時候一味追求極致速度的話，那如今的主流方向則繞不開“油耗”，雖然在一些消費者眼中“油耗”僅僅是一串數字，無論高低，對自己的出行并沒有太多影響。相反，國內眾多車主仍集中于理性消費階段，以代步、家用為主，所以對油價和油耗都格外敏感。既然如此，哪怕您擁有“黃金右腳”也難以抵擋機器“固執的一面”。
另外，隨著我國頒布《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法（CAFC）》、制定傳統燃油車停售時間表、國六排放標準等政策，車企也不得不投入更多的研發經費來提高車輛的燃油經濟性，這也正是我們俗稱的省油程度。對于還未買車的消費者，在選車的時候該注意哪些省油技術呢？
可變壓縮比技術
以往“可變壓縮比技術”多處于概念展示階段，很少有車企采用該項技術。從去年至今，以雷諾-日產為首的“可變壓縮比發動機”正式投放市場，其中不乏英菲尼迪QX50L、全新天籟的身影，新車一出瞬間成為輿論的焦點。
可變壓縮比技術是一種壓縮比隨負荷變化而連續調節的發動機技術，而壓縮比實際上就是活塞由下止點運動到上止點時，氣缸內氣體被壓縮的程度，反映了發動機的動力性能。可變壓縮比的好處就是能夠適應不同的工況，在高負荷時采用較低的壓縮比，而在低負荷時則用高壓縮比。
可變壓縮比技術之所以能夠提高燃油經濟性，最關鍵的就是實現了壓縮比的智能調節，改變一沉不變的機械狀態，不僅減緩了高壓縮比帶來的氣缸爆震現象，同時也提高了低工況時的發動機性能。
如今，常見的可變壓縮比發動機采用上下兩套連桿機構，通過移動偏心軸來改變“控制軸、曲軸、氣缸”三大參數，最終調節壓縮比。從市場角度來看，搭載可變壓縮比技術的車型屈指可數，或許隨著技術作升級與合作的深入，該項技術將成為新的發展趨勢，同時也應盡可能減少后期的維護成本及風險。
發動機閉缸技術
對于W12、V12、V10、V8、V6等大排量發動機，閉缸技術還是比較常見的，通過該一技術可以在道路條件較好的情況下減少氣缸的工作數量，比如12缸變6缸、6缸變4缸，甚至有些美系4缸發動機也能做到閉缸的效果。
發動機閉缸技術實際上就是一種變缸調節，閉缸技術也經歷了不同的發展階段。早期的閉缸發動機采用“斷油，不斷氣”的工作模式，在發動機工作時停止噴油，但氣體依舊進入氣缸，與理想中的省油效果有所偏差。隨后又誕生了“斷油，斷氣”和“斷油，斷氣+EGR廢氣再循環”，省油效果得到進一步提高。
雖然從理論上講，閉缸技術能夠提高燃油經濟性，但也面臨著發動機再平衡問題，畢竟在原有工作順序（如四缸機的1-3-4-2或1-2-4-3）時突然切換兩缸工作，必然會加劇發動機振動，所以工程師為了解決這一問題，采用了更為智能的主動氣缸管理系統，當達到最佳工況時實現閉缸。
渦輪增壓技術
相信各位對渦輪增壓并不陌生，這也成為了廣大車企最常用的發動機省油方法。在大排量發動機即將全面消亡的今天，小排量+渦輪的形式已經深入民心，借助這種技術能夠激發更多潛力，從而滿足日益嚴苛的排放法規以及消費者對動力的追求，是一種雙贏的選擇，不過也伴隨著渦輪遲滯、積碳等問題。
其實早在上世紀初，渦輪增壓技術就已經出現了，當時有個叫比希的工程師成功申請了專利，不過由于存在技術難題，最后未能廣泛推廣。而到上世紀中期，美國通用汽車率先將渦輪增壓技術運用在汽車上，隨后的幾十年，渦輪增壓已經成為柴油車的“標配”。經過汽車技術的快速發展，絕大多數燃油車也采用了渦輪增壓技術，從而達到省油、減排。
事實上，渦輪增壓技術的結構原理并不復雜，可以簡單理解為在自吸發動機的基礎上增加了渦輪機構，這套機構的主要原理就是將送入氣缸的氣體提前壓縮，提高進氣密度來吸入更多的氣體，以此增加噴油量來獲得更高的發動機功率。再通過廢氣推動渦輪高速旋轉，帶動同軸相連的葉輪轉動，以此完成一個工作循環。這也正好解釋了小排量渦輪發動機在參數上為何能與大排量自吸發動機相媲美的原因。
發動機啟停技術
有車主一聽到發動機啟停技術，內心難免會有抗拒，這主要來自于發動機啟停時所產生的“頓挫”感，很多車主在上車后喜歡關掉啟停功能。不過在擁擠的道路上，頻繁的怠速會迅速增加油耗，長期怠速還容易產生積碳。綜合來看，發動機啟停技術并非“雞肋”。
就技術而言，發動機啟停緩解了怠速時的能量損耗，因為在這一時刻發動機需要克服較大的阻力，所以需提供更多的燃油來維持運轉，那么油耗便會逐漸增加。智能啟停技術可根據駕駛員的意圖提前做出判斷，讓發動機處于關閉狀態，待駕駛員重新掛入D擋以及踩踏油門的時候，發動機會重新工作。另外，有些車型還具備了發動機高速滑行模式，只要車輛進入勻速階段，發動機便會自動關閉，從而達到零排放的效果。
不少具備發動機啟停的車型都附帶了“OFF關閉”按鈕，那么在何種情況下才需關閉呢？例如堵車、夏季開空調、車輛涉水、倒車入庫的時候可以有選擇的關閉，這樣既達到了省心的效果，同時也確保人身安全。
HEV/MHEV/PHEV混動技術
目前，各大車企都積極往新能源方向發展，但考慮純電動車的續航問題，不少車企并沒有選擇一步到位，而是把油電混合動力作為過渡階段。早在1997年，豐田就率先推出了HEV油電混動技術，二十多年來在HEV領域一直處于領跑地位。直到本世紀初，MHEV（48V）輕度混動技術以及PHEV插電混動技術才得到發揚。
HEV、PHEV、MHEV三者都離不開發動機，所以避免了在路上直接趴窩的情況，同時為了滿足燃油經濟性都會搭載動力電池，一方面可以存儲電量，另外還可直接為車輛提供動力，通過“以電代油”形式來省油。
相比EV純電動車，混合動力技術則擁有更多的適應性，無需考慮頻繁的充電問題，即便是插電混動也能直接依靠發動機來提供動力。但現實總是殘酷的，這些被看作是汽車未來的技術或許將被純電動車及FCV燃料電池車所取代。
文末總結
各大車企為了盡可能提高車輛的省油程度，對輪胎、發動機、變速箱、傳動系統、能源方式、電器化設備等不遺余力，當然“油耗”也與個人駕駛習慣有關。在購車的時候最好先對各項省油技術有個大致了解，這樣在日常使用中才能得心應手。
