增程式混合動力是個什么玩意兒？簡單點說，增程式混合動力汽車就是一種串聯式插電式混合動力車。不同于多見的并聯式混動車，增程式車只用電機驅動，而不使用內燃發動機進行驅動。對于增程式混合動力汽車來說，內燃發動機的唯一作用就是驅動發電機發電，為電池充電，驅動電機或為其它用電設備，如空調，取暖，12v電源等提供能量。
目前最為有名的增程式混合動力汽車當屬通用雪佛蘭旗下的沃藍達（Volt），這款車就是采用了串聯式的混動系統。不過這款車在中國的大街上應該還是屬于珍稀動物，相比之下，那些采用了并聯式混動系統，既可以用電機驅動、也可以用內燃機驅動的并聯式插電混動車，比如比亞迪的秦、上汽的榮威550之類。
那么問題來了，在增程式混合動力汽車貌似在中國還沒怎么流行，我憑什么說增程式混動適合中國呢？
第一，技術難度更低
相比并聯式的混合動力，比如采用雙模驅動的秦。
增程式混動汽車，雖然裝了兩個動力，即電機和內燃發動機，但事實上卻只有一套驅動系統，那就是電機驅動。而并聯式的混動汽車，卻要采用兩種模式進行驅動。兩套系統所帶來的難度可遠不止1 1那么簡單。我們可想而知，無論是在結構還是控制方面，并聯式的混動汽車都需要完善的發動機控制技術、電機控制技術、變速器控制技術、電池管理技術等非常復雜的技術來共同支撐和配合。而且對發動機和變速箱的設計和控制方面的要求要比傳統車更高。
更麻煩的是，在并聯式的混動領域，還存在大量的技術壁壘。而造成這些麻煩的源頭就是日本豐田。豐田在并聯式混合動力方面的起步非常早，所取得的成果也相當多。比如普銳斯就是一個成功的車型，雖然不能插電，但也是油電兩種動力都能驅動。而豐田為了保持在這個領域的優勢，設置了許多專利技術壁壘，導致后來者們在研發過程中的每一項關鍵技術，幾乎都會碰壁，也是心酸。（PS：所以說榮威550混動能做成為樣，突破重重障礙，簡直就是奇跡。）
所以，我們研發并聯式的混合動力研發難度之大，一方面是因為技術薄弱，與此相關的關鍵技術大多在外國公司手中，另一方面還要面臨專利障礙。
而增程式混合動力汽車采用的是串聯式，難度相對就要小得多了。從驅動原理上，串聯式的混動幾乎與純電動沒有太大區別，本身的難度就要低得多；另外，串聯式領域也沒有那么專利障礙，不會到處碰一鼻子灰。
第二，配套難度也更低。
不得不承認，雖然已經成為全球最大的汽車市場，然而中國的汽車工業基礎還是無法與全球先進水平相比。雖說像混合動力這樣的新能源領域，已經可以避開許多我們在傳統動力汽車方面的短板，但依然還是有很多方面是躲不開的。
你可以覺得，由于在起步時間上差距不大，所以在電驅動方面，我們與國際水平的差距也不會太大，但在內燃機驅動方面呢？如果是并聯式的混合動力，不僅用電力驅動，還要用油，內燃發動機仍然是繞不過去的一道坎。要知道，我們與豐田這樣的混合動力強者之間的差距，不僅是在混合動力控制方面，也在內燃發動機方面。面臨著如此大的技術差距，所以更多的中國車企，干脆直接就選擇了純電動。
但是，如果是用增程式混合動力，那么汽車對內燃機的要求就一下子低了很多。畢竟，內燃機只是用來給電池充電，當汽車工作在最佳轉速區間，電池就可以在為直接驅動車輛的電動機提供能量。所以，要勝任這個工作，我們并不需要多么先進的內燃發動機，只需要技術足夠成熟可靠就可以了。而且，以前在傳統動力車上很被看重的什么最大功率、峰值扭矩之類的指標，通通都變得沒有意義了，只要在最佳轉速區能好好地平穩地工作就行了。
是的，增程式的混動汽車，由于內燃發動機不參與驅動，只是為電池充電，所以就設計和控制技術而言，比傳統汽車上的內燃發動機要下了一個臺階，問題要好解決得多！而且，由于增程式混動汽車對燃油驅動不作過高的性能要求，那么在傳動方面也就相應的降低了指標，因此可以對傳動進行大力簡化。這樣一來，不僅可以有效的降低成本，更可以減輕配套的壓力。
因此，我們可以說，增程式混合動力，要比并聯式混合動力，更適合技術水平與配套能力都相對薄弱中國汽車工業現實。
第三，對充電基礎設施的依賴又遠遠低于純電動汽車。
這一點很好理解，純電動汽車面臨的最大難題是什么？里程焦慮啊！只要一天我國的充電基礎設施沒有得到完善，那么市場就一天不會對純電動汽車完全敞開懷抱。畢竟，還是會有許多人擔心半路沒電并且充電無門的情況發生。
插電式混合動力（不論是并聯還是串聯）就沒有這么尷尬了。首先是可以在出門前充電，在路上沒電了，萬一沒有充電的地方，我們也可以用油，增程式混合動力就能通過內燃發動機來進行充電，把油變成電。所以，增程式混合動力汽車的發展，完全不用受制于充電基礎設施建設。
第四，技術方案更符合“電驅動”的新能源汽車大趨勢。
純電動力由于能實現零尾氣排放，而且電能的來源也非常多樣，所以必然將是新能源汽車的大方向。而目前由于技術瓶頸、設施瓶頸等無法在短時間內突破，因此，插電式混合動力就成了傳統動力與純電動力之間的過渡。而增程式混合動力又與純電動力一樣，都是只用電機驅動，因此兩者在技術方案上更為相近。所以，在增程式混合動力絕對符合“終級目標”的大趨勢。
我們可以這樣理解，相比純電動汽車，增程式混合動力只不過是多了一個內燃發動機幫忙發電而已。也就是說，等到我國的基礎配套設施完善之后，只要把一款增程式混合動力汽車的內燃機拆掉，就可以直接變身為一款純電動汽車（當然整車重新匹配什么免不了的）。至于像比亞迪秦這樣的并聯式混合動力汽車？可就做不到如此瀟灑了。所以，增程式混合動力，更符合汽車新能源的大方向。
第五，減排機理更簡潔、減排更可控。
與并聯式混合動力相比，增程式的節能減排的機理更為簡潔。并聯式混動的經濟性與各子系統的技術水平、控制策略及整體優化切切相關。而增程式節能減排主要取決于增程發動機。而增程發動機的節能減排是比較容易實現的。
增程式混合動力
總的來說，增程式混合動力，不僅更加符合目前中國汽車的使用環境，也更能適應薄弱的技術能力和配套設施，而且還順應了新能源汽車發展的大方向。很難想象我們能自主地開發出一款世界頂尖的并聯式的混合動力汽車，但我們卻很有可能生產出世界一流水平的增程式混合動力汽車，因為，它更適合中國技術現狀！
延伸閱讀：
由整車控制器完成運行控制策略。電池組可由地面充電樁或車載充電器充電，發動機可采用燃油型或燃氣型。整車運行模式可根據需要工作于純電動模式、增程模式或混合動力模式（HEV）。當工作于增程模式時，節油率隨電池組容量增大無限接近純電動汽車，是純電動汽車的平穩過渡車型。由于低速扭矩大，高速運行平穩，剎車能量回收效率高，結構簡單易維修，是一種特別適用于城市公交的純電動客車和騎行路途較遠的電動自行車用戶。實用性強。
工作原理編輯
在電池電量充足時，動力電池驅動電機，提供整車驅動功率需求，此時發動機不參與工作。當電池電量消耗到一定程度時，發動機啟動，發動機為電池提供能量對動力電池進行充電。當電池電量充足時，發動機又停止工作，由電池驅動電機，提供整車驅動。
優點：
1、可純電動模式運行，所需電池容量小，造價低且不會發生缺電拋錨現象。
2、可插電式方模運行，在混合動力基礎上進一步提高節油率。
3、電池充電功率小，不必建設大型充電設施。
4、電池充放電可以淺充淺放，有利于電池壽命。
5、具有外接充電方式，能利用夜間得低價低谷電充電。
6、結構簡單，電機直驅，易于維修保養，易于實現產業化。
7、節能：發動機一直處于最佳工作狀態，效率高，排放小。
8、 減排：綜合節油率高，現有技術就可節油50%以上。
增程式可以根據不同城市公交系統千變萬化的運營環境，靈活變換以下兩種工作模式，達到最佳節油效果：
純電動工作模式
采用充電樁充電，在電池容量范圍內可純電動模式運行，發動機不啟動，只做非正常情況時的備用狀態，達到了零排放，完全是一臺純電動汽車。
插電式工作模式
晚上充電樁充電，白天有計劃使用電池能量，減少燃油發動機動力，顯著提高節油率，同時具有啟動助力和剎車能量回收功能，節油率可達50%以上。
比較編輯
相同點
1、 動力由純電能驅動，可以滿足要求的動力性能。
2、 能純電模式行駛，實現“零排放”
不同點
純電動：
1、電池的用量很大才能滿足續駛里程。
2、電池深度DOD放電，電池使用壽命會有影響 。
3、必須建立大功率充電站或換電站 。
增程式：
1、電池用量小，續駛里程長，可與HEV相同 。
2、電池可以淺度DOD充放電，電池壽命延長 。
3、不需建充電站即可運行，需要時建立小功率充電樁。
結論
增程式電動車是一種配有車載供電功能的純電動車輛
與混合動力的比較
相同點：都可以實現剎車能量回收利用充電,
不同點
混合動力車：
1、采用機械動力混合結構，離合器、變速箱等，結構較復雜。
2、電池能量很小，只起到輔助驅動和剎車能量回收的作用。
增程式：
1、電機直驅，無離合器、變速箱，結構簡單
2、電池處于良性平臺淺充放，保證了電池的使用壽命。
3、電池容量大，能進行純電模式行駛。
4、 發動機一直處于最佳工作狀態，排放小、效率高。
5、 具有外接充電方式，能利用夜間的低價低谷電充電。
增程式與插電式的比較
相同點
1、都具有外接充電方式，能利用夜間的低價低谷電充電。
不同點
插電式：
1、采用機械動力混合結構，離合器、變速箱等，結構較復雜。
2、發動機工作狀態與汽車行駛速度有關。
3、可以是串聯、并聯、混聯結構。
增程式：
1、電機直驅，無離合器、變速箱，結構簡單。
2、能進行純電模式行駛。
3、 發動機一直處于最佳工作狀態，排放小、效率高。
