1985年8月12日東京時間傍晚18時56分，日本航空123號航班搭載509名乘客及15名機組員，在群馬縣多野郡上野村附近的高天原山山脊（距離東京約100公里）墜毀。機上520人遇難，包括寶冢劇團著名演員北原遙子，名歌星坂本九及一名孕婦，還包含21位非日本籍乘客。失事飛機是日本國內線專用的短程高承載型客機、又采取非常高比例的經濟艙座位配置，載客人數遠高于一般同級客機，使得本次空難成為世界上只牽涉到單一一架飛機的空難中，死傷最慘重的一宗。該機型號波音747SR-146，飛機編號JA8119，搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場起飛，預定飛往大阪伊丹機場。該機飛行時，因維修不當造成尾部壓力罩破裂，導致尾翼脫落，發生爆炸性減壓并失去液壓操縱，在日本當地的搜救工作出現嚴重延誤的情況下，仍有4名女性奇跡生還（1名未執勤的空服員、一對母女以及一個12歲女孩）。
這起空難也稱“大阪空難”。在日本也它被叫做“日航機墜落事故”或“日航巨無霸機墜落事故”（日航ジャンボ機墜落事故）。另外，由于當時日本的傳媒將實屬高天原山的空難發生地點當成御巢鷹山的一部份，因此直到現在也有很多日本人將空難稱為御巢鷹山空難，該地也被叫做御巢鷹之山脊（實為高天原山的山脊）。
涉事航機
墜毀的客機（注冊編號JA8119）是一架波音747SR-46，生產線編號230，于1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空，使用四臺普惠JT9D-7AW引擎。事發前，該機機齡11年零7個月，飛行時間合計25,030小時，起降次數18835。涉事飛機為第一架也是至今為止（2014年）唯一一架因空難而注銷編號的日本航空運營的波音747飛機。
事故經過
時值夏末，數以百萬計的人正要返鄉歡迎日本傳統節日盂蘭盆節，傳統上人們要拜祭祖先，常會返回出生地和家人團聚。在這一情況下，該班機的乘客大多為日本人，但也有21名外國人。
當天預定飛行六個航班，包括：JAL503/504往返羽田與札幌。JAL363/366往返羽田與福岡機場。JAL123/130往返羽田與大阪伊丹。出事的JAL123航班為這架飛機當天預定飛航的第五個航班。到達大阪后折返的JAL130班機原本是當天最后的一班大阪往羽田班次，因此當時自羽田起飛的JA8119機上共搭載了能夠飛行3小時15分鐘、足夠直接返航不需在大阪進行補給的燃料。JAL123航班的飛行計劃為：18時00分自羽田國際機場起飛，起飛后向西南方向直飛，到達伊豆大島后轉向朝西方直線飛行，直至和歌山縣串本町上空后以順時針方向繞行約135度之后朝東北方進場，預計18時56分到達伊丹機場。
機組與乘客
機組成員：共計15人，駕駛艙機長：高濱雅己（49歲，運航部門指導教官，總飛行時間：12,423小時41分鐘）副機長：佐佐木祐（39歲，機長升格訓練生，總飛行時間：3,963小時34分鐘）飛行工程師：飛行工程師福田博（46歲，引擎部門教官，總飛行時間：9,831小時03分鐘）為進行機長升格訓練，當天副機長佐佐木祐坐在機長位操作飛機，機長高濱雅己坐在副機長位進行指導并負責無線電通訊。當天，飛機工程師福田博在JA8119上執飛了往返羽田與福岡的JAL363/366，副機長佐佐木祐也在另一架飛機上擔任了乘務，機長高濱雅己則是當天第一次執飛。客艙乘務員乘務長：波多野純（39歲，總飛行時間10,225小時）女乘務員11人。
乘客509人，登機方式并非由登機橋登機，而是從一樓的候機室徒步走到升起的登機跳板登機的。
事故發生前
18時04分：機組成員以及乘客共524人登機完畢，晚點4分鐘。
18時12分：日航123號航班從羽田機場的18號停機坪駛至16L跑道后滑行起飛。
事故發生時與地面的通信
18時24分：起飛12分鐘后，在相模灣爬升時（23900呎），突然發生巨響，機艙內發生爆炸性減壓，機尾衛生間天花板崩塌，液壓系統也故障，事后調查顯示此時垂直尾翼更有一大半損毀脫離。機長決定回航至羽田。其后航機因液壓油滲漏而引致操縱面板無法控制，但引擎和電力系統仍正常運作。
18時24分47秒：JAL123調整應答機編碼識別號碼為7700，宣布緊急狀況，信號被位于所澤市的東京航空交通管制部（以下稱TACC）接收。之后高濱雅己機長通過無線電向TACC確認緊急狀況，并要求返回羽田機場，TACC告知可以。JAL123在飛至伊豆大島上空時要求雷達導引，TACC詢問回旋方向，機長希望向右回旋。此時羽田機場開始做緊急著陸的準備。
18時27分：TACC確認JAL123宣布緊急狀況，機長確認了。但TACC繼續詢問出現的問題時，機長并沒有回答。因此，TACC向日航本社告知了JAL123號發生緊急狀況。
18時28分：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時被告知飛機失控。這是TACC第一次了解到JAL123號已經失控。
18時31分：TACC詢問社內無線聯絡JAL123,3分鐘后，JAL123告知R5（右側五號）門破損并要求聯絡，就在這時無線電監視器發出了緊急下降的請求，日航本社表示明白。
18時40分：TACC為了和JAL123更好的通信，為JAL123準備了特定的無線電頻率，并要求JAL123改變通信機頻率，但是沒人回答。
18時40分：為提升空氣阻力放下起落架，其后在富士山東巒北方上空以及山梨縣大月市上空進行了向右急回旋，高度從22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎（約4,600米）。在奧多摩町被人拍下，照片中該機沒有垂直尾翼。
18時42分：除了JAL123號以外的所有飛機為了避免對指示的影響均被要求改變通信頻率，有一架用正常頻率繼續通信的飛機則被TACC繼續引導。
18時45分：監聽到無線電的駐日美軍橫田基地（RAPCON）為了幫助JAL123，指示其改變為美軍指定的頻率，JAL123則回答失控。TACC提出聯絡東京進近塔臺（羽田機場入場管制無線電），JAL123拒絕了。
18時47分：JAL123在千葉縣木更津市請求雷達導引，TACC指示向正東飛行，并詢問“能否控制”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改變通信頻率，JAL123表示收到。
18時48分：記錄到機長慌亂的呼吸聲，但沒人說話。
18時49分：日航社內無線呼叫了三分鐘，但無人應答。
18時53分：TACC與JAL123取得聯絡，JAL123在無線電中稱飛機“失控”，TACC與RAPCON聯絡，RAPCON告知橫田基地已經開始做緊急著陸的準備。TACC通知JAL123聯絡東京進近塔臺，JAL123表示明白。
18時54分：日航社內無線聯絡JAL123。JAL123請求當前位置，TACC回答其處在羽田西北55哩（約100公里），熊谷正西25哩（約45公里）。
18時55分：東京進近塔臺告知羽田和橫田均做好了緊急著陸的準備，飛機工程師回答“好的”。這是JAL123最后的通信信息。此后便聯絡不上JAL123了。這之后的18時56分，東京進近塔臺以及RAPCON均聯絡JAL123，但無人應答。
18時56分：經過機長、副機師及飛航工程師的努力，仍無法讓飛機安全降落。飛機在（8400呎）高天原山墜毀，前半部撞山起火燃燒，后半部滑落山腰。
18時57分：橫田RAPCON通知JAL123，“貴機位于橫田西北方向35哩（約65公里），橫田基地為最優先著陸場”，東京進近塔臺聯絡JAL123請求改變無線電頻率，但此時JAL123已墜毀。
客艙內的情況
巨響之后，客艙內的氧氣面罩直接落下，并開始播放預先錄制的通知。根據提示，乘客們戴上氧氣面罩并系好安全帶。根據幸存者的證言，客艙內沒有混亂，非常平靜。帶小孩的乘客根據提示為孩子戴好氧氣面罩。
由于自意外發生到墜毀間有達半小時以上的時間，部分乘客在機上寫下了遺書（并有乘客用相機拍下了當時機艙內的情景），這些遺物都在搜救過程中被發現。
搜救工作
JAL123原本預計飛行的航線（藍色）與機尾爆炸失壓之后實際飛行的路線（紅色），可以看出客機失去尾翼之后偏航非常遠的距離才墜毀。
JAL123原本預計飛行的航線（藍色）與機尾爆炸失壓之后實際飛行的路線（紅色），可以看出客機失去尾翼之后偏航非常遠的距離才墜毀。
由于失事現場位于山區，而且失事當時下雨，導致能見度不高，發現失事飛機的直升機認為沒有生還者跡象，而不愿冒險降落檢查。而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者，所以當晚并沒有連夜趕到現場搜救，而是在離現場63千米（39英里）的村莊過夜。日本的搜救隊內部出現種種混亂和延誤，最終導致搜救人員到隔天才到達現場。之后讀賣新聞的直升機也到達了現場，由于不具備救援條件，同樣在懸空一段時間后離開。
據生還者所述，墜機后的數小時間仍有若干乘客生存，但卻等不及救援，以致最終只有4人生還（生還者之一的少女即證言，其父親與妹妹雖然在墜毀后生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治）。事后日本搜救工作受到了廣泛指責。
四名女性生還者都坐在客機最后七排（54-60排），而在墜毀時承受較少沖擊力而生還。
在JAL123墜毀初期，駐日美軍曾一度參與客機的搜救工作。墜機24分鐘后（8月12日19:15），一架美國空軍C-130發現了墜機地點，并將其位置回報給日本當局。墜機后2小時時，駐日美軍提議空降兩名人員到山上，但直升機飛到一半便受到命令，要求他們返回基地。直到墜機14小時后（8月13日09:00），第一批日本救援隊才徒步抵達墜機現場。
至今為止，仍不知道誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛隊無人承認曾下令美軍撤離。
這次事故后，吸取教訓的日本自衛隊購買了用于夜間巡邏和搜救的直升機。然而，他們在之后多次重大災難前的所作所為仍受到日本民眾的詬病。
事故調查
墜毀時猛烈撞擊且發生大火，因此大部份罹難者的遺體殘缺不全。時值夏季，遺體腐敗得很快。當時仍未有DNA辨認身份技術，因此動員了許多當地醫師以及全國的法醫和牙醫，協助在酷熱及尸臭之中辨認罹難者身份。直到該年冬天才完成。
在調查開始時，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來處理，將墜機現場作為犯罪現場封鎖，并拒絕美國國家運輸安全委員會（NTSB）及波音公司的調查人員介入調查。后來在NTSB主席親自寫信給日本當局下，日本同意美國人員進入調查現場，然而波音公司的人員因被認為是嫌疑犯而受到監視，不能自由行動。這影響了調查的正常展開。
日本官方的航空與鐵道事故調查委員會，經過調查后，做出三點結論：
1978年6月2日，該飛機在承運JAL115航班于大阪伊丹機場著陸時，曾損傷到機尾。
機尾受損后，波音公司沒有妥善修補。在替換損傷的壓力壁面板時，應當使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，并在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了70%之多。在維修后幾年的飛航過程中，因客艙內部的多次加壓和減壓，此處的金屬疲勞不斷累積。依照事后調查人員的計算，這次修補只能耐受10,000次左右的飛行，而事故班次已經是維修后的第12,319次飛行。
飛機爬升至7,000米左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機艙內因此發生爆炸減壓，高壓空氣沖進機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導致機師無法正常操控飛機。
另一方面，失事班機上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機搏斗了半小時，其中大部分是高山地形，表現出了過人的努力和技術（在事后，模擬當時狀況的調查員及機師都沒能在同樣的情況下，力撐這么長的時間）。不過當時機長在事故發生后表現出的反應遲緩（多次未對同事請求和塔臺呼叫做出反應）和操作失誤（在高空缺氧下沒有選擇下降至可呼吸狀態；隨機工程師提出使用供氧設備表示肯定卻沒有執行；在已經失去對飛機的控制以后依然固執己見選擇飛回羽田機場而不是就近迫降）也受到一些批評，可能是機組人員在缺氧環境下，判斷力受到影響。
群馬縣警方以業務過失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關人員20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。事后日航董事長辭職，而維修部經理和幾個基層職員、以及波音公司一個工程師以自殺謝罪。
事故原因官方說法
日本官方的航空與鐵道事故調查委員會，經過調查后，做出三點結論。1、1978年6月2日，該飛機在大阪的伊丹機場曾損傷到機尾。2、機尾受損后，波音公司沒有妥善修補，正常需要二排鉚釘，但維修人員只是將損傷的部分補了一排鉚釘，所以增加了接合點附近金屬蒙皮所承受的剪力，使該處累積了金屬疲勞的現象。3、該處的壓力壁在損壞后，造成四組液壓系統故障（液壓油泄漏），導致機師無法正常操控飛機。
其他質疑
但是，第三點的“壓力壁損壞說”遭到許多人質疑，他們認為18時24分時聽到的巨響可能是與其他航空器（有人說是自衛隊或美軍的無人飛機）發生撞擊，還有人認為是被隕石打到，因此主張應該綜合其他證據重新調查。事故處理群馬縣警方以業務過失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關人員20人移送前橋地檢署起訴，但最后都不獲起訴處分。
日航的幾位高階主管及基層職員，因為班機維修不當導致墜毀，而羞愧自殺，但他們與事故沒有關連。波音公司的一位工程師，也因背負維修不當的罪名而自殺。但在另一方面，失事班機上的三名駕駛與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機搏斗了半小時，雖然最后不幸失敗，但航空界普遍認為他們表現出了超人的努力與技巧。
事故影響
波音公司因為不正當維修造成此次空難，聲譽受到影響。不過因為調查結果說明波音747本身并無設計瑕疵，故該機型依然銷售良好，幫助波音公司成為航空界霸主。
日本大眾在空難發生后，重挫對日本的航空公司信心，當時國內航線乘客數量大減三分之一。日航的董事長因為此次故障引咎辭職，而公司的維修部經理更是自殺謝罪，雖然他們與事故原因并無關連。而當時日本社會盛傳事件內幕是波音為重要客戶頂罪，致使日航訂票率大幅下降，在1986年,新年假期海外航線乘客數量-在日航史上第一次-少于前一年，因部份乘客轉乘全日空，直到多年后才從這次打擊中恢復過來。
即使日航和空難無關，日航最終支付780萬日元慰問金給受害者家屬。
本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施；1989年的蘇城空難的機組人員就是基于該次空難后的教訓進行迫降，而挽救了大部分乘員的性命。
日本航空自1985年9月1日起停用“123”這個航班班號。現今運營這條航線的航班（JAL127）是以波音767-300客機執行。
后續事件
飛機殘骸以及文書資料，移至日航于2006年建立的安全推廣中心作永久保存及展示。
1999年，日本著名作家山崎豐子發表新作《不沉的太陽》。內容描述航空公司企業組織與體系問題，分為上、中、下三冊，當中中冊即以此一空難為背景，以現實為基礎，用小說的形式重新架構，書中并保留部分罹難者家屬和相關人員的真實姓名。
2003年，日本知名推理小說家橫山秀夫的作品《登山者》，也是以日航123號空難為藍本所創作的推理小說。
2005年，事故屆滿20周年，事故地點舉辦放水燈儀式追思，罹難者湯川昭九的女兒戴安娜·湯川回到日本，在追思儀式現場演奏小提琴。儀式中也播放了罹難者坂本九所演唱的成名曲《仰望夜星》（見上げてごらん夜の星を）。
韓國歌手路易（）的歌曲《淚》（）之音樂錄像帶也借此事故作背景，并紀念事故的死難者。
紀念追思
墜毀地點的群馬縣多野郡，設立了“升魂之碑”紀念。部份飛機殘骸以及文書資料，則移到日航于2006年建立的航空安全啟發中心作永久保存及展示。2005年，事故屆滿20周年，事故地點舉辦放水燈儀式追思，罹難者湯川昭九的女兒戴安娜·湯川回到日本，在追思儀式現場演奏小提琴。儀式中也播放了罹難者坂本九所演唱的成名曲《上を向いて歩こう》。
事故文化作品
韓國歌手路易的歌曲《淚》，音樂MV借此事故作背景，并借此紀念事故的死難者。遇難真實人物：金泰佑、李惠慶MV主角：高修(飾演金泰佑)、河智苑(飾演李惠慶)1999年，以《女系家族》、《白色巨塔》與《華麗一族》等書聞名的日本作家山崎豐子發表新作《不沉的太陽》。
內容描述航空公司企業組織與體系問題，分為上、中、下三冊，當中中冊即以御巢鷹山空難為背景，以現實為基礎，用小說的形式重新架構，書中并保留部分罹難者家屬和相關人員的真實姓名。該書2008年在我國臺灣首次出版。2005年8月12日，日本TBS電視臺根據日航123號班機事故之后的真相調查及罹難者家屬的心路歷程制作的半紀錄片型式的特別節目《ボイスレコーダー～殘された聲の記錄～ジャンボ機墜落20年目の真実》正式上映。另外，被空中浩劫制播為《無力回天日本航空123號班機》。
