隨著城鎮化率的不斷提高，中國城市軌道交通也快速發展。
中國城市軌道交通協會日前發布《2017年城市軌道交通行業統計報告》顯示，截至2017年末，中國內陸（不含港澳臺地區）共計34個城市開通城市軌道交通并投入運營，開通線路165條，運營線路長度達到5033公里。其中，地鐵3884公里，占比77.2%；其他制式城軌交通運營線路長度約1149公里，占比22.8%。2017年新增運營線路32條，同比增長24.1%；新增運營線路長度880公里，同比增長21.2%。
從運營線網規模看，上海732.2公里、北京685.1公里大幅領先全國，運營線網繼續優化；廣州、南京運營線路長度超過300公里，線網規模快速增長；深圳、成都、重慶、武漢運營線路長度超過200公里，骨干網絡加速形成。共計14個城市形成100公里以上線網規模，城軌交通網絡化運營已逐步實現。
從客運量看，截至2017年末，中國內陸城軌交通全年累計完成客運量184.8億人次，比上年增長23.9億人次，增幅14.9%。其中，北京累計完成客運量37.8億人次，日均客運量1035萬人次，居全國首位；上海累計完成客運量35.4億人次，日均客運量969.2萬人次；廣州累計完成客運量28.1億人次，日均客運量768.7萬人次；深圳累計完成客運量14.5億人次，日均客運量396.2萬人次，4城市客運量均創歷史新高。
從客流強度上看，目前廣州高居全國首位。廣州的地鐵運營里程僅相當于京滬的約一半，但是廣州的日均客流量相當于京滬的3/4，比深圳高出近半，位居全國首位。
廣東省體改研究會副會長彭澎對第一財經分析，客流量與廣州的城市結構有關。廣州的城市結構比較緊湊，中心城區規模相對京滬要小很多，人口十分密集，因此區間流量很大。“比如在京滬，由于城市很大，很多人可能一天出去一趟就差不多，但在廣州，由于住得近，很多人一天會坐好幾次地鐵。”
另一方面，廣州作為千年商都，有廣交會，有數千家熙熙攘攘的專業市場，人員流動十分密集。這個產業特征決定了廣州雖然在上下班高峰期客流強度不如京滬，但是在非高峰期強度卻大于京滬。
在一線城市之外，二線大城市的城市軌道網絡也在加速形成。伴隨南京、武漢、成都等城市大量新建線路投入網絡化運營，后發城市骨干網絡組建完畢，北京、上海、廣州、深圳4城市客運量占全國總客運量比重從上年67.3%降至62.6%。
目前中國已成為世界上城軌交通運營里程最長的國家，未來，我國城市軌道交通仍將保持快速增長的勢頭。報告顯示，2017年中國內陸城軌交通完成建設投資4762億元，在建線路長度6246公里，在建項目可研批復投資額累計38756億元。
不過，業界也指出，雖然目前中國已是軌道大國，但從管理和服務、效率上看，距離軌道強國仍有差距，尤其在運營上要下功夫。根據媒體報道，中國城市軌道交通協會常務副會長周曉勤日前表示，未來幾年中國軌道建通還將維持“高速增長”。但目前“重建設、輕運營”是城市軌道交通建設領域的通病，然而城市軌道交通恰恰是運營主導一切，運營不僅主導規劃設計，還直接關系到建設施工甚至設備選型及裝備制造，與城軌相關的物業、資源開發也是圍繞運營開展的。
他認為，城市軌道交通作為準公益服務型產品的定位，決定了其票價水平不可能參照成本支出而定，絕大多數城市的軌道交通運營收入都難以覆蓋其運營成本支出，政府提供必要的財政補貼必不可少，且隨著運營里程的增加，財政補貼負擔必然愈加沉重，“建得起養不起”成為潛在風險。
南方一位地鐵系統人士告訴第一財經記者，作為公共服務產品，即便城軌客流量再大，也難以覆蓋到運營成本，更不用說前期的投建成本。“光每天的電費、車輛設備維修開銷就很大。所以如何提高運營收入十分關鍵，包括廣告收入、上蓋物業的開發等等。這一切的前提就是客流量。”
該人士說，一座城市是否修建地鐵，以及地鐵線路的長度，最主要的是取決于該城市中心區人口的規模和客流量的大小。客流量越大，修地鐵就越有必要，基于客流量基礎上的土地增值和廣告收益也越大，地鐵也更能發揮打通城市“血管”的作用，獲得的社會效益也更大。
基于這樣的考量，一二線大城市尤其是超大城市、特大城市由于中心城區人口規模大，交通擁堵，修建城市軌道交通十分有必要。比如像廣州這樣人口超過千萬的超大城市，目前的地鐵網絡密度還遠遠不夠，未來仍有很大的發展空間，尤其是在連接主城區和郊區的線路，仍需要進一步加密。
相比之下，一些三四線城市甚至包括部分弱二線城市中心城區人口規模和客流量都不大，在此基礎上的土地增值和廣告收益也相對有限，即便解決了前期建設的資金問題，但建成后如何維持運營更值得關注。
