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作者：王申正

烏魯木齊市火車南站是上世紀1950年代末開始規劃和建設的。1962年基本建成了站前廣場、環形車道、跨線橋、人行過街地道，以及站房和售票廳，并迎來了蘭新鐵路的通車。

烏魯木齊市火車南站雖然是在1950年代末1960年代初進行規劃和建設的，但一直到1990年代，仍然不落后，車站、廣場和各項設施運轉正常，每天迎送著數以萬計的旅客。廣場有三個大型停車場，可停放公共汽車、中巴車、小汽車。站房門前有寬廣的人行廣場。廣場四周有商店、飯館、旅社、郵電所等公共設施，為南來北往、東進西出的人們提供了方便。

我是火車南站廣場的規劃設計人和首期廣場工程的設計主持人。幾十年過去了，該廣場的各項服務功能已按原規劃設計一一實現了。現在回想起來，覺得有兩點經驗應該肯定。

首先，城市建設必須堅持全局觀點并把眼光放得遠些。火車站是城市的組成部分，必須按照城市總體規劃的要求進行規劃和建設。1950年代末，烏魯木齊城市人口約30萬人，遠期規劃至（1980年）為80萬到100萬人。按遠期規劃要求，廣場的規劃面積為4.5萬平方米（站前廣場）。在建設過程中，一些人認為廣場太大，數次企圖占作它用，但由于堅持了按規劃辦事的原則，廣場才得以完整地保持了下來。

總體規劃中有一條公路（即過境公路）要穿越廣場，規劃設計對此給予了考慮，既滿足了總體規劃的要求，又妥善解決了過境車輛對廣場的影響。時至今天，汽車數量猛增，但車站廣場內部的交通則依然有條不紊，不受過境交通的干擾，說明交通設計是成功的。

其次，規劃設計必須因地制宜。火車南站規劃和建設的時間背景是，為迎接新疆第一條鐵路蘭新鐵路的通車。由于鐵路營運的特點和技術上的原因，鐵路穿越天山到達烏魯木齊，最初其站址選擇了城市南端的西山山前高坡上。這樣，車站站前廣場與城市道路的連接高差20%多，超過了城市街道的允許坡度，給車站的規劃和設計增加了較大的難度。

經過現場的反復查看和研究，確定了車站站前廣場采取了上下兩個廣場相結合的形式。上下廣場之間沿山前坡地用一個長徑約500米，短徑約250米的橢圓形環路相連。采用這種方式延長了道路長度，從而降低了道路坡度，滿足了汽車通行的技術要求。

為了避免過境公路對車站交通的干擾，采用了立體交叉的結構形式，在環形道的兩端各建了一個立交橋，使過境車與市內車各行其道，互不干擾。這種互通式立體交叉口的設計與建設，當時在西北地區尚屬首例，全國也不多見。

車站上部廣場是為旅客上下火車，車輛停靠以及生活服務的，由三個汽車停車場和一個人行廣場組成。下部廣場四周主要安排了旅館和商店。從下部廣場到站前廣場，規劃了階梯式人行道，以避免行人繞行。行人穿越過境公路，可走人行地道。這是1960年代初烏魯木齊市建設的第一個地下人行通道。上下廣場之間環行道包圍的范圍被規劃為站間林園，供人們休息游玩。

火車南站廣場的規劃建設是成功的。它以三個層次的建筑立體組合，加上環形車道，形成了磅礴的氣勢。用立體交叉的現代技術，完善了使用功能，使之成為烏魯木齊市的一組重要建筑群。

烏魯木齊火車南站廣場建設的成功，同時與烏魯木齊市建設部門為實現規劃所付出的艱辛努力，和市民們的忘我奉獻精神分不開。

1961年火車南站建設開始時，城建部門要先將一個面積為四、五萬平方米的山坡夷為平地。當時施工機械只有幾臺老式推土機，時間短，任務急，城建部門人力有限，其困難是可想而知的。市政府號召市民參加義務勞動。眾多的市民群眾和施工人員不分白天黑夜，在推土機隆隆作業的同時，通過手挖肩挑，硬是把山坡平整為符合要求的廣場。

修建立交橋橋梁時，城建部門由于從未從事過這種工作，就邊干邊摸索。當時鋼材缺乏，就創造性地在12米的單孔橋（兩座）中間加橋墩建成兩孔橋，終于按期把橋梁建好，保證了車站廣場在火車通車前投入使用。

火車南站廣場于1961年初步建成。烏魯木齊火車南站的建設史，在一定程度上反映了烏魯木齊市城市建設復雜艱辛的歷史，這就是在一窮二白的基礎上艱苦創業的歷史。

（原載《1997年烏魯木齊文史資料第17集》，韓寶玉推薦）

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