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利刃/TONE在中國民航總局（CAAC）將所有波音737MAX系列飛機列入停飛清單之后，相隔不到一天內美國聯邦航空管理局（FAA）也迅速跟進，在全美范圍內停飛了波音737MAX全系客機。從形勢上看來，這應該是波音公司在印尼和埃塞空難之后最為昏暗的時刻，諸如波音全面召回737MAX、以及對空難家屬乃至各航司進行經濟賠償等消息不脛而走，而下面本文就將對這些空難的可能結局進行逐一分析。圖為737MAX-7到MAX-9的"全家福"，目前該機的設計已經陷入了完全的羅生門。召回？如果得到黑匣子的法國航空事故調查處（BEA）確認本次埃航事故系波音737MAX的軟件所致，那么波音通過發布新的軟件包即可解決問題，無需所謂的"召回"。事實上，即便BEA確認事故原因和737MAX的硬件缺陷有關，那么只要這個缺陷能夠修正，波音依舊不需要召回737MAX，而是只需要向全球的各大授權維修點發送"升級包"，并由這些維修點進行客機的大修和升級，即可解決問題。圖為具備波音757客改貨能力的成都AMECO交機儀式。就以中國來舉例說明，中國境內具備波音737授權修理資格的企業就有AMECO（北京、成都）、GMECO（廣州），TACEO（廈門、濟南）、深圳漢莎等，維修廠的數量更是達到十數家之多，其中不乏具備波音授權深度改造（客機改貨機）的佼佼者，搞個大修、升級之類幾乎可以說是手到擒來。當然，一旦被證實737MAX在硬件乃至布局設計上存在問題，那么波音損失的就不僅僅是重新設計和制造，乃至于分發"升級包"的費用，而是至關重要的市場信心將不復存在。至于航空公司索賠不索賠，能要到多少錢，那就是其次的事情了。索賠？圖為密密麻麻的全日空波音787機隊。目前全日空擁有66架該型客機。盡管在航空公司和波音、空客等客機制造商的交付合同中，各式各樣的索賠協議從來都寫得白紙黑字，但不得不承認，"合同是死的，人是活的"，真正這些索賠協議到底能不能落實，還得雙方律師乃至談判家來真刀真槍過幾招才能見分曉。就以同為波音"次世代"產品的波音787為例，當年波音787的鋰電起火風波也讓諸多航司損失慘重，但真正得到賠償的航司屈指可數，"現金賠償"更是想都別想……圖為整齊劃一的聯邦快遞（FEDEX）MD-10機隊，該機幾乎是麥道的最后輝煌。但話又說回來了，和航空公司難以扳倒客機制造商的手腕不大一樣，一旦波音被證實要對空難負責，空難受害者的家屬團結起來，完全有可能把波音壓垮：曾經不可一世的客機制造商麥道之所以會淪落到被波音在1997年收購的田地，起因正是70年代麥道開發的新型客機DC-10在設計上有根本的安全缺陷，而麥道公司并沒有聽取美國運輸安全委員會（NTSB）的修改建議，最終釀成了346名乘客全部喪生的土耳其航空981空難，而麥道也為此向遇難者家屬支付了近億美元的賠償金，至此一蹶不振。表演？圖為波音和空客在窄體干線飛機上的巔峰對決，737MAX和A320NEO。但在空難原因仍未大白于天下之前，埃航空難卻悄然已經有政治化的趨勢。首先，波音方面已經公開表示在一月就發布了旨在讓印航事故不再重演的新版737MAX軟件，但彼時美國政府尚在一個多月的停擺期當中，致使該軟件進入FAA的驗證工作在這之后才遲遲展開……換句話說，這大有"推鍋"的意思。而最為關鍵的是，在埃航空難數據交由法國BEA而不是美國的NTSB解讀之后，無論是空客還是事故的正主波音本身，都難免"消費"這一起空難的解讀結果，繼而把事故本身的對錯變成"只有屁股，沒有對錯"的羅生門……而作為無能為力的普通人，筆者只能希望這一景象不要出現。