在經濟全球化的背景下，跨國貿易主要依靠海陸空三種方式對商品進行運輸。對于大宗商品比如原油、有色金屬、鋼鐵、農產品、煤炭等大都是通過海運在國與國之間進行貿易。
經濟的發展催生了海上航線的出現，同時也孕育出了一些重要的“咽喉”，白令海峽、巴拿馬運河、馬六甲海峽、麥哲倫海峽、蘇伊士運河等等。
在這些咽喉中有一處極為特別，占據了整個海洋航運貿易市場的小小“半壁江山”：
馬六甲海峽。
馬六甲海峽，夾在馬來半島和蘇門答臘島之間，全長800公里，最寬處250公里，最窄處65公里，整體呈現出東南—西北的走向，西北端連接著安達曼海，東南端則連接著南海。
作為連接印度洋和太平洋的重要航道，同時也連接起了印度、泰國、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、越南、中國、日本、日本和韓國等亞洲的主要經濟體。
根據統計每年有超過94000多艘船只通過馬六甲海峽（2008年數據），超過四分之一的貿易貨物會從這里經過，其中就包括了，石油、中國制造、煤炭、棕櫚油、印尼咖啡等等。根據馬來西亞海事研究所預測，
到 2025 年，將有約 14 萬艘船只和貨輪通過該海峽。
如此發達的商貿往來，自然會受到海盜的青睞。自古以來馬六甲海峽的海盜行為都十分猖獗，不過隨著地區穩定，周邊地區各國軍事發展，從2005年降到79起，2006年降到50起，到近年來海盜襲擊事件趨近于零。
無論從各個方面來看，馬六甲海峽都看似十分完美，不過事實上還有一個“更優”的替代方案：
泰國運河。
泰國運河，也被稱為克拉地海峽，意思就是在泰國南部修建一條橫跨克拉地峽將泰國灣和安達曼海（印度洋）連接起來的運河。
早在1677年，就有人建議修建一條穿過克拉地峽的運河，當時的泰國國王那萊要求法國工程師德拉馬爾調查修建一條從宋卡到馬德里的水道，但因為技術不切實際而擱置。1793年國王的弟弟瑪哈·蘇拉·辛哈納特（ Maha Sura Singhanat））再次建議修建水道，以便軍隊出兵；19世初，英國東印度公司對這個運河方案產生興趣，1863年英國殖民緬甸之后，在卡拉河口對面的維多利亞角（Kawthaung）進行多次勘探后再無結果。1964年，泰國和英國簽署《英泰和平條約》，在眾多讓步條約中有一條就是規定泰國不可以在未經英國政府的許可下挖掘修建橫跨卡拉海峽的運河。
克拉地峽能被多方瞧上，其自身價值不言而喻。
克拉地峽寬度最狹窄的地方只有44公里左右，但在這條線路上有一些海拔超過75米左右的山丘，成為“攔路虎”阻擋工程。平均深度在海平面以下25米的地方，克拉地峽的寬度約在200公里，50米深度以下的地方寬度則為400公里。
這個運河方案作為馬六甲海峽的替代方案，一旦開通，可以將運往中國和日本的石油運輸距離縮短1000~1200公里左右，從南海到安達曼海之間的航運時間將縮短2~3天，一艘載重100000噸的油輪每次可節省超過350000美元的燃油費用。
不過在歷史的紛爭中，克拉地峽終究沒能發展起運河產業。
一方面如果克拉運河能夠建成，泰國國內需要擔心運河會將國家物理分割，將最南端原本就不安分的四個府與泰國其他區域分割開來，此舉可能會助長南部地區穆斯林分裂主義叛亂進而導致泰國國內進一步分裂運動的爆發。
另一方面，將馬六甲海峽看作為海上的高速路，那么在其身旁的新加坡就像是一個配套十分完善的休息區，無論是輪船的?？?、管理、維修等等服務都已經在時間的沉淀下變得十分成熟和出色，相較之下泰國的運河服務能力很難達到預期。
當然如此浩大的工程，需要花費的資金也同樣巨大。根據有關專家的推測修建運河需要的費用大約在250~280億美元左右，再加上相關基礎配套設施建設還需要額外300億左右的美元。
這些花費在相當長的時間里可能沒有辦法僅靠通行費收回，因為與蘇伊士運河節約7000公里、巴拿馬運河節約13000公里的距離相比，克拉運河的修建最多只能節約1200公里的距離，多少顯得有點“微不足道”。在服務能力沒有跟上的情況下，船只可能寧愿繞遠路走服務更好的馬六甲海峽。
其次如此浩大的工程，還將對泰國南部的環境和海洋生態產生不利影響，
波及當地的旅游業和漁業收入。
中國作為世界頭號基建狂魔，對于這種具有挑戰性的項目自然想要試試身手，為此也曾提出過一些建設方案。一旦中國能夠在這個項目上合作成功，那么中國在南海地區各個西南亞國家中的話語權將變得更重，無論是軍事、經濟、貿易都將會有更多的主動權。
不過也正是忌于這一點，東盟成員國和相關的利益組織，會給泰國政府施壓阻止這一項目的發展。
在政治、經濟、文化等多方面的因素原因的綜合考量下，目前的克拉運河仍然還在紙上談兵。不過，相信在不久的未來，隨著世界全球化的進一步加深，商品貿易量的增大，基礎建設科技的發展，夢想還是要有的，
