導語: 春運前夕開通運營的京廣高鐵，為出行提供了更多的選擇，但也有人驚奇地發現，美國第一條名符其實的高鐵居然在2012年才開建，有評論認為，美國眼紅中國高鐵，可惜自己做不到。那么，高鐵在美國為什么發展緩慢，資金技術都是原因，但最主要還是對高鐵的需求并不強烈。

不需要，許多美國人一輩子沒坐過火車

美國地廣人稀，而高鐵客運則需要密集的人口、穩定的客流

高鐵不適合美國是有道理的。鐵路客運需要密集的人口、穩定的客流，而美國地廣人稀，靠幾條鐵路線很難把散布的人口連接起來。特別是汽車社會形成后，聯邦政府在上世紀50年代斥巨資發展高速公路體系，城市以攤大餅的方式向郊區鋪張發展，再加上油價低廉，美國人逐漸形成了短途靠汽車、長途靠飛機的出行模式，給鐵路客運剩下的市場非常小。

專欄作家羅伯特.薩穆爾森的在《華盛頓郵報》的曾比較過人口密度的因素，譬如說日本，每平方英里就住著880個人，而在美國，每平方英里只有86個居住者。高鐵特別適宜于人口成片密集居住的國家，否則稀疏的人口分布根本無法喂飽高鐵的客流需求，美國卻恰好是個人口密度相對較低、居住較分散的國家，現有的高鐵規劃也只能選擇性地連接少數城市，而無法實現全國成網。

美國人習慣短途靠汽車、長途靠飛機的出行模式，很多人一輩子沒有坐過火車

更何況美國人選擇航空和自駕車出行的習慣早已根深蒂固。據美國運輸部統計，2001年在出行80公里以上的美國人當中，56%的人采用私人汽車，41%人采用飛機，2%的人乘長途汽車，只有1%的人選擇火車。很多美國人一輩子沒有坐過火車。

從紐約到芝加哥火車票比機票還貴，在票價上要和航空、公路運輸競爭也很難

票價則是另一個問題。現在紐約到芝加哥的機票僅售88美元，火車票還比它貴一倍還不止；高鐵建成后，在票價上要和航空、公路運輸競爭也很難。客流少必然帶來的問題就是無法發揮高鐵的全部優勢和潛力，愈加難以實現盈利。

坐高鐵是費時、費錢又費神，乘高鐵旅行不得不在終始兩站都備好車

美國城市間的航空運輸非常普及，同時城市內的公共交通和出租車業并不方便。如果沒有私家車，美國人在城市里的旅行會傷透腦筋。假如人們乘高鐵旅行的話，不得不在終點站或者終始兩站都備好轎車（比如臨時租車），結果是費時、費錢又費神。

以佛羅里達州擬修的高鐵為例，如果將來有坎帕人想搭乘高鐵出行，他只需算算去市內鐵路站的時間，加上停車買票的時間，再加上等待列車的時間，便很可能改變主意駕車去奧蘭多。如果他再想想，即使自己真的乘坐了高鐵，到達的也不是奧蘭多，而是奧蘭多國際機場，離目的地很可能還有數十英里的距離，而且到達后不能以車代步，也不方便在市內到處轉悠。綜合考慮了這種種因素，他無疑會決定還是開車去奧蘭多為妙。

早在1960年美國鐵路就已經自然沒落了，全美的鐵路網就有四分之一因虧損而停運

美國鐵路的輝煌已經是近百年前的歷史了。1916年，美國鐵路的總長度已經達到40萬公里，占世界鐵路的35%以上，然而美國交通行業競爭十分激烈，航空、水運、高速公路這幾十年的飛速發展極大地抑制了美國鐵路的發展。早在1960年，全美的鐵路網就有四分之一因虧損而停運。

如今，美國已經沒有覆蓋全國的鐵路客運網，而且由于早期私企的各自為政，一條路上會出現不同的控制系統和軌道規格。如從紐約到布法羅短短的幾百公里內，就有6個系統和3種不同的軌道，乘客必須中途換乘不同的列車才能到達終點站。即使在未來幾十年，美國完成奧巴馬政府的高鐵建設藍圖，美國也不會有一個完整的客運鐵路網。普通美國人的遠距離旅行仍將主要依賴航空業。

2001年在出行80公里以上的美國人當中，5只有1%的人選擇火車。
不值得，花費納稅人的錢不見得能獲利

高鐵可行性研究表明獲利前景渺茫，州政府不敢浪費納稅人的錢財盲目投資建設

2003年，丹麥的奧爾堡大學（Aalborg University）評審了1927年至1998年間五大洲20個國家建設的258處交通基礎設施，結果發現十分之九的設施花費都高于預期。而就鐵路而言，實際花費比預計超出了45%左右，客流量預計則往往被夸大。佛羅里達州從1976年開始研究高速鐵路的可行性，但至今也很難看到高鐵獲利的前景，州政府不敢浪費納稅人的錢財盲目投資建設。無論是加利福尼亞州還是佛羅里達州，數年研究后，依然“沒什么證據”表明高鐵路線“一定會迎來大規模客流”。如果將來高鐵的大部分車廂空無一人的話，誰來擔負它運行的費用呢？這使得州政府因無法保證贏利而不敢貿然接受聯邦政府的高鐵建設資金。

州政府拒絕了23億美元的聯邦高鐵補助，怕難以承擔高鐵項目潛在超支或補貼資金

2011年美國佛羅里達州州長里克.斯科特拒絕了23億美元的聯邦高鐵補助，理由是州政府難以承擔該項目的潛在超支或補貼資金。計劃中的這條全美首條高鐵，只需州政府出10%強的份額，剩下全部由聯邦財政出錢，但卻仍被堅定地拒絕了。佛羅里達州州長里克.斯科特認為，州政府難以承擔高鐵項目潛在超支或補貼資金，剩下的資金佛羅里達還是無法承擔。

高鐵帶來的好處當地民眾并不領情，他們更在意高鐵帶來的人群、噪音、治安等問題

加州高鐵雖然號稱能夠帶來數十億美元的經濟增長以及大量就業機會，但當地民眾并不領情。他們擔心時速二三百公里的高速鐵路將會嚴重破壞市區規劃。一些居民認為興建高鐵將會使附近農田遭受永久性破壞。很多美國人認為，伴隨高鐵帶來的人群、噪音、治安等問題，將導致附近的學區質量下滑、治安下降，然后就是“There goes the neighborhood”（好鄰居們住不下去了一走了之）。最終導致鐵路沿線的地價房價同時貶值。

建設要征用民地民房，政府就必須要和土地和屋主一一地談判，談不攏項目就不能開工

路線施工征地時必然要讓許多人為高鐵讓路。美國自1970年代以來已很少開展這樣大規模基礎設施建設，大批征地難以避免地會引發反彈和爭吵。高鐵建設涉及大量的土地征用、房屋拆遷等與民談判打交道的事情。要征用民地民房，政府要花大力氣，因為必須要和土地和房屋的主人一一地談判，如果談不攏，項目就不能開工。政府并不能以“國家建設需要”為理由，逼迫談判對象就范。所以，當奧巴馬準備在佛羅里達州建第一條美國高鐵時，該州的州政府卻不領情，寧愿不要聯邦政府的補貼，拒絕在本州建設高鐵，就是不想引來征地、拆遷、環保等麻煩事。

項目還可能引起民眾不滿，導致居民集體游行抗議

美國高鐵項目也曾引發民眾不滿，導致一些社區居民集體游行抗議。在2007 年加州高鐵項目進行環境評估伊始，加州中央山谷一些社區便進行游說活動。在他們看來，鐵路不但會產生噪音，引起房屋震動，破壞當地的田園風光，甚至讓他們失去賴以生存的土地。而高鐵在美國的修建，充分保護了公民的知情權。法院最終裁定報告要對高速鐵路布局，對居住、商業以及貨運環境的影響，獲取路權的潛在需求以及土地使用的影響進行修正。根據這一裁決，加州高鐵管理局要完成環境影響報告方案的修訂草案，并進行45 天的公示。