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十三五時期西安機場實現較快發展，若不受到疫情影響，原有機會跨越五千萬人次。十三五期間西安機場航線網絡的廣度明顯增加，國內通達城市位列全國前茅。站在后疫情時代的起點，筆者認為西安航空市場在十四五時期仍然值得期待。假期閑暇之余，筆者思考成文。

一、筆者觀點回顧

發布時間2015年9月

筆者在《咸陽機場增長藍海　低成本航空可成重要推力》一文中指出：

我國目前低成本航空市場份額比例較低。西安的國內航線市場中低成本航空份額更是遠低于我國平均水平。

從機場發展角度看，目前咸陽機場T1航站樓停用后大面積區域閑置，T1航站樓登機口距安檢入口較近，非常符合低成本航空高效運行的理念。筆者建議機場方面不妨可以參考新加坡、馬來西亞等低成本候機樓LCAT設計，適當改造T1航站樓。

面對與成都、重慶、昆明機場競爭，筆者認為機場方面更應該選擇自身發展的藍海，鼓勵低成本航空乃至遠程低成本航空進入西安市場，吸引青海、寧夏、甘肅乃至新疆更多客流至西安轉機。

從西安長途運輸市場未來發展角度看，西安目前高鐵線路及尚在規劃建設中線路逐步完善，作為地處我國地理中心的西安未來高鐵網絡會更加發達。在八月十大目的地中的西寧、蘭州、成都航線很可能未來逐步被高鐵替代。為了保證民航健康發展的必要市場規模，提供陜西居民出行更多的選擇，這個角度也應積極鼓勵低成本航空的發展。

西安作為一個旅游目的地城市，同時擁有地理上區域中轉樞紐優勢，民航作為吸引客流的導入口，更需要利用好相關政策，為西安民航市場持續高速發展及當地經濟發展帶來更多動力。

發布時間2016年4月

筆者在《長安航空獨立運營再思考》一文中指出：

西安市場中全服務航空無論從市場份額及航線分布而言，均已占據絕對優勢，考慮海航自身品牌在西安仍有存在必要的情況下，長安航空或可考慮以低成本航空模式在西安市場運營。

從出行人群角度觀察，西安的出行人群仍處于較高速的增長階段，市場仍有增長的潛力。長安航空作為低成本航空利用機票價格優勢刺激市場中潛在需求，亦將保證機隊規模快速擴大。

未來一旦長安航空發展步入正軌，便需要考慮訂購或租賃737MAX200機型（200座），以爭取更早的交付機位。新一代波音機型效率更高，同時單位成本更低。

發布時間2016年9月

筆者在《西安咸陽機場十三五時期的機遇與挑戰——做強陜西航空中轉服務助“邁向世界的陜西”騰飛》報告中強調：

中轉旅客增長將是機場進一步發展的基礎，在周邊機場不斷加快開辟遠程航線與在西安咸陽國際機場沒有一家專注發展本地中轉業務基地航空公司的背景下，雖然近年西安咸陽國際機場國際旅客吞吐量高速增長，但總量依然較少。西部機場集團有必要有義務承擔起增加西安咸陽國際機場發展中轉旅客業務的任務，通過增加中轉旅客夯實市場基礎，不斷吸引更多的公司在西安主動開辟國際航線。

二、十四五時期需要關注的問題

筆者在上述文章中提出的判斷與建議，在十三五的中后期逐步得到驗證、落地。如T1改造、高鐵的影響、中轉業務發展。在后疫情時代的起點，筆者認為西安仍有諸多需要思考的問題，筆者拋磚引玉。

一直以來，在筆者心中西安/亞特蘭大作為中美兩國國內的交通樞紐，地理位置上有諸多相似之處。故部分問題以亞特蘭大做簡單對標。

1、幸福航空與長安航空問題

目前幸福航空雖然主基地轉回西安，但機隊規模、航線網絡在西安市場仍不具備規模。近期海航集團旗下航空公司在破產重組階段。筆者認為陜西相關方包括省市政府、機場都需要思考航空公司的整合問題。筆者還是認為應當考慮一家低成本為主的基地公司。除了延續本地品牌外，還可考慮引入國內低成本航空的管理與資本。

2、支線航空需要高度重視

在十四五中后期，西安機場改擴建完成后，加之國產飛機進一步普及，對標亞特蘭大機場，筆者認為支線航空的網絡、頻次、比重都將是西安機場打造中轉樞紐的決勝因素。筆者認為屆時需要追求頻次、平均單機座位最佳的匹配，而非一味追求過高的座位/時刻比。

3、需要關注市場競爭，探索優化資源配置

筆者曾撰文指出后疫情時代行業競爭問題值得關注！。筆者一直認為機場有別于航空公司，航空公司更關注市場的經營利潤，而機場更應該關注本地市場的競爭情況。一定程度承擔本地市場“反壟斷機構”的角色。需要平衡航空公司經營與旅客能接受合理票價之間的矛盾，使用時刻等資源來優化競爭形勢。

合理的競爭、合適的頻次、最佳的機型都需要一定的研究，同時也能有資源配置的工具，能將研究成果應用于實踐。

筆者認為除了時刻配置、時刻優化外，也應當探索時刻的二級市場交易，包括租賃、交換、交易等。西安機場在改擴建完成前后，時刻的價值會發生變化，提前評估相關政策有助于資源配置更好匹配戰略。

4、不以國際航線論英雄

就如同亞特蘭大機場國際航線網絡不及洛杉磯、紐約等城市。筆者認為西安國際航空樞紐的關鍵并不在國際。誠然國際航線網絡越多越“好看”，站在后疫情時代，能夠執飛遠程國際航線的航空公司數量減少，筆者判斷更會聚焦于主要樞紐。故筆者認為國際雖然重要，但不是勝負關鍵。國際航線追求質量，而非數量。

5、但需要國際能見度

國際航空樞紐的江湖地位一方面是運量、航線網絡決定。另一方面也與機場的品牌宣傳有關。比如英文網站建設、英文社交媒體等配套建設都要逐步完善。與此同時，機場的重要觀點、機場領袖的言論、機場的重大舉措、研究成果都是機場國際能見度的重要組成部分。

6、重視節能減排工作

目前在歐美的行業內，航空公司與機場、政府均在向著碳中和、凈零排放的目標前進。這方面國內行業內探索相對較少。筆者認為作為國際航空樞紐的西安，應在該領域從研究到實踐努力引領亞太機場。

7、運行效率需要繼續提升

在筆者的潛意識中，西安機場在正常性領域表現一直不錯。這得益于駐場各單位的密切協同。從最簡單機場容量指標看，對標雙跑道機場如希斯羅機場（小時最高計劃容量89）、香港機場（小時最高計劃容量近70），西安機場及各保障單位仍有努力空間（筆者知悉周邊空域因素）。

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