來源：36氪
大象一旦起舞，螞蟻還能占據舞臺中心多久？
來源 | 未來汽車日報（ID:auto-time）
文 | 張一
編輯 | 吳巖
頭圖來源 | 游戲《殺手》
從上海市中心最繁華的外灘出發，驅車1小時20分鐘即可到達上海西北郊嘉定區安亭一座占地150英畝的工廠。工廠剛完成建筑封頂，四處充滿油漆的味道，1400臺機器人即將就緒，運載物料的AGV小車還在路上。一個多月后，第一輛國產純電動奧迪Q4 e-tron或將在這里開始試生產。
來源：未來汽車日報
這是上汽大眾專為純電動汽車打造的上海安亭工廠，也是大眾集團在中國第一家MEB平臺工廠。MEB是大眾集團專門生產純電動車的模塊化平臺，可使用同樣的部件生產不同車型，提高規模化效益。大眾集團預計，在第一代架構的生命周期內，MEB將生產約1000萬輛電動車。
“這算是大眾集團今年在中國最大的一件事了。”上汽大眾內部人士對未來汽車日報（ID：auto-time）表示。這家總投資170億元的在建新工廠，蘊藏著自2015年柴油車排放作弊丑聞爆發以來，大眾集團最激進的戰略轉變。
被無數個追隨者視為標桿、卻又背負著重重危機的特斯拉，也將扭虧為盈的希望寄托在了中國這個全球最大的新能源汽車市場上面。8月27日，特斯拉上海超級工廠內部照片被曝光，國產版Model 3已開始小規模試產。
雙方都在卯足了勁兒地發力狂奔，試圖更快、更早、更穩地在這個潛力巨大的市場上站住腳跟。沒有人能確定，擁有近百年深厚底蘊的大眾和多次絕處逢生創造奇跡的特斯拉，誰將成為最后的勝利者。
狹路相逢，耄耋之年的大眾和16歲的特斯拉，必有一戰。
要么顛覆，要么被顛覆
為了在這場分秒必爭的新能源汽車霸主爭奪賽中拔得頭籌，遲到數年的大眾集團“頭牌”保時捷已開始暗自發力。
9月4日，被稱為“特斯拉殺手”的保時捷純電動跑車Taycan即將全球上市。就在不久前，這款對標特斯拉Roadster的原型車在意大利納多的耐力賽中，用24小時跑完3425公里，打破了今年7月特斯拉Model 3長續航車型創造的2781公里的行駛記錄。這款車預計2020年實現量產，售價約8萬至9萬美元，遠低于Roadster20萬美元的起售價。
大眾旗下利潤主要貢獻者、德系“三劍客”之一的奧迪，也已發布了第五款純電動汽車奧迪Q4 e-tron概念車，并計劃到2020年推出12款純電動車型。目前，奧迪第一款量產純電動SUV e-tron已在比利時布魯塞爾工廠下線。
從目前公布的車身外形、續航里程、低重心安全設計、快充速度等參數來看，大眾旗下ID.家族的第三名成員ID. Cross，則負責直接“叫板”特斯拉Model Y。
每一個“對標”背后，都不乏劍拔弩張之勢。
制圖：未來汽車日報
事實上，由高端品牌充當“排頭兵”，大眾集團堪比“大象轉身”的電動化戰略轉型醞釀已久。
2019年3月25日，年交付1080萬輛汽車的大眾集團在廣東珠海宣布，為中國市場帶來了5款新能源汽車產品，包括高爾夫純電、寶來純電、朗逸純電等3款國產純電動車型，以及全新純電品牌ID.家族的ID. BUZZ概念車和ID. R純電動賽車。后者被視為大眾“狙擊”特斯拉并沖擊電動汽車市場No.1的秘密武器。繼2016年家族一號成員ID.問世以來，ID.家族已聚齊了“七兄弟”。
多車齊發，只不過是大眾集團在純電動領域的一次試水。
今年4月，大眾中國CEO馮思翰宣布了一項更激進的產品計劃：“我們計劃在2019年發布14款新能源車型。”按照馮思翰公布的數據，大眾集團計劃到2028年在中國生產1160萬輛純電動汽車，占集團全球純電動汽車目標產量2200萬輛的一半以上。
這個沉甸甸的責任，落到了大眾在中國的3家合資企業身上。正在施工建設的上汽大眾安亭工廠和一汽-大眾佛山工廠兩座專為純電動汽車打造的工廠預計2020年正式投產，將為大眾集團每年增加60萬輛純電動汽車產能。
上海大眾MEB工廠航拍圖 來源：大眾集團
在總部德國，大眾的發展重心也在悄然轉移。
在集團12億歐元投資允諾支持下，擁有超89年歷史的德國茨維考工廠，正轉身朝著全球最大、性能最高的電動汽車工廠飛奔。最快到今年年底，大眾旗下媲美初代甲殼蟲的首款ID.3純電動車將在這里投產。距離茨維考約6小時車程的德國西北郊埃姆登城市，大眾帕薩特誕生地——埃姆登工廠，也將在2022年投產電動車。它將與漢諾威工廠一起，成為大眾在德國的第三家純電動汽車工廠。
迄今為止，大眾集團已經為傳統汽車制造工廠改造計劃撥出了440億歐元（約合人民幣3454億元）的預算。預計到2030年底，大眾每賣出10輛汽車，就有4輛是電動汽車。
此外，大眾集團的新能源充電版圖也在迅速鋪開。據2018年財報，大眾集團將“建立電池技術的核心競爭力”作為2019年九大核心轉型業務之一。
來源：大眾集團2018財報
2018年3月，大眾集團表示，已經在歐洲和中國市場簽署了總價值約200億歐元的電池及相關技術訂單。今年5月，大眾宣布斥資10億歐元啟動德國本土的電池生產項目。從今年年底開始，大眾將與星星充電、中國一汽和江淮汽車推出私人壁掛式充電系統。這些電池基礎設施的資金，將部分來自公司銷售售燃料動力汽車產生的收益。
2018年11月20日，在大眾德國總部“狼堡”，即將步入花甲之年的大眾集團CEO赫伯特·迪斯重申其戰略目標——“使大眾成為電動交通的No.1”。他還表示，“大眾將成為顛覆者，而不是被顛覆”。
隨著大眾態度鮮明地押注純電動，特斯拉真正的競對正式“上線”。傳統車企巨頭與新造車“領頭羊”之間的較量，已經箭在弦上，戰事一觸即發。
押注中國
幾乎是不約而同地，大眾和特斯拉將最大的籌碼押注到了中國。
1987年10月，大眾集團董事長前卡爾·哈恩第一次訪問中國一汽，穿著棉大衣、乘坐加長紅旗駛過長春仿佛看不到盡頭的寬闊長街，他決定緊緊抓住改革開放的機會，以最大的誠意將大眾汽車帶入這塊未經開墾的“處女地”。
32年來，哈恩曾一手促成中國首家合資轎車企業上海大眾成立，擁有過整個歐洲第一輛“紅旗”車，被評為2018影響中國年度人物。大眾集團也借著多款“國民神車”的東風，在華銷量由2007年的91萬輛猛增至2018年的421萬輛，市場占有率超過20%，貢獻了約三分之一的全球銷量。
2014年，素來以不按常理出牌的硅谷“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克首次踏足北京，親手將Model S鑰匙交到了第一批用戶手中，特斯拉正式邁出征戰中國的第一步。5年后，這位吃煎餅果子都能上熱搜的“網紅”CEO，如愿以償地在投資50億美元的上海超級工廠開始試產國產版Model 3。
正如哈恩所說：“中國地域廣闊、人口眾多，但又有著特殊的歷史文化傳統，想進入中國市場，僅靠賣車是不夠的，也不可能成功。（大眾）必須扎根中國，成為中國市場的一部分，才能真正取得成果。”將第一家海外超級工廠設在中國的馬斯克，同樣深諳此道。
92歲的哈恩和48歲的馬斯克，兩代雄心勃勃的汽車人都將目光瞄準了潛力巨大的中國市場，而且同樣志在必得，并不令人意外。
2018年，中國新能源汽車銷量達125.6萬輛，連續4年成為全球最大的新能源汽車市場。預計2025年至2030年，中國新能源汽車銷量占比將達到40%到50%，到2030年保有量預計超過8000萬輛。
數十年來，大眾在中國市場的成功毋庸置疑，但至少在新能源汽車這條充滿希望的新賽道上，遲到27年的新貴特斯拉，并不遜色于老牌巨頭大眾。
據全球咨詢公司LMC Automotive數據，2015年全球純電動汽車銷量榜前三名依次為雷諾-日產-三菱聯盟、特斯拉和吉利，對應銷量分別為6.5萬輛、4.8萬輛和3.5萬輛，同年大眾純電動汽車銷量不到兩萬輛。
制圖：未來汽車日報
2018年，特斯拉以交付22.2萬輛的成績穩居榜首，被其遙遙甩在身后的大眾純電動汽車銷量僅2.63萬輛，在1080萬輛總銷量中占比不到0.3%。也是從這一年開始，大眾在華銷量漲幅低于其他海外市場。
面對28年來首次銷量下滑的車市寒冬，如果還不能趕上新能源汽車這波浪潮，一路在中國高歌猛進的大眾，或將面臨更嚴峻的挑戰。
更何況，據市場研究公司JATO Dynamics預測，按照2018年的排放量計算，大眾集團到2021年或因碳排放不達標導致被罰款90億歐元。
為了抓住中國新能源汽車行業快速發展的機會，大眾將這次轉型的航向確定為全面電動化——“強烈傾向于把所有資金都押注到純電動汽車中”。這也是大眾與中國的第一輛合資桑塔納之后，大眾集團再次為“成為中國市場的一部分”而作出的方向性調整。
對于這家擁有超過65.5萬名員工、年收入2650億美元的老牌汽車巨頭來說，如何“吞下”電動汽車浪潮洶涌的中國市場，或許仍然是眼下最頭痛的難題。但可以預見的是，在這場將純電動車比例從0.3%拉升至40%的艱難戰役中，大眾與天才馬斯克的特斯拉“帝國”，必將有一場激烈爭奪。
被動失血而亡，還是出血轉型
“如果大象能夠跳舞，那么螞蟻必須離開舞臺。”IBM前CEO郭士納曾經有過這樣一句名言。但即使是在大眾集團這樣龐大的對手面前，特斯拉的競爭力也不容小覷。
德國經理人雜志近日報道稱，大眾有意收購特斯拉股份，并試圖借此獲取后者的技術。文章聲稱，迪斯定期與馬斯克會面，但馬斯克到目前為止仍未表露合作意向，并援引一位大眾高管的說法稱，“如果可以的話，迪斯會立即采取行動”。大眾新聞發言人彼得羅·佐利諾（Pietro Zollino）對此回應稱：“無中生有，純屬臆測”。
不過，持續數年的糾葛與較量中，這并非全球最大的汽車巨頭與知名度最高的電動車玩家首次傳出“緋聞”。
據外媒此前報道，大眾汽車和銀湖等投資者曾計劃向特斯拉投資300億美元支持其私有化，但被馬斯克拒絕，后者希望繼續保持對公司的絕對控制權。還有人分析稱，大眾汽車收購特斯拉股份的最大障礙是皮耶希和保時捷家族的阻撓，這兩大家族擁有大眾集團53.1%的股份。
隨著電池成本的下降、監管機構的壓力以及政府補貼的到來，大眾、通用、福特等傳統車企已嚴肅入局電氣化，而且轉變速度遠超市場分析機構預期，這注定將改變全球電動汽車市場的力量對比。
隨著電動車市場日益成熟，迄今未能實現持續盈利的特斯拉將面臨更大的產能和資金壓力，而年銷量超1000萬輛汽車的大眾集團在資源方面優勢明顯。據LMC Automotive預測，到2025年，全球電動汽車銷冠的桂冠將轉移到大眾手中。屆時，大眾純電動汽車年銷量將達到141.60萬輛，將是特斯拉的3倍以上。
制圖：未來汽車日報
然而，打贏這場戰役遠沒有預想中容易。至少在眼下，老牌車企在電動化牌局上式微多年的格局還未能扭轉。
底特律獨立汽車分析師稱，傳統主機廠每生產一輛混動車型要增加2000美元左右成本，而生產一輛純電動汽車大約要增加6000至1萬美元成本。盡管大眾集團去年凈利潤高達121.5億歐元，但對于必須同時支持燃油車業務的傳統巨頭而言，如何覆蓋新業務異常昂貴的開支，仍是不得不面臨的“陣痛”。
相比之下，不受既有經銷商網絡、復雜業務線管理等掣肘因素影響的特斯拉，更能輕裝上陣。
為支撐轉型，大眾已啟動“節流”工作。今年3月，大眾推出了一項盈利改善計劃，包括降低產品復雜度、優化材料成本等，并將非人員管理費用及行政人員支出分別削減15%。這項計劃預計在2019年至2022年逐漸取得成果，從2023年起實現每年節省59億歐元（約合人民幣466億元）的目標。
這家全球最大的汽車制造商也并非孤軍奮戰，還在通過與車企巨頭抱團的方式分散風險。今年7月，大眾與福特宣布將合作研發電動車技術，福特也將采用大眾的MEB平臺生產旗下的純電動車。
此外，特斯拉在電機、電池、電池管理系統等電動汽車核心技術方面具有明顯的競爭壁壘。2009年，戴姆勒集團曾以5000萬美元收購特斯拉近10%的股份，并在第一代奔馳B級電動車研發等多個項目上采用后者的技術。一位瑞銀分析師曾下如是論斷：“即使是領先的跑車制造商，也無法在關鍵指標上擊敗特斯拉。”
這更像是一場或者被動失血而亡，或直面出血尋求轉機的艱難抉擇，但大眾別無選擇。
對于大眾和特斯拉而言，那個屬于電動汽車的未來同樣長路漫漫。螞蟻和大象，誰將成為最后的贏家，或許最后一刻才見分曉。
