席卷全球的疫情令全球航空業(yè)陷入冷凍狀態(tài)，而波音公司的現(xiàn)狀更是雪上加霜。它的收入和現(xiàn)金流幾近枯竭，股價在最近的美股暴跌中跌去了七成，評級被下調(diào)到距離垃圾債僅一步之遙。這個高高在上的美國制造業(yè)巨子一下子淪落到要靠政府救助才能避免破產(chǎn)的地步。從曾經(jīng)風光無限到向政府搖尾乞憐，波音只用了一年的時間。其旗下機型發(fā)生的兩起空難只是導火索，稱霸天空一個多世紀之久的波音卻早已經(jīng)敗絮其中。
波音的故事開始于美國西北部重鎮(zhèn)西雅圖。1916年，即萊特兄弟發(fā)明動力飛機后的第13年，德裔美國人威廉·波音（William E. Boeing）與美國海軍技師韋斯特維爾特（Conrad Westervelt）共同創(chuàng)立了如今波音公司的前身B&W，公司的命名取自于兩個創(chuàng)始人姓氏的首字母。
威廉·愛德華·波音
兩次世界大戰(zhàn)期間，波音獲得了大量來自美國軍方的訂單，迅速成長為美國重要的飛機制造商。戰(zhàn)后，依靠轟炸機、戰(zhàn)斗機發(fā)家的波音將目光投向了民用航空。當時在民用飛機領域，波音一直不敵老對手道格拉斯，后者憑借DC-3和DC-4兩類客機獲得了大量航空公司的青睞。
道格拉斯dc-3飛機
直到1950年代，波音憑借著革命性的噴氣式飛機成功彎道超車，擁有四個發(fā)動機的707成為當時最流行的飛機，收獲了大量的訂單。這款飛機可以說是播音走向行業(yè)頂峰的開始。707這款機型的載客量是波音此前機型的兩倍，經(jīng)濟型的特點大大降低了飛行成本。其劃時代的意義在于，它將飛機從一種昂貴，只有富人才能消費的旅行方式轉(zhuǎn)變?yōu)榇蟊娍梢允褂煤拓摀闷鸬穆眯蟹绞?。?07誕生的十年里，選擇郵輪橫跨大西洋的旅客數(shù)量減少了一半，而選擇乘坐飛機的人數(shù)增加了三倍。這只是波音晉級之路的開始。
波音707飛機
以707為原型，波音又開發(fā)出了727、737和757機型，而且1968年問世的波音747甚至一度被世人稱作為“珍寶客機”，維持了37年全球載客量最大的客機記錄。到了二十世紀七十年代，波音風頭無限，在民航業(yè)的霸主地位似乎已經(jīng)無可撼動。
波音747飛機
故事的轉(zhuǎn)折點發(fā)生在1997年，這一年行業(yè)老大波音以130億美元價格收購行業(yè)老三美國麥道公司。這起轟動全球的世紀聯(lián)姻，不僅改變了世界航空工業(yè)的格局，也成為了波音百年發(fā)展史中的一道分水嶺。
合并之后的播音，在資源，資金和技術等方面都有了更大的提升。面對歐洲冉冉升起的空客，應該來說更具有競爭力。但波音的下滑路卻從這里正式開始。這樁并購案明面上是波音把麥道納入麾下，但是在坊間卻有另一種說法，是麥道用波音的錢把波音給買了。
雖然合并后的公司仍然叫做波音，但是麥道的管理層卻成為主宰公司命運的關鍵人物。波音原來那種專注研發(fā)和工程師至上的企業(yè)文化也被徹底扼殺。合并之后，麥道原CEO斯通塞弗先擔任波音總裁后又成為波音CEO。
斯通塞弗
斯通塞弗是一個GE（通用電氣）系人物，一畢業(yè)就入職GE，在長達20多年的職業(yè)打拼后，最終做到通用公司的副總裁，管理理念深受杰克·韋爾奇（原通用電氣（GE）主席及首席執(zhí)行官）的影響。在斯通塞弗的影響下，波音也走上了GE的“歧途”。
杰克·韋爾奇
2001年，波音做了一個重要的決定，把總部從它的制造大本營西雅圖搬遷到美國的中心地帶芝加哥，公司的高層管理人員和大約五百名員工全部搬去芝加哥。而波音下屬各個飛機制造廠和四萬多名工程師仍留在一千七百英里之外的西雅圖。這種分離是刻意為之的。說明此時的波音已經(jīng)決定拋棄原來的“工程師之上”的文化根基，而轉(zhuǎn)型變成一個討好華爾街資本的企業(yè)。
西雅圖波音工廠
在波音發(fā)展的前八十多年時間里，這家公司基本上就是一個工程師協(xié)會。公司高管持有專利，精通航空工程設計，工程和安全是員工之間溝通的母語。而并購后的新管理層說著金融語言與華爾街的投行之間打成一片，他們失去了與工程師溝通的能力，甚至直言工程師的傲慢，還主張削減成本，減少研發(fā)投入，降低投資風險。一切只為財報更加好看。
華爾街
為了控制成本，波音開始將產(chǎn)業(yè)鏈進行大規(guī)模外包與轉(zhuǎn)移。在787新機型的生產(chǎn)過程中，70%的生產(chǎn)任務被外包給世界各地的供應商。而在早年的727項目中，外國供應商的工作量卻只占2%。787整個機翼的設計和制造任務都交給了日本企業(yè)，日本媒體甚至一度自豪地將787稱為日本的“準國產(chǎn)機”。而波音這家頂級的飛機制造商則硬生生的把自己轉(zhuǎn)型成了一個裝配組裝公司。
波音787飛機
對波音來說，這種“全球協(xié)作”的方式雖然有效地控制住了成本，但是由于各地的技術標準不一樣，難免會出現(xiàn)一系列的問題。最終，787客機由于過度外包導致飛機延期交付三年，損失了幾十億美元，而且外包也難免造成技術外流以及波音自身核心能力的下降。為了控制成本，波音在研發(fā)投入上也越來越吝嗇。2009年到2012年三年里，波音研發(fā)費用占比下降超過了七成。哪怕在2011年起開始研發(fā)最新款的737Max系列飛機，其研發(fā)投入占比也沒有明顯的增加。
這么節(jié)省開支，那波音的錢都花在哪里了呢？答案是回購股票和增派股息，為的是提升公司股價，取悅資本市場。2013年—2019年間，波音回購總金額達643億美元，大量回購使得公司凈資產(chǎn)從2017年開始轉(zhuǎn)為負值。這也是今年波音陷入破產(chǎn)危機的根源所在。如果以股價來衡量，波音這一套是成功的。從1997年到最近這波暴跌之前，波音的股價翻了近九倍。然而，強勁的股價和亮眼的財報掩蓋了波音內(nèi)部滋生的種種問題，為后來兩起震驚世界的空難埋下了巨大的隱患。
2018年10月29日，印尼獅航一架客機從雅加達出發(fā)后不久在海上墜毀，機上189人全部遇難。2019年3月10日，在埃塞俄比亞首都—亞的斯亞貝巴當?shù)貢r間上午08:44，埃航ET302航班在起飛六分鐘后以時速一千公里俯沖向地面，在地表上砸下一個深十米，直徑約五十米的深坑。機上149名乘客和8名機組人員無人生還。
兩起空難都是波音737Max機型出現(xiàn)了不尋常的爬升和俯沖。墜毀前飛行員都與飛機進行了致命的人機較量。如果說第一起事故后，人們尚且把焦點放在安全記錄不良的印尼獅航身上，但第二起事故后，這些可怕的巧合將一切的矛頭指向了波音。那為什么波音737Max會出現(xiàn)這么多的失誤？答案可以從以下幾個方面找到。
波音在華盛頓州Renton工廠的前高管向媒體透露，737Max組裝過程中，機械師的工作量嚴重超負荷，過于飽和的工作狀態(tài)，導致機械師在組裝飛機的過程中不可避免地犯錯。一些機械師為了趕得上波音管理層制定的嚴苛生產(chǎn)進度，不得不忽略既定的工作流程，跳過一些安全檢查的步驟。為了趕工期，在737Max項目中，一些機械師甚至做一些沒有培訓過的工種。
為了盡快推出新機型與空客A320NEO相抗衡，波音采取了投機取巧的方式。波音選擇在60年代暢銷機型737的原型上進行升級，也就是737Max。升級后的機型，發(fā)動機更大，推力更強，且發(fā)動機吊架更靠前，這導致了飛機容易在更大推力的起飛時段，機頭上揚引發(fā)失速。因此，波音在737Max上安裝了MCAS系統(tǒng)（機動特性增強系統(tǒng)）。當飛機處于陡峭轉(zhuǎn)彎，低速及襟翼縮回飛行時，它會自動將機頭下壓。
波音737Max
MCAS系統(tǒng)本是為了提高飛機安全性而設計，但問題在于，對于外界環(huán)境異常敏感的MCAS系統(tǒng)擁有比飛行員還要高的權限。也就是說，當系統(tǒng)認為有必要啟動MCAS時，將會在不通知機組的情況下進行啟動，機組成員甚至無法關閉這一系統(tǒng)。讓人更加震驚的是，如此重要的系統(tǒng)，飛行員們卻不知道它的存在。因為波音沒有將有關信息寫進飛機的操作手冊。于是，在兩起空難中，MCAS系統(tǒng)在連續(xù)自動觸發(fā)后，飛行員經(jīng)過一番人機較量也沒能奪回控制權，最終導致整個飛機俯沖向下，釀成慘劇。直到空難發(fā)生后，波音公司才向客戶們發(fā)送使用說明。
美國監(jiān)管缺失也對這兩起空難負有不可推卸的責任。為了在時間上追趕空客公司的新機型，美國聯(lián)邦航空管理局居然把737Max的安全認證外包給了波音自己。也難怪有波音員工如此評價這款機型，737Max是由小丑設計的，而小丑又由猴子監(jiān)督的，技術隱患背后更多的是人為因素，奪走346條生命的兩起波音空難本來可以完全避免。
兩起空難后，737Max被全球禁飛，大量客戶取消訂單。波音去年全年凈訂單為負87架，并且迎來了1997年來首個年度虧損。全球最大飛機制造商的地位也被歐洲老對手空客奪走了。
疫情沖擊之下波音雪上加霜，不得不低頭向美國政府求援。眼下具體的救助方案尚未確定和落實，但即便波音靠著救助計劃度過眼下難關，這位美利堅合眾國的工業(yè)長子也很難恢復往日的榮光了。
