作者：黃漢城
千年之后，堪比京杭大運河的世紀運河來了！
上個月，廣西交通運輸廳上報的平陸運河項目建議書獲得批復，這意味著平陸運河正式立項，最快今年開工建設，2030年左右投入使用。
就在浙贛粵大運河還處于專題研究，全江西焦慮等待之時，廣西各族人民的百年運河夢，已提前照進了現實。
這個靜態總投資680億元的超級工程，將讓中國又多出一個“沿海省份”，并從根本上改變珠江流域的發展版圖。
平陸運河的影響，甚至波及東盟。
號稱會成為下一個韓國的越南，其國運也跟這條運河息息相關。它將延緩越南挑戰中國作為世界工廠地位的時間。
后臺一直有讀者留言讓我講講這個工程，今天我們就好好聊聊，平陸運河到底會給中國帶來什么樣的改變？
中國的沿海省份大抵都富得流油，廣西卻是一個十足的例外。
2021年廣西GDP為2.47萬億，比深居內陸的江西省低4800多億元。
這是什么概念？
首府南寧的GDP為 5120億元，這幾乎等于廣西比江西“少”了一個省會城市。
地理上，廣西坐擁中國大陸距離馬六甲海峽最近的港口，發展海洋經濟得天獨厚。政治上，廣西卻被歸入西部大開發，與貴州、內蒙古等戈壁山區一視同仁。
這種撕裂，著實令外人感到詫異。
背后的原因錯綜復雜，但有一點是避不開的。就是整個廣西其實并不是真正的沿海省份，而是一個假裝沿海省份的內陸邊疆——
從中央到省里花費巨資打造的北部灣港口群，缺乏大江大河連接，經濟腹地十分狹窄。
唯一具有通航價值的欽江，全長僅有區區195千米，還沒有跨過欽州這座港口城市的轄區，就已經斷在了底下的靈山縣。
廣西其他城市想要從北部灣出海，只能是通過陸路方式，成本甚高。
像一輛載重20噸的重型卡車，從柳州運水泥到防城港出海，按照一噸水泥450元算的話，滿載貨值不過是9000元，而高速過路費可能就逼近500元了。
這對于企業來說非常不友好。
要知道，廣西目前仍處于工業化前期，很多城市停留在林漿紙、煤炭、水泥、砂石、糖業、果蔬業等產業。
這些大宗商品對運輸成本很敏感。所以，廣西從產業結構來看，是很需要水運體系的。
有測算顯示，水運成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。
半農半工的廣西，對于水運的需求遠遠大過于技術密集的廣東、資本密集的山東。
它比東部任何一個沿海省份，都更需要便捷且便宜的出海通道。
然而，廣西卻恰恰最為缺乏。
因此，有不少廣西貨會舍棄自己區內的出海口，沿著西江主航道，千里迢迢地奔向珠三角的港口。廣西貨不走廣西港，算是中國經濟地理上的一大奇觀了。
這也是為什么北部灣有三個海港，但發展到今天所有的貨物吞吐量加起來，也就跟一個內河港口泰州港差不多的原因之一。
地理上的短板，成為了拖住廣西經濟發展的沉重腳鐐。
以首府南寧為例。
表面上，南寧距離海岸線只有100公里，并不算很遠，但是它所有的糧食、建材等貨物想要通過水運輸出，其實需要一路向東奔襲。
繞過貴港、梧州、肇慶、佛山，然后才能抵達出海口，搬到廣州海輪的貨艙里。
整個行程854公里。所耗時間和成本，是我們想象的八倍以上。
放在長江經濟帶當中，南寧其實就相當于湖北省黃石的位置，是一個被深深鎖定在內陸的城市，市場響應時間比絕大多數沿海省會都要滯后。
直至今天，南寧貴為一省區的首府，經濟體量卻不如襄陽、榆林、洛陽、臨沂、臺州、泰州這些三線城市。
廣西的所謂出海口，其實更像是一種擺設。看似近在咫尺的港口，實則遙不可及。
從這個角度講，南寧可以說是最憋屈的省會了。
而平陸運河的修建，將徹底改變整個廣西的交通格局。
早在一百年前，國父孫中山就在他的《建國方略》中，提出建造一條聯通珠江、西江及北部灣的運河。這是“平陸運河”的最早構想。
1949年至1979年，廣西至少勘察了五次，但是礙于資金技術等原因，運河之夢始終停留在紙面之上，沉沉浮浮。
直至2021年12月，國務院印發的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》明確提出“研究建設平陸運河”，這個世紀工程才算一錘定音。
按照規劃，該運河全長約140km。線路北起南寧市西津水庫的平塘江口。
順著江口的沙坪河一路向南，然后開挖6公里，翻越一道分水嶺連接到欽州的舊州江。
再經“陸屋鎮”，便可沿著欽江干流南下進入北部灣了。
（運河會充分利用現有的河道）
整條運河可以達到Ⅰ級航道水平，行駛3000噸級貨船，兼顧5000噸級船舶。
根據權威機構的預測，平陸運河以煤炭、金屬礦石、水泥、糧食、礦建材料、集裝箱的運輸為主，2035年貨運需求量將達到1.08億噸。
1.08億噸是什么概念？
2020年廣西運營鐵路為5206公里，全年鐵路貨運總量達到9269萬噸。這意味著，一條平陸運河的運量超過全廣西的鐵路網。
這條水上大動脈的意義，絕對不能低估。它將深刻影響廣西乃至大西南的經濟版圖。
我們先來看北部灣。
北部灣很早以前就納入了國家發展戰略，被寄予了大港口、大工業的殷切期待，該給的政策一點都不含糊。
然而，北部灣始終都沒有騰飛。欽州、北海、防城港三個城市的GDP，2021年分別為1647億元、1504億元、815億元。不管人口還是工業產值都很低。
最大的原因，就在于我上文說的，北部灣能通過水運觸達到的經濟腹地特別有限。
港口與背后廣闊的經濟空間，被硬生生割開了。北部灣長期處于有港無貨的尷尬，沒有充分發揮出深水良港的價值。
而平陸運河一旦開通，北部灣的腹地將“宇宙大爆炸”，一下子延伸到上千里之遠。
廣西北部的城市如柳州、桂林，如果是出口到東盟、大洋洲、中東與歐洲，走北部灣會比到珠三角縮短一百公里以上的行程。
對于廣西南部的南寧、百色、崇左、來賓、貴港來說，平陸運河同樣具有距離優勢。
只要北部灣港口的通關效率和服務水平能提上來，便能吸引大半個廣西片區的貨物到此集散。
北部灣有望緩解過去的孤島效應，加速崛起。
整個廣西也將打通任督二脈，變成一個真正意義上的沿海省份，一洗往日的屈辱。
當然，平陸運河的戰略價值絕對不局限于廣西范圍。
很多人不知道，珠江活得非常憋屈。
明明是中國第二大河流，全長2400公里，流域覆蓋粵桂滇黔四省。
但是由于廣西境內的幾個大壩，珠江水系愣是被攔腰斬斷，慘遭數十年的斷航之痛。
1975年起，紅水河相繼建成大化、龍灘等多個水電站，部分樞紐因為錯綜復雜的屬地之爭、水電之爭，未能同步建設過船設施，形成了腸根阻。貴州黔西南、六盤水、安順、黔南等4個市州的出海通道，就此轟然坍塌。
2001年，右江開始修建百色水利樞紐，同樣是過船設施遲遲未能上馬，導致云南富寧縣含淚告別“海洋夢”。
幸運的是，如今這一個個鐵鎖就快要被解開了。
2021年6月，總投資50億元的百色水利樞紐通航設施正式開工，預計2028年建成。
2021年12月，龍灘水電站1000噸級升船機工程簽訂了合作建設框架協議書，力爭2025年前徹底打通。
這兩個工程的推進，讓珠江航運處于歷史性大擴張的前夜。
第一，在右江上游撂荒了十年的文山州富寧港，有望起死回生，一躍成為云南第一大港。
云南1000噸級的單船，從這里經平陸運河走向大海，比北上長江第一港水富港出海，縮短約2000公里航運里程。
這無疑是致命的誘惑。云南的不少大宗商品，可能會就此拋棄長江。
別看富寧港偏居東南一隅，云南其他城市的貨源都可以通過陸水聯運聚集于此，并一起涌向北部灣。就像它們當初經水富港走長江出海口一樣。
對此，云天化、昆鋼、普陽煤礦等企業早已饑渴難耐。
第二，貴州人民期盼已久的紅水河以及南北盤江復航，終于迎來了曙光。
據貴州省水運規劃貨運量分析，紅水河的斷航，直接影響貴州南部4個市（州）每年1500-2000萬噸貨物南下珠江。
未來這些貨物將不再被困于大山之間。
眾所周知，云南素有“有色金屬王國”之稱，貴州煤、磷、鋁、石灰石等礦產資源豐富，而兩省的產業經濟又不夠發達，消耗不完，大量資源有出省出境的運輸需求。
奈何鐵路的運力已嚴重飽和，導致當地工礦企業“以運定產”的現象非常普遍。
像云南出入省運輸主要依靠鐵路，而全省鐵路運輸只能滿足需求量的20％（2017年數據），運力矛盾十分突出。
大量“金礦”埋在地下沒有大規模開發，就算挖出來了也不知道如何運出去。畢竟鐵軌就那么多。
一旦解鎖了上述兩個大壩，并開通平陸運河，無疑于再造一條干線鐵路，使得珠江上游沿線的工礦企業得到極大的產能釋放，刺激云貴經濟發展。
不僅如此，北部灣的水運腹地也將歷史性地跨出廣西，直抵云貴，加快成為中國南方大港。
這個宏偉藍圖，最快將在十年內顯現。
廣西經常會被人拿來跟越南一起比較。
2021年越南GDP實現3626億美元，廣西是3835億美元左右。兩者處在同一水平線。
越南的經濟規模僅相當于中國的一個省。放中國大陸內部，大概排20位。
不過近十年來，越南的經濟突飛猛進，GDP增速經常保持在6%—7%，成為亞洲發展最快的經濟體之一。
前兩年越南就雄心勃勃地提出，要在2045年即國家獨立100周年之際，一舉躍入發達國家。
這個地方的制造業尚不強大，但特別熱衷與發達地區簽訂自貿協定，歐盟、日本、澳大利亞、新西蘭……
放全世界來講，它絕對是簽訂區域貿易協定最多的國家之一。
也不知道是誰給了越南如此大的勇氣。
起初日本、韓國、中國的崛起，均是通過高關稅排擠外國產品的競爭，扶持本土民族工業。最后有能力實現進口替代后，再一步步降低關稅，全面融入全球化。
很明顯，越南走的是另外一條道路。
它試圖大尺度的打開國門，讓全世界的外資紛至沓來，在這里投資建廠發展外向型經濟，以取得爆發式的增長。
它很像當年蘇州的選擇。壞處是丟失了本土科研活力，淪為跨國公司的加工廠。好處是經濟迅猛發展。
近年來，中國就一直有產能轉移到越南。
2010 年，越南取代中國成為耐克鞋最大的生產基地，結束了中國連續十年的耐克鞋產量第一的霸主地位。
2019年三星關閉了在中國的最后一家手機工廠，跑到越南生產。三星越南公司一年可創造逾600億美元的出口金額，占越南全部出口總額的四分之一。
如今，世界上每10部智能手機中就有1部在越南生產。它還是世界第三大紡織品出口國，僅次于中國和印度。
在傳統地緣政治崩塌的大背景下，未來可能會有越來越多的中國企業，把工廠轉移到越南，借助原產地規則繞開大國之間的貿易壁壘。
有些人擔心，再這樣下去，越來越多的企業會在中國“消失”，加劇制造業空心化，而越南則會崛起成為下一個世界工廠，遠遠甩掉廣西。
甚至還有人說，越南會發展成為是下一個韓國。
這種顧慮有它一定的邏輯。
這里我們暫不論正確與否。但有一定是可以肯定的，就是平陸運河的出現，一定程度上會延緩越南挑戰中國作為世界工廠地位的時間。
接下來，我們將以首府南寧為例進行說明。
在所有的省會城市當中，南寧應該算是一座罕見的“空城”了。
根據戴德梁行的統計，2020年南寧的甲級寫字樓存量為218.1萬平方米，空置率高達48.9%，在統計的19個重點城市當中排名第一。
不僅如此，南寧還曾經在當地一檔電視問政欄目中自曝，底下多個工業園區出現了閑置現象。
像南寧三大國家級開發區之一的廣西—東盟經開區，截至2019年7月標準廠房空置面積共483740平方米，空置率高達60.91%。
又比如說橫縣六景工業園，標準廠房閑置率達到58.41%，在全市排名倒數第二。
這個空置率問題，令南寧上上下下倍感著急。
今年2月份，《南寧日報》就突然刊登了市委書記、市長、各縣區一二把手等46位黨政領導干部的電話號碼。
目的很簡單，就是為了建立企業反應訴求的直接渠道，以優化營商環境，吸引更多市場主體聚集。
其實，現代服務業和制造業是一塊硬幣的兩面。沒有朝氣蓬勃的工業，就不會有繁榮的都市型服務業。
實體經濟的欠發達，根源就在于南寧的工業不夠強大。
問你一個問題，你知道全國農業比重最大的省會是誰嗎？
是全國糧倉的哈爾濱，還是土里土氣的國際莊？
是南寧。
它的第一產業占比GDP為11.9%，排名全國第一。
造成這樣的局面，與其說是因為南寧的第一產業太強了，還不如說是南寧的第二產業實在太弱了。
那么，為什么南寧的工業如此落后呢？
有幾個原因。
第一南寧的工業用地非常緊缺。
這個聽起來可能有點顛覆常識。按理說，越窮的地方，土地越不值錢，工業用地應該是一抓一大把，隨便揮霍才對啊。
不。南寧偏偏不是這樣。
很多人可能沒有留意到，南寧是“喀斯特圣地”。
該市的巖溶區面積高達7960平方公里，占全市國土面積的36%。這種地貌被稱為“九分石頭一分土”，不大適合人類居住生存，也不適宜工業開發。
而且，南寧雖然比較窮，但由于是首府集聚了全省的資源，還是虹吸了很多人口，人口非常稠密。
早在2005年，南寧人均農用地面積為3.68畝，不到全國平均水平的一半。耕地后備資源不足，使得南寧的耕地紅線絲毫不能放松。
舉個例子。
《南寧市土地利用總體規劃（2006-2020年）》規定，至2020年全市耕地保有量不低于615400公頃；基本農田保護面積不低于516200公頃。
2015年出了一個調整方案，改為至2020年全市耕地保有量不低于677580公頃；基本農田保護面積不低于542190公頃。
看到了嗎？
耕地保有量目標增加62180公頃，基本農田保護面積增加25990公頃。
本來隨著經濟不斷發展，對耕地的征用需求會越來越大，南寧卻不減反增。你說厲不厲害？
這些因素最后都導致了南寧符合兩規，即城市規劃和土地利用總體規劃的剩余 建設用地嚴重不足。
緊張到什么程度呢？我們來看下邊這幾張圖片。
在31個省會/直轄市中，南寧平均每一萬人，能夠“享用”的城市建設用地面積為0.37平方公里，排名倒數第二。
2020年，南寧的常住人口為874萬，城市建設用地規模為320平方公里。南寧比昆明多28萬人，但建設用地少181平方公里。比貴陽多275萬人，建設用地卻少58平方公里。
要知道，昆明、貴陽都是赫赫有名的山城，可開發空間本來就不大，但搞半天，原來南寧才是最受掣肘的。
真的是太可憐了！
螺螄殼里做道場，南寧的工業用地規模自然就會偏小。
畢竟，城市建設不單單有工業，還有居住、商業、道路、綠地廣場、公共管理、公共設施等等，還需要把有限的指標分配給工業以外的領域。這是南寧相當無奈的一面。
當然，南寧自己也犯過錯誤。
《淺議城市建設用地節約集約利用——以南寧市區為例》
當前南寧的4個自治區級開發園區，規劃工業用地的比重僅有31.15%，遠遠低于其他省份的同類開發區。
級別更高的3個國家級開發園區就更夸張了，規劃工業用地占比只有21.13%，不到全國平均水平的一半。
歷史上，有相當一部分工業用地被以工業配套的名義，拿來蓋住宅，建綠地廣場，建辦公樓……粗放利用的現象比比皆是。
在這種情況下，南寧的工業空間就更受到擠壓了。
2020年，南寧的工業用地面積只有19平方公里，是天津的8.1%，長春的14.6%、太原的26.7%、南昌的31.4%。
在31個省會/直轄市中，僅僅高于西寧、海口以及拉薩，排名倒數第四。
住建部、國家質量監督檢驗檢疫總局曾聯合發布《城市用地分類與規劃用地標準（GB50137-2011）》，對工業用地占城市建設用地比重的規定為15-30%。但是南寧的實際占比僅有6%，排名全國倒數第三。
工業用地數量少，直接導致了工業項目難以落地南寧。即使有企業愿意投資，也沒有土地空間可以容納。
土地緊缺的硬傷，限制了南寧的工業集聚。
南寧工業發展的第二個瓶頸，是水運不夠發達。
我們來看一組數據。
2013年廣西社會物流總費用占GDP比重為17.4%，同期江蘇15.2%。
此后從2014年-2020年，廣西基本都要比同期的江蘇高一個點或以上。
同樣都是沿海省份，為什么廣西的運輸成本會一直偏高呢？
這里頭，既有廣西作為落后地區，制度性成本相對較高的主觀因素，也有廣西內河航運不夠發達的客觀原因。
早在2015年，江蘇的干線航道就縱橫交錯。全省內河航道總里程24371公里，航道密度24.2公里/百平方公里，兩個指標均居全國34個省級行政區之首。
這一個省的內河航道里程，占了全國的1/5。其中等級航道8707公里，是廣西的2.38倍。
在江蘇，京杭大運河與長江十字交叉形成骨架，剩下的毛細血管不僅彼此相連，還直通沿海港口群，使得江蘇的出海通道數量急速暴增，遠遠不止一個長江出海口。
加上3萬多艘內河船舶來來往往，江蘇所有的內陸城市都能快速通江達海。最遠的省會南京，離出海口也不過437公里。
這是什么概念呢？
沒有比較就沒有傷害，如果你還記得的話，廣西首府南寧距出海口854公里，差不多是兩倍差距了。
2020年，江蘇省貨物量總計288513萬噸，其中公路運輸174624萬噸，水運93467萬噸，水運占了三分之一的天下。
同期廣西全社會貨運量187456億噸，其中公路運輸145323萬噸，水運32851噸。公路運輸占比77.5%，比江蘇高出17個百分點。
可見，包括南寧在內的廣西內陸城市是有多么依賴于公路運輸。
即便是走水運，時間也過長，最后就導致了全區綜合運輸成本較高，很多外地企業都不愿意來投資。
這一點，極其不利于廣西承接發達地區的產業轉移。
舉個例子。
廣西雖然跟大灣區一衣帶水，產業互補，勞動力又低廉，理論上具有優先承載珠三角產業梯度轉移的優勢。
但實際上，前些年大灣區的不銹鋼、陶瓷等傳統制造業大舉外遷的時候，更多只集中到梧州、桂平，讓梧州的藤縣一躍成為南國新陶都。
剩下的，如果找不到合適的地盤，就干脆遷到越南、印度尼西亞等東南亞國家去了。
為什么會這樣？
因為梧州、桂平一帶距離廣東省最近，有西江黃金水道直接相連，水路距廣州僅300公里左右，簡直就是大灣區的后花園。
不僅出海方便，周期還比較短，能較好的滿足外國客戶急訂單的需求，進而跟大灣區形成“前店后廠”的產業格局。
而廣西其他的內陸城市，動輒七八百公里，實在是太遠了，難以得到珠三角企業的青睞。
那么，平陸運河開通后，會對南寧造成什么樣的影響？
首先，南寧的水運腹地進一步擴大了。
原本廣西境內河流以梧州為中心扇形分布，南寧幾乎是交通末梢。等十年后平陸運河竣工，單中心會轉為南寧與梧州的雙核心。
作為運河的起點，南寧是西南大宗商品出北部灣的必經通道之一，將一躍成為廣西出海大通道上的黃金節點。
借助這條水上高速公路，南寧與西南礦業城市之間的貨物交換通道得以擴容，貿易往來更加密切，南寧可以更便宜地輸入原材料，更快的輸出制成品，成為一個加工中心。
鐵路曾經拖來一個鄭州，一個石家莊，平陸運河同樣有概率拖來一個新的區域生產中心。
其次，它徹底顛覆了南寧的地理格局。
南寧從北部灣出海的里程僅291公里，較由珠三角出海縮短560公里，一下子成為廣西內陸中最接近出海口的城市，甚至比梧州還要近。
放到長江經濟帶中，就相當于從湖北黃石變成了江蘇泰州，時空效應煥然一新，大幅降低了貨運成本和時間。
這種區位優勢，會吸引東部產業沿著運河航道向南寧等廣西內陸地區轉移。
目前，中國東部沿海形成了無數個中低端產業集群，諸暨市大唐鎮被稱為中國襪業之鄉，溫州永嘉是中國紐扣之都，廣東順德是中國家電之都，中山古鎮是中國燈飾之都，福建晉江是中國泳裝產業名城，浙江海寧是中國皮革之都……
這些地方早晚有可能會因為綜合性成本上升而外遷，如果南寧能夠順勢而為，就有可能推動工業進一步集聚。
南寧現在的本地配套率還很低，相當部分企業的零部件仍需從廣東采購，像南寧富士康的產品本地零部件配套率不足5%。
所以，我們并不奢求南寧能一下子搞來多高端的項目，這不現實。
它更實際的路徑，是吸引一些像富士康這樣的組裝加工大廠。等龍頭落地后，再慢慢把配套產業找齊，一點點地補鏈。
當然，這些都建立在南寧能夠突破土地瓶頸的基礎上。
近年來，南寧對準低效工業用地開刀，對供而不建、建而不用的土地進行處置，如有償收回、置換、鼓勵轉讓等，以盤活存量土地，增加工業發展空間。
所以，未來南寧承接產業轉移還是頗有看點的。
如果一切順利的話，那平陸運河就會成為一個影響中國產業轉移浪潮方向的支點，像是一道水閘，部分攔截住外遷到越南的產業洪流。
把一部分本來要遷走的勞動密集型和資源密集型產業留在國內，緩解中國低端制造業受發展中國家威脅，高端制造業受發達國家遏制的“雙重擠壓”。
這就是平陸運河在全國經濟版圖中的最大價值。
廣西是中國唯一沿海、沿邊、沿江的省份，是全國唯一與東盟既有陸地接壤又有海上通道的省區。
但礙于越南的顧慮，泛亞鐵路東線至今還沒有著落，堵塞了廣西陸路連接東盟的大通道。
而從內河航運的角度看，它過去實際上需要通過廣東作為跳板，才能鏈接到東盟，某種程度上算是廣東的附庸了。
中國和東盟的貿易之間有 95% 左右都是通過海運，海上通道極其重要。像廣東與東盟的貿易額之所以能占全國的1/4，遠遠超過廣西與東盟的經貿體量，就跟廣東發達的水運體系離不開關系。
廣西過去作為一個假的沿海省份，相當吃虧。只能眼睜睜看著東盟成為廣東進出口的第一大貿易伙伴。
最快于十年后開通的平陸運河，將構建起一條廣西直通東盟的便捷水運大動脈，加速廣西與東盟經濟一體化。
未來平陸運河是否會把廣西推到更高的位置，進而把越南長期甩在身后呢？
因為這個超級工程，中越之間的產業之爭已發生了變數。
