2012年，在中國新能源政策不明朗的情況下，比亞迪率先推出了續航300公里的電動車e6，并開始承擔深圳市出租運營任務。與此同時筆者撰寫了一篇《高油價時代-京城上班族出行新選擇BYDe6》三年后，也就是2015年10月，續航400公里的比亞迪新e6正式進入北京市場。而筆者就這款售價21萬元（扣除國家與地方補貼后）電動車實際表現，進行全網首發獨立評測。
2012年上市的比亞迪e6“先行者”電動汽車，以續航總里程突破300公里而著稱。其售價高達34萬元，被媒體與傳統車企認為是“不作死不會死”，因為在2012年至2013年，除了深圳以外，中國其他城市（包括北京和上海）幾乎沒有出臺任何關于新能源車推廣的補貼政策。與此同時，在國內銷售的電動車續航里程普遍維持在120公里-150公里。此時售價70余萬人民幣、續航300公里-400公里的特斯拉電動車剛剛上市。
2015年10月時隔三年，筆者從比亞迪北京北方華鵬4S店獲得一臺續航400公里的新e6。在外觀上，e6系列電動車（含老款、北京款、新款）幾乎沒有任何區別。續航400公里的新e6在北京的售價（扣除國家與地方財政補貼后）為20.18萬元（豪華型）.22.2萬元（精英型），與上一代e6北京版售價相同。
外觀的相似，并不影響內在的升級。“續航里程400km”，這才是筆者最為關注的變化。
盡管比亞迪的e5電動出租車、T3電動物流車、T8電動掃洗車，已經搭載了比亞迪最新的“5合1”電驅動模塊總成（包含電機控制、電池控制、整車控制、變壓器等系統）。
新e6搭載的電動機從編號看與老款的相同，但是編號后綴仍有些區分。筆者認為這種細節上的提升，是基于三年中e6實際使用中的表現改進而來。
2015年6月生產的電動機控制器直接決定新e6一半的使用性能。有意思的是：在銘牌上標明其適用于“磷酸鐵鋰電池”，但實際上新e6采用的是磷酸鐵錳鋰近乎“三元”屬性的新電池。
從廠家發布的配置單看，續航400公里的新e6長寬高分別為4560mm/1822mm/1645mm，軸距為2830mm，搭載的電池種類為磷酸錳鋰洗電池，電池容量為82kWh（度電）較老款e6在電池容量上增加些許，整車自重也增加至2.42噸。外放電VTOG充電功率由30kW更改至40kW。整車的NVH性能提升，其中氣密性、風燥等方面改善較為明顯并在車身焊接內側增加少許吸音棉或。新e6的電控程序進行了優化。并且在新e6的精型配備了電子手剎。
更換了能量密度接近150Wh/Kg全新（近乎“三元鋰”）電池組件后的新e6，動力輸出上似乎并沒有太多變化。
在ECO（經濟模式）城市路況下， 頻繁的起步停車對新e6而言，要耗費更多的能量，甚至要超過高速行駛所輸出的動力。
在0-30公里/小時的起步停車工況下：例如北京城擁堵的高峰期，為了保持交通暢通是必要緊跟前車。頻繁的起步停車，動力瞬時輸出的功率甚至高達30-38kW。
在0-60公里/小時勻速行駛工況下：新e6的能量輸出數值徘徊在5kW-8kW。
在60-80公里/小時勻速行駛工況下：新e6的能量輸出數值徘徊在17-20kW。
滿電情況下，新e6在擁堵的北京市行駛，其綜合續航里程或可以達到350公里。因為10月15日的北京溫度在24-27攝氏度，筆者評測的時候全程空調狀態。
在市區中以SPORT模式行駛，能耗消耗較ECO模式更大、動力輸出更充沛。
在市區走走停停中，如果要想獲得更靈敏的加速，就要切換至SPORT模式。在0-50公里急加速時，瞬時能量輸出數值高達40-70kW。如果在中段加速工況下（車速從70公里/小時再加速），能量輸出數值將會已滿負荷100kW狀態輸出。因為自重緣故，中段加速的效能反而不如0-50公里加速那樣迅猛。習慣了比亞迪秦、唐等0-100加速不超過5秒的性能混動車后，對于新e6這種“厚重”純電動車的加速感受實在有些不爽。
新e6的能量回收有兩個級別，標準狀態時能量回收系統并不明顯介入，甚至在“收油門”時，整車并沒有因為能量回收系統工作而產生一種“向后的作用力”。停車熄火再啟動后，將能量回收系統調節至更高狀態，相同工況下作用明顯。在市區走走停停狀態時，能量回收系統甚至可以替代制動系統使用。
新e6上的組合儀表，仍然使用上一代車型標配的全液晶儀表。在2012年，這種配置絕對是國內首創，時隔3年后再看也不落伍。
寬大的真皮座椅，雙層飛航式組合儀表，MPV式車身架構，直接提升了駕駛者的舒適性以及對前方路況判斷的優越感。其實，e6電動車原本是為美國市場設計的一款跨界車。針對美國用車市場以及消費習慣，e6的空間更大、后排座椅的支撐與腿部空間跟合理。考慮到電池組件的體積和車底距離地面的高度，新e6擁有MPV的空間和SUV的高坐姿等優勢。#p#副標題#e#
新e6的輔助行車影像系統，只配置了右前與正后兩只攝像頭，至于成像效果也只能說夠用。現在，秦、唐、宋等全新車已經標配360度全向影像輔助行車系統，如果新e6稍加些成本進行提升或許會更能打動潛在車主。
不過定位于日常代步的新e6主打的是長續航里程，而非加速性。早些時候筆者就曾指出，e6電動車是比亞迪第一款原創正向研發的產品。從2005年開始收購秦川車廠后，推出的F3、F6、G3、S6以及M6等車型幾乎都是模仿豐田車系展開。唯獨是e6電動車的外觀、內飾，以及最為重要的動力、傳動、懸架和電池組件，全部由比亞迪自行設計與制造。即便在今天，這個系列的電動車都可以被認為是比亞迪引以為傲的正向研發的產品。
從媒體評測角度看，新e6電動車在自重、電池容量以及續航里程綜合評比上，相對江淮iEV5與北汽EV200等續航200公里的電動車并不占什么優勢。 甚至在北京市區行駛時，自重較輕的電動車反而更具性價比。可是在長距離出行、公務用車領域甚至部分對續航里程有特殊要求的客戶群體中，新e6的400公里續航里程就明顯優于其他目前中國市場在售的任何一款電動車（包括低配置的特斯拉）。
在此之前，筆者曾有駕駛續航里程499公里的特斯拉前往北戴河度假，因為特斯拉獨有的超級充電站設立的區域，限定了筆者度假的路線與空間。反而是新e6對于多種充電模式的兼容性以及獨門自放電功能，可以為更多的車友提供完全不同的出游度假感受。
備注：因為產品定位決定了特斯拉的充電設施不能與國王充電設施通用，其設定的專用充電系統設定在一些城市的高檔社區、酒店與商場。對于筆者習慣了泡泡海澡、吃吃螃蟹腿兒喝點兒自帶的啤酒的屌絲式度假，實在難以承受為了方便充電而在吃住在五星酒店的高消費。
對于電動車的評測標準，筆者堅持認為續航里程、充電周期以及整車質量是最為重要的參數。因為新e6的400公里續航里程特性，如果只對其進行市區內的續航里程評測，是絕對不公平的。因此筆者決定還是來一次長途測試。從筆者位于北京大朝陽區的家中出發、沿京滬高速，最終目的地為山東德州市夏津縣的德百溫泉度假村。
在售的續航400公里的新e6電動車標配一套220V充電器（上圖黑色的充電線纜以及包裝盒），而連接新e6外放電用的線纜（上圖白色線纜）則需要與4S店協調，或購買或明搶。而筆者強烈建議車主在購買新e6的同時，獲取這套外放電線纜。可為電磁爐、電餅鐺、電腦、手機、投影儀和各種成人電動玩具充電的線纜，將會為您的有車生活添加無限的樂趣！
雖然提車的時候這臺新e6滿電狀態，但是經過2天多的野蠻評測，在開赴大德州之前有必要對其使用220V家用電充電的兼容性進行測試。
通過筆者位于三層的“飛線式”充電，90%的剩余電量，用2A電流需6小時17分才可充滿。測試OK，準備前往G2（京滬高速出京方向的馬駒橋服務區進行充電測試）。
備注：因為筆者使用的相機加裝CPL（圓偏振鏡），因此液晶顯示屏幕的顏色出現偏差。
再次提醒各位電動車車主：出行必備兩張卡，左側為高速公路充電卡（可用于京滬高速全線、京沈高速香河充電站以及部分青島和石家莊高速公路服務區）、右側為北京市內充電國網充電卡。因為高速充電卡只能北京市國家電網西直門南小街營業廳辦理，且不記名不掛失不設密碼。以京滬高速為例，沿途每個服務區對應的地市均有可以辦理并充值的國網營業廳。但是，筆者建議各位電動車出行的朋友，盡可能的為這張射頻卡存入多于實際使用的金額。
話不多說，趁著帝都早高峰正在進行時，從京通快速-東三環-京滬高速。誰成想交通管制的京通快速進京方向異常的暢通無阻！
但是，國人的生擠硬并式的駕駛方式，無論什么路況都有“2B”似的事故發生。
突然一個電話打入尋求救援幫助，因為同事在進行某款電動車極限里程測試的時候，最終在行駛220公里后耗干最后一絲電量而“趴窩”。立刻調轉車頭前往救援，此刻新e6的外放電功能得以測試。
“熄火”后，按下中控臺下端的選擇開關，根據提示選擇為車輛充電功能后，在10分鐘內連接目標車輛即可。
備注：筆者的應急救援充電行為實在魯莽，在沒有獲得比亞迪官方確認的前提下，為非比亞迪電動車進行充電救援。筆者行為不承擔任何責任。
根據比亞迪官方發布的信息看，新e6的外放電功能不僅可以輸出220V電壓，更可以為同品牌的電動車提供應急充電服務。因為在沒有得到官方確認的情況下，筆者并沒有通過線纜直接為目標車輸送電量，而是通過新e6的外放電插座，連接隨車標配的220V充電線纜進行充電（在國家充電標準范圍下，在售電動車的“慢充”線纜以及協議全部通用）。 #p#副標題#e#
在早些時候，筆者報道比亞迪秦再占中國汽車拉力錦標賽（CRC）北京懷柔段是，就曾利用秦隨車配置的充電線纜為啟辰電動車進行充電。
終于順利從大羊坊收費站進入G2京滬高速，開始筆者的德州溫泉之旅。
從G2京滬高速出京方向的馬駒橋服務區，至德州市鳳冠假日酒店全程311.9公里。途徑北京、河北、天津、河北和山東4個省份。
在馬駒橋服務區，筆者為新e6充滿電。因為新e6的充電接口位于左后側圍，但是國網提供的充電樁線纜長度不足，導致筆者必須將新e6停靠在劃定的停車位左側。如上圖所示，為了充電新e6必須要靠左側停放（紅色箭頭為新e6實際停放區域，與劃定的白色停車區完全不能重疊）。
“車正輪兒正”，是老司機們開車的基本常識。但為了順利充電，筆者只能厚著臉皮歪著停車了，好在充電樁停車區只有筆者一臺新e6。
8月份筆者駕駛騰勢電動車前往日照在G2京滬高速北京段充電時，就遇到了充電卡沒有固定卡槽，只能單手持卡、單手操作的囧境。或許是幸運，那次充電沒有遇到任何困難。但是此次馬駒橋充電時，卻發生了一次“充電結算異常”的現象。
對于新e6的充電兼容性筆者并不擔心，因為新e6的協議基于上一代e6。充電電流維持在105A至118A。如果82度電的新e6，從0開始充電至滿所耗費時間大約為2小時。
在G2京滬高速北京段馬駒橋服務區為新e6充電至98%電量時，電流為0判定為“充滿”。
時間緊任務重，開啟新e6的導航系統，確認目標為山東德州市鳳冠酒店。原本計劃直接抵達德百溫泉，但從G2京滬高速要走近80公里國道、省道、縣道，最終決定第二天一早完成全部旅程。
備注：習慣了唐、宋的10寸大屏幕，再看新e6的7寸觸摸屏實在各種不爽。
從馬駒橋服務區“原地滿電”狀態復活。因為新e6電池容量為82度電，如果單靠家用220V線路為主要充電方式，是不可能在2.5天內完成北京至德州往返旅程，勢必要依靠高速充電樁進行充電。新e6對不同供應商提供的充電樁的兼容性，以及充電卡的操作便利性尤為重要。
雖然初秋的北京早晚溫度低至14-17攝氏度，但是在臨近中午的溫度仍然會達到26-27攝氏度。從馬駒橋出發行駛33公里后，就不得不開啟空調（如果開窗通風，在時速低于70公里/小時不會因阻力而增加電量消耗，如果時速在100公里/小時，開啟空調遠比開窗通風省電、省油）。
新e6仍然由單獨控的制模塊進行操作。雖然是自動空調，但是風量調節與溫度設定要通過按鍵而不是觸摸屏控制。習慣了諾基亞E90手機全尺寸鍵盤的筆者，對于這種操控模式很容易上手。
根據以往駕駛北汽EV200、騰勢、啟辰、特斯拉電動車高速行駛經驗看，時速超過80公里電量消耗會增大，時速超過100公里電量消耗再次增加。新e6在開啟空調時速保持在80公里時，電量輸出值在20kW。時速保持在100公里是，電量輸出值維持在25kW。如果需要再提速，電量輸出值將會提升至40kW以上。
筆者建議各位新e6的車主，在高速行駛中，保持90公里時速將會是一個不錯的折中（電量消耗、時速和整體行駛時間）。
G2京滬高速從天津西分道至滄州，而京津高速雖然與京滬高速部分線路重疊或平行，但沒有設立充電站。這對于往返北京天津的電動車車主而言務必要清楚。
2015年1月份，筆者首次參與由國家電網組織的“電動車跑京滬行”活動，此后不斷有“京滬高速將會對電動車的通行費進行減免，甚至會由ETC（高速不停車收費）直接扣除優惠后電動車通行費”等信息放出。
很遺憾，從國家電網、高速公路等單位獲取的信息看，過路費減免和國家電網一卡通結算等問題，仍處于利益分成、系統資源共享的談判階段。盡管在技術角度上跨行業收費網絡互通，已經可以達到實際應用的狀態。可行政主導、資產劃分等問題，則是阻撓降低電動出行成本的關鍵節點。 #p#副標題#e#
目前京滬高速不同行政區域（省）執行不同的收費標準，其中以河北段的2元/度電（含電費以及服務費）最昂貴、山東段的1元/度電（含電費以及服務費）最便宜。
上圖左側是別克新商務艙，右側為新e6。商務艙定位的就是行政級MPV，新e6雖然沒有明確定位為MPV，但是在車身高度（部分原因為底板下的電池占據部分高度）和內部空間已經趨于MPV車型。尤其是駕駛員姿態與對前方路況判斷的視場，絕對優于目前在售的兩、三廂新能源車。
在低速行駛時新e6的油電轉向助力系統回饋較輕的力矩，便于女性駕駛員操控；在高速行駛時（超過80公里/小時），新e6的轉向回饋力線性放大變得更重。比較2012年生產的續航300公里e6，轉向系統指向性更清晰。前轉向節和輪胎的傾角經過調節后，新e6的低速轉向回正幅度得到明顯改善。
新e6使用的液壓電子助力轉向系統，較老款的液壓轉向機進化些許（介于液壓助力與純電子助力轉向系統之間）。因此，新e6在低速行駛中（時速介于0-50公里/小時），轉向機回饋力度較大。
G2京滬高速河北段收費站，穿插行車道的商販們緊貼著過往車輛兜售水果，存在著嚴重安全隱患。深圳寶安機場候機樓行車道上看飛機的群眾，被失控奔馳車撞死撞傷20余人的慘劇，具有相當的代表性。制動失靈的貨車碾壓高速公路待繳費車輛的事故比比皆是。
似乎中國任何一所高速公路收費站的服務質量，都N倍的強過京通快速路出京方向雙橋收費站！
相對特斯拉“窩”在駕駛艙內，筆者更喜歡類似于騰勢、新e6“高高在上”的駕駛姿態。
備注：向上班族論壇id：州長的網友致敬。
在G2京滬高速部分雙車道行駛遇到大貨車，筆者果斷切入SPORT模式以“全油門”加速通過。雖然這種駕駛習慣，對節省電量沒有任何好處，但是大貨車往往伴隨著最危險的事故出現。如上圖所示，這臺半掛貨車車頭停在應急車道，貨箱占據最外側車道，車輛停滯不前甚至沒有在后方設立緊急停車標志。唯有快速通過才能保證自身安全。
在出發前，筆者將新e6的能量回收模式調節至最大狀態，正常行駛中沒有太多感受，唯獨抬起“油門踏板”，便會感受到一股向后的拉力作用在整個車身。在車速保持100公里/小時，能量回收系統甚至會以最大限度（-40kW）工作。
當然，筆者建議各位e6車主，在高速行駛中，將能量回收系統調節標準狀態，因為“油門踏板”抬起時，能量回收系統介入的程度更小，甚至可以用近乎傳統車的“帶檔滑行”狀態前行。
筆者認為：都市走走停停時，不可避免的要浪費掉部分因頻繁起步停車所需的電量，但是調節至能量回收最大狀態后，制動系統使用頻率會下降，甚至在部分工況下被替代。綜合總體用車成本看，還是值得使用。但是在高速行駛中，多數工況處于高速勻速行駛，偶爾出現的制動工況，也會迅速恢復到原有車速。能量回收系統盡可能的不介入，對降低電量有較大幫助。
在G2京滬高速河北段的滄州服務區，測試充電樁兼容性。在沒有任何電動車充電的前提下，筆者將新e6以這種橫向便于連接線纜的方式停靠。從“插槍”、“自檢”、“刷卡”、“認證”至充滿0.5度電“結算”，前后共耗費2分鐘左右。
G2京滬高速北京、天津與河北段的充電樁由“南瑞”提供，對新e6（含老款e6）的充電電流穩定在117A，但是充電操作界面并不友好，存在按鍵信號延遲的問題。也正是在這里，筆者遇到了2次刷卡未結算的情況。因為根據國網規定高速充電卡如果有5次未結算項目，將會自動鎖卡。如果要解決相關問題，只能去每個地區指定的告訴充電卡營業網點解決。
新e6的“油門踏板”行程始終，但是較為靈敏，為了保持穩定的電量輸出，筆者必須要“勾”著右腳駕駛，如果遇到路面顛簸，身體的擺動會影響右腳對“油門踏板”的控制，電量輸出也會波動。或許為新e6增加巡航定速功能可以降低長途駕駛的疲勞程度。
12點多從馬駒橋服務區出發，至吳橋服務區為15點20分。原計劃到G2京滬高速山東德州服務區充滿電（因為山東境內充電費用1元/度電，河北境內2元/度電），但是考慮到充滿電要2個小時。就在距離鳳翔假日酒店更近（距離23公里）的吳橋服務區充電。
仍然是占據一半區域進行充電，與此同時筆者只能刷微信上微博打發時間了。
從G2京滬高速馬駒橋服務區充滿電、里程清零計算，至吳橋服務區總行駛里程265.7公里。在幾乎全程空調、偶爾切換至SPORT模式，時速保持100-105公里/小時工況下，剩余里程為92公里。相加得出，比亞迪新e6此次綜合續航里程為357.7公里。
剩余28%電量開始充電，所需1小時39分充滿，充電電流117A，由此可見新e6在G2京滬高速充電樁的兼容性幾乎與老款e6一樣。
充電的同時，出于職業習慣用相機記錄下身邊的一點一滴。
或許因為筆者的操作技術實在太糟糕，以至于有兩筆為結算交易產生。根據提示可以在充電結束后進行解扣（解鎖），但是在操作幾次后仍然不能完成解扣動作。經過撥打95598（國網資訊電話）獲悉，可以前往德州市經濟開發區的國網指定營業廳進行充值和解扣操作。
經過1小時30分鐘充電后，續航里程恢復到385公里。
晚上6點的德州市已經燈火闌珊，目標酒店就在G2京滬高速德州出口4公里處。
不得不吐槽：新e6、S7、秦、唐等車型的倒車視頻輔助行車系統的成像質量實在急需改進。
至此，筆者駕駛比亞迪續航400公里的新e6，從北京馬駒橋服務站滿電出發，于18點抵達德州鳳翔度假酒店。行駛265.7公里并耗時3小時，充電費用為146元。
筆者有話說：全程分布充電樁的G2高速公路，對于在售各款電動車（除特斯拉之外）兼容性并非相同。續航400公里的新e6在筆者多種駕駛模式下的壓榨下，仍然可以輕松應對超過300公里的長距離行駛要求。起碼在2016年的夏天，駕駛新e6從北京出發前往北戴河度假將不再是不可能的事情。當然，新e6是在老款e6基礎上更換升級電池組件而來。對于生產于2012年的車型，有些配置和設定在今天有些過時。可是對于一款電動車而言，續航里程幾乎達到汽油車的行駛里程并將售價限定在一定范圍內實屬難得。起碼比亞迪做到了用不足特斯拉3/1的售價，獲得其3/4的續航里程。
筆者也在本文中提及，北汽EV200和江淮IEV5電動車因售價不足12萬和10萬（扣除國家與地方補貼后），可以獲得續航200公里和180公里的效能，這對于都市代步的客戶足夠應對。可筆者依然堅信，續航里程的提升不僅是一個車企技術實力的象征，更是推動整個新能源市場前進的源動力。從新e6進京銷售至成稿，比亞迪在北京的華鵬集團下屬的多家4S店已經銷售出（含訂單）近百臺。對售價達到21萬元（扣除國家與地方補貼）的國產電動車而言，恐怕也只能發生在比亞迪身上了。
對于高速充電卡解扣，新e6在德州國道、省道、鄉道甚至地圖未標明的路況行駛的狀態，將會在后續文章推出。盡請關注筆者的專欄。
