---->開元通航—提供米171米8飛行作業(yè)服務(wù)<----
據(jù)Transport Up報道，監(jiān)管機構(gòu)或許因不放松新飛機發(fā)放許可證要求而受到“責(zé)難”，但是為了確保即將在全球范圍內(nèi)獲得認證的eVTOL（電動垂直起降飛行器）的安全，這些監(jiān)管機構(gòu)所做的努力要遠超我們的想象。
城市空中通勤（UAM）的監(jiān)管概述
監(jiān)管機構(gòu)承擔(dān)著大量未受到重視的責(zé)任。根據(jù)FAA的數(shù)據(jù)，2018年僅在美國商業(yè)航班量就接近1600萬次，與之對應(yīng)的航程都是由符合FAA（美國聯(lián)邦航空局），EASA（歐洲航空安全局）和全球其它監(jiān)管機構(gòu)認證標準的飛機所執(zhí)行的。
對于僅對一架飛機進行認證的測試項目來說，評估其是否符合監(jiān)管規(guī)定都是一項艱巨的任務(wù)，而城市空中通勤不停地為監(jiān)管機構(gòu)提供大量全新類別的飛機去認證。
那么，包括FAA，EASA在內(nèi)的監(jiān)管機構(gòu)都做了些什么來應(yīng)對這個融合了高端技術(shù)的eVTOL飛行器所帶來的沖擊呢？肯定比我們想的要多。
FAA對14CFR第23部分的修訂
2017年8月30日，F(xiàn)AA對14CFR第23部分—通用航空飛機的適航標準進行了修訂。2018年7月，F(xiàn)AA“為第23部分頒布63項符合性驗證方法（MOC），將促進在小型飛機上更快地實施創(chuàng)新的、安全性高的技術(shù)，同時降低航空業(yè)的成本?！彪S著這些變化而來的是AC 23.2010-1，它為14CFR第23部分的合規(guī)方法提供了指導(dǎo)。
這一切意味著什么呢？FAA解釋道：“具體來說，修訂以后的部分徹底改變了重量在19000磅或以下，載客座位19個或以下的飛機的相關(guān)標準，用基于性能的標準以及對具體設(shè)計和技術(shù)采用基于共識的合規(guī)方法，取代了規(guī)范性要求。該規(guī)定還增加了新的認證標準，以解決通用航空控制事故損失和飛行過程中結(jié)冰所造成的問題?！?/span>
大量UAM的飛機在重量和載客量上都屬于上述類別，雖然在2017年還沒有那么成熟的eVTOL原型機。這一部分的修訂還包括其它機構(gòu)之間的協(xié)調(diào)規(guī)定，如加拿大交通部與巴西國家民航管理局。這些規(guī)定簡化了等效論證的過程（這減少了或在某些情況下取代了OEM通過專用測試與多個機構(gòu)認證的需要）。
EASA“特殊條件”提議
EASA針對VTOL認證所提出的提議特殊條件是認識到VTOL認證標準不是，也沒有為專門認證VTOL從設(shè)計，制造再到測試的各個環(huán)節(jié)而存在的結(jié)果。雖然這些飛機的技術(shù)性細節(jié)沒有改變，但是支持定翼機或旋翼機的傳統(tǒng)認證并不完全適用于現(xiàn)如今VTOL的配置。從2010年開始，VTOL的設(shè)計與2010年之前傳統(tǒng)飛機的設(shè)計有兩個關(guān)鍵的區(qū)別。它們可能無法向旋翼機那樣在緊急斷電的情況下自動旋轉(zhuǎn)，而且VTOL的分布式推進系統(tǒng)中新的故障模式還未被完全探索，認證指南沒有做到可以涵蓋絕大多數(shù)VTOL推進配置的程度。
目前，EASA對VTOL認證的特殊條件是本著類似精神提出的，因為最近對歐洲航空安全局規(guī)章制度的修訂，如CS-23，修正案5，這些描述的是性能或基于目標的技術(shù)規(guī)范。
EASA在此特殊條件下為VTOL小型(5人或以下，最大起飛重量<2000kg)飛機指定認證，這意味著在此特殊條件下，超過最大起飛重量和/或乘客人數(shù)標準的其它飛機不被認證。
特別條件文件中的注意事項準則：
VTOL.2005的認證：輕型飛機的認證分為兩類：
增強型：擬在擁擠地區(qū)當(dāng)做商用航空運輸工具使用，在推理/升力系統(tǒng)出現(xiàn)嚴重故障后，仍可以飛行及安全著陸。
基礎(chǔ)型：在推力/勝利系統(tǒng)發(fā)生嚴重故障后能夠晉級降落的飛機。
注意：所有空中出租車的運行均會根據(jù)本條例的建議進行認證，并劃分到加強類別。一般來說，當(dāng)推力/升力裝置出現(xiàn)嚴重故障時增強型對飛行任務(wù)中所有階段的安全都有要求。
這一特殊條件通知尚未得到確認或敲定，EASA仍在收集對其所擬規(guī)定的反饋。在EASA的官網(wǎng)上可以找到反饋表格以及原版的特殊條件通知。
其它值得注意的做法：新西蘭民航局和中國民航局的試點項目
對于認證UAM飛機過程中所面的監(jiān)管挑戰(zhàn)，還有其它一些值得注意的解決方案。例如，中國試點項目在廣州和臺州為eVTOL授權(quán)了有限的旅客運送業(yè)務(wù)。這一試點項目不僅測試了客運自動駕駛飛行器(AAV)，還測試了用于醫(yī)療、測量和混合應(yīng)用的無人機。
在新西蘭，民航局正與Kitty Hawk等公司合作，制定一套更適合eVTOL飛機、以及自動操作的定翼飛機的認證標準。Cora（一款飛行汽車）的運營商Zephyr Aero宣布，將與新西蘭航空合作，提供商業(yè)空中出租車服務(wù)。
這一切對于UAM認證意味著什么：
EASA為UAM認證所采取的措施與包括FAA在內(nèi)的監(jiān)管機構(gòu)有著根本性的不同。雖然CFR的第23部分不應(yīng)該為了允許eVTOL的認證而進行大改，但是EASA在發(fā)布特殊條件時指出盡管需要付出額外的努力來支持這一監(jiān)督框架，但標準更為嚴格的認證方式可能更有利。
FAA對2017年14CFR第23部分進行的修訂，是應(yīng)對嚴格認證流程的一種動態(tài)方式。在第23部分FAA提出了未來創(chuàng)新規(guī)定，并且為減輕繁瑣的重復(fù)認證要求提供了靈活、統(tǒng)一的規(guī)定。
其它方式還處于起步階段，例如新西蘭民航局直接與原始設(shè)備制造商合作以及中國民航局的試點項目，但是它們代表了未來UAM認證的合作框架。（劉延/編譯）
