2018-09-13 09:00
吾城吾鄉·萬水千山
《史記》曰：“秦嶺，天下之大阻也。”為跨越“天塹”，人類創造出許多工程奇跡：有盤亙在叢山峻嶺中的古蜀道，有創造無數第一的公路和高鐵。
六十年前，打破“蜀道難”魔咒的是寶成鐵路。近期，網絡上流傳寶成線調整：北段寶成線不再有普快列車，“成都-寶雞”不再有直達列車。官方訂票網站上，也有“列車停運、暫停發售”等字樣。這一切信號，都顯示寶成線客運列車面臨重大調整。
今天，讓我們再次走近這條在世界鐵路史上，被譽為“中國人的驕傲之路”的寶成鐵路。
“寶成鐵路”的前世今生
千古魂銷蜀道難
秦嶺，天塹也。古代，沿溪傍麓，鑿壁錘石，打孔鉗梁，架木為橋，修筑棧道，連接秦嶺南北、巴山蜀水。險峻異常，讓人嗟嘆“蜀道之難，難于上青天”。
直到1961年8月15日，一條全長668.2公里的鐵路，從寶雞通往成都。按慣例，它被稱為“寶成鐵路”，是1949年以來第一條工程艱巨的鐵路。
寶成鐵路，1952年7月1日在成都動工，1954年1月寶雞端開工。由寶雞向南跨過渭河，盤旋秦嶺，沿嘉陵江峽谷而下；經鳳縣、略陽入四川廣元，折沿清姜江而上，至江油縣的賈家壩，穿過劍門天險，順涪江進入川西平原，過綿陽、德陽等抵成都。
1958年元旦，當年還是蒸汽機車的“寶成鐵路”
全線通車(圖/人民畫報)
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李白在《蜀道難》中寫道：“爾來四萬八千歲，不與秦塞通人煙。”要知道，過去制約西部發展最根本原因，就是交通。
全長669公里的寶成鐵路，意義就在于此：它連接了陜西、甘肅、四川三省，是溝通西北與西南地區的第一條山岳鐵路。沿線，與成渝鐵路、成昆鐵路、隴海鐵路、寶中鐵路四線銜接。正是這條鐵路，成為打通當年陜甘川的“命脈”。
穿越了“天塹”秦嶺，這是工程的杰作
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“寶成鐵路”，是中國第一條電氣化鐵路
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寶成鐵路建成后，由于整體坡度大、隧道多。所以，隨后進行全面電氣化改造。第一期“寶雞-鳳州”91公里于1961年完成，1975年全線完成電氣化改造。
作為中國第一條電氣化鐵路，寶成鐵路成為中國鐵路現代化建設的序曲。從此，電氣化鐵路開始進入高速發展期。短短二十余年，就成為繼俄羅斯、德國、日本等國之后第九個擁有一萬公里電氣化鐵路的國家。這，與寶成鐵路鍛煉出一大批建設骨干密切相關。
穿行在秦蜀之間的寶成鐵路
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在世界鐵路建設史上，寶成鐵路被譽為“中國人的驕傲”。寶成鐵路含金量最高的，是在北段寶雞-鳳州：全長94公里，地形復雜，崇山峻嶺，河谷狹窄，是全線工程最艱巨的路段。
寶成鐵路秦嶺展線示意圖
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秦嶺主峰海拔1399米，與寶雞高度差680米。一般火車只有一個火車頭，但這趟列車有三個火車頭。由于坡度太大，當時機械施工能力有限，為克服地勢高差，鐵路過楊家灣站后就以三個馬蹄形和一個螺旋形（“8”字形）的迂回展線上升。線路層疊三層，高度相差達817米，這就是著名的“觀音山展線”。
在觀音山車站，可看到三層鐵路重疊的壯觀場面。它坡度最大達33‰，是我國正線坡度之最。上坡時，需要三輛電力機車前拉后推方可駛上秦嶺站；下坡時，一路剎車，火花四起，蔚為壯觀。
三層鐵路重疊的觀音山展線
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再經2364多米長的秦嶺大隧道穿過秦嶺埡口，即進入嘉陵江流域并到達秦嶺站；越過秦嶺后線路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省廣元，秦嶺至略陽間先后十四次跨過嘉陵江。在秦嶺主峰有7個隧道口坐落在同一個山梁上，隧道重隧道，鐵路重鐵路，山回路轉，景致壯觀。
寶成鐵路的地質情況極為復雜，秦嶺一帶主要是花崗巖、石英巖，間有綠泥片巖；鳳縣往南是略陽，則多為礫巖、干板巖等；而寶雞、廣元之間則多斷層，風化很嚴重；雙石鋪以南，地下水發達。
寶成鐵路雁門壩大橋
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因此，給勘探、設計、施工都帶來了很大的壓力，寶成線80％的軌道鋪設在崇山峻嶺之中，期間工程建設的艱險可想而知。
全線隧道304座，延長八十四公里。大、中、小橋1001座，延長二十八公里，橋隧總延長占線路長度的17%。在秦嶺山脈中，超過十公里的特長隧道就有七座，隧道群規模為全國之最。
寶成線上那些定格的歷史瞬間
珍貴的老照片
2017年12月，正式開通的“西成高鐵創造了多個第一：亞洲最長高鐵雙線隧道、中國高鐵“第一坡”……技術如此發達今天，它從開工到開通用了足足五年。
當我們將時鐘的指針，撥回至上個世紀五十年代。四年多的時間，便修建了一條穿越秦嶺，聯通關中平原和四川盆地的鐵路，其工程量之艱巨，也許是常人無法想象的。
“從小，每到清明節就會在學校的組織下胸戴小白花去烈士陵園掃墓。我們祭拜的不是戰爭英雄，而是在艱苦卓絕的條件下，因修建寶成鐵路犧牲的建設者們。這讓我幼小的心靈里，對于蜀道之難就有了不一樣的認識。大學四年往返川陜之間，最短11小時的車程了然于心，過了哪個山洞就要進川，出了哪個山洞就要快到家……為鐵路建設者們點贊！”
——城記讀者：指尖
這樣一系列數字，讓我們對那些為了寶成線順利通車、運行默默付出的英雄們肅然起敬：
寶成從開工到交付運營間，先后發生嚴重的滑坡58處，崩坍272處。
寶成鐵路，集中了中國新建鐵路一半左右的勞動力和五分之四的機械筑路力量。
整個寶成鐵路工程打穿上百座大山，填平數以百計的深谷，單填土石方就有6000萬立方米，按高寬各1米算，可繞地球赤道一周半以上。
這條鐵路的修建工程，共用四年多，接軌時間比設計文件規定的日期提前了13個月以上。
穿越隧道304座，橋梁1001座，修筑涵管989座，共完成路基土石方7116萬立方米，如果按立方米排列可從成都到北京走34個來回。
1958年，作家杜鵬程在《夜走靈官峽》里面寫道：“我順著他指的方向望去，只見探照燈的光帶，透過飄飛的雪片，直向天空射去。順著光帶，隱隱約約可以看見幾十名工人像貼在萬丈絕壁上似的，打著炮眼，仿佛在開鑿著登天的梯子……”
這里，凝結著鐵路修建者的青春時光；
對于“鐵路迷”們而言，寶成是“上世紀的港珠澳大橋”
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馮法祀先生1957創作
素描作品《寶成鐵路建設工地》
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1958年1月1日，寶成鐵路建成通車。
千年險阻化作千里通途。
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寶成線上的中國第一代電力機車女司機
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秦嶺小慢車：一個甲子的默默守候
幾十年票價始終21.5元
寶成線，是西北與西南地區間的第一條山岳鐵路。從寶雞出發，跨越秦嶺、大巴山、劍門山，直至江油站區段幾乎全部處于山區。這里也因寶成線的開通，徹底改變了相對閉塞的狀態。
寶雞至廣元的6063/4次綠皮小慢車，車次幾經變更，在寶成線上也駛過一個甲子。它行經陜甘川三省，單程運行350公里、最高時速不超過70公里/小時，往返運行近24個小時。除停靠除在12306能查到的13個客運站外，還在楊家灣、觀音山、油房溝等通勤站停靠：38個車站，可以說逢站必停！
這趟列車經停大多為貧困地區，略陽、寧強等更是國家級貧困縣。為便于當地老鄉出行，鐵路部門始終堅持惠民政策。從上世紀九十年代開始，最低票價僅為1元，最高寶雞至廣元21.5元，票價延續至今。
春節前正是賣山貨的好時機
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春節前正是賣山貨的好時機，山里交通不便，就靠這趟綠皮小慢車打開了出山路多掙點錢。每年常坐這趟小慢車，能節省上千元的路費。有的人坐這趟車求學、走出大山，有的人坐這趟車販貨、發家致富。
如今，寶成線直達列車全線停售，這些穿行在秦嶺中的綠皮小慢車命運又將如何？
9月5日，陜西略陽縣政府官網“政府文件”一欄發布了《略陽縣人民政府關于商請保留寶成鐵路部分客運列車的函》：取消寶成鐵路全部客運列車，使不得。
略陽縣位于陜西省西南部，東、南與陜西勉縣、寧強縣接壤，西、北與甘肅省康縣、成縣、徽縣接壤。寶成鐵路縱貫南北，309省道和十（堰）天（水）高速公路橫穿東西，該縣是漢中的西大門和陜甘川三省重要的物資集散地。也因為此，寶成線對于略陽的重要性不言而喻。
《略陽縣人民政府關于商請保留寶成鐵路部分客運列車的函》指出：
“略陽已與寶成鐵路融為一體，無法割離，多年來依靠鐵路內外交通、生產生活、進步發展的方式，以及沿線人民與寶成鐵路的密切關聯、相互依存的關系短時間內無法轉換和調整。若全部取消寶成鐵路客運列車，對略陽未來發展將帶來無法估量的不利影響。”
如今，西成高鐵開辟出了第二條蜀道，連接了西安、成都兩大中心城市，“蜀道難”已成為過去。
但我們依然不能忘記，在中國第一條穿越秦嶺的寶成鐵路上，有一趟從歷史中駛來的小慢車，六十余年的時光中默默守護著秦嶺深處的山民們，伴隨著一代代人成長、遠行，而它還將繼續這么靜靜地守候下去。
