用雷達烤兔子肉吃沒聽說過吧，據傳言，在600米范圍肉的兔子，米格－25的雷達能當微波爐一樣，把它烤熟了吃。米格-25的雷達探測100-120公里的目標，在當時是很一流的。在其基礎上發展起來的新型米格-31，雷達探測距離達到了驚人的200公里，在俄羅斯邊遠的地方甚至當做預警機使用。
概述：
MiG-25是米格系列中極特殊的一種。為了對抗美國洛克希德公司研制的 YF-12 截擊機，米高楊設計局從 50 年代后期開始研制這一機型，MiG-23 和 MiG-25 實際上是同時研制的，不同的只是 MiG-23 由于要取代 MiG-21 做主力戰機所以米高楊親自掛帥抓具體研制，MiG-25 從開始設計到造原型機由格列維奇具體負責，64 年他退休后改由他人負責。那時蘇聯航空工業取得了長足的發展，兩倍于音速的飛行已在 MiG-21 上實現，設計局不少人都在談論何時能以三倍音速飛上三萬米。但是，大家也都明白，要想飛三倍音速，就必需突破另一障礙－－熱障！
當 MiG-19 在零攝氏度的空氣中以馬赫 1.3 飛行時，流在機首的氣流溫度達到 72 攝氏度。在以馬赫 2.05 飛行的 MiG-21 上達到 107 攝氏度，在馬赫 3 時將達到 300 攝氏度！而當時蘇聯沒有一種半導體能夠在 65 攝氏度以上的溫度里工作。想飛三倍音速，這一關非突破不可。“眼睛在眨巴，手里緊忙活”，設計局的人對這句俄國名言心領神會，有些人開始了計算，其他的人開始走訪有關廠家，很快的，工程初具雛型。
米庫林和圖曼斯基拿出了大推力的發動機，所以 MiG-25 研制過程中要解的主要問題是機體設計問題和電子火控系統／飛行控制系統問題。在中央空氣動力研究院的風洞中試驗了幾種不同的氣動布局，最后選中了雙發雙垂尾兩側進氣上單翼布局，接下來就得決定到底用啥材料。硬鋁是不能用了，用鈦嗎？那東西不但極其昂貴且極難加工，而且能耐高溫的鉚釘等連結材料蘇聯當時根本沒有，這條路顯然不實際；用鋼倒是條路，用鋼來焊接就不需要鉚釘，而且二戰后由于重建的需要蘇聯各地開設了許多焊工學校，不用擔心找不到熟煉的焊工。經反復考慮后米高楊決定用鋼，在某些關鍵部位用鈦鋁合金。決心一下，研制隊伍的所有人員傾巢而出，有的殺到冶金工業部的研究院和實驗室去探討如何盡快拿出堅固耐腐蝕且抗高熱的鋼材，有的開始全面改進當時所用的加工，制模，沖壓和焊接工具，有的開始研究顯微冶金學，等等。車間里所有的鉚工都改行做了焊工，又添置了新的焊接設備。準備大干一場。
高質量的鋼比硬鋁堅固三倍但也重三倍，為了不增加結構重量，所有的重要的部件都必須薄三倍，這就迫使工程師們去重新考慮材料強度等一系列問題。最終所有的難題都解決了，第一批原型機的建造開始了。在此原型上 80% 的材料是鋼，8% 是鈦合金，11% 是 D19 抗高熱鋁合金。裝配時點焊一百四十萬個焊點，氬弧焊四千米，其他還用了氣焊等方法。焊好的油箱占據了機體 70% 的空間。
米格－25現有4種型號：A型為截擊型，B型為偵察型，C型為教練型，D型為電子對抗型。
高空截擊型：以 MiG-25P，MiG-25PD 和 MiG-25PDS 為代表，蘇聯部長會議在 1962 年 2 月發出了由 MiG-25 原型機為基礎生產高空截擊型的命令，其時研究工作已作了兩年。截擊型用 R-15B-300（靜推力 7,500 公斤，加力推力 10,210 公斤）發動機，機內燃油總量 17,760 升。1964 年 9 月 9 日首飛，但其后研制中碰到大量問題：飛機的穩定問題等很長時間解決不了，帶導彈高速飛行及發射一側導彈時穩定問題尤其嚴重，截擊型直到 1970 年才通過國家驗收，1973 年開始進入蘇空軍服役。該型可帶 4 枚 R-40 中程空空導彈，機載雷達搜索距離 100 公里，跟蹤／打擊距離 50 公里。在 197 8年，一種換裝了更大推力的發動機（R-15BD300，靜推力 8,800 公斤，加力推力 11,200 公斤）和新的雷達（具下視下射能力，跟蹤／打擊距離增加到 75 公里）的截擊型投入生產，此即 FD 型，FD 型由于可在機身下加掛一 5,300 升的副油箱故航程大大增加。所有當時在蘇軍航空兵中的 P 型都在大修廠被改裝成 PD 型。此型一直生產到 1982 年。不久又全部加裝了空中加油管， 更名為 PDS 型。阿爾及利亞，伊拉克，伊朗，敘利亞都買了這一型飛機。
偵察/轟炸型：以 MiG-25RB，MiG-25RBV，MiG-25BM 為代表。花了大把銀子搞出來的飛機只好做單一的偵察用，蘇軍大概是覺得太浪費，在 69 年提出要求生產偵察／轟炸型，編號 RB 型，70 年開始量產且把所有的 R 型都改成了 RB 型。RB 型可帶 6 枚 500 公斤炸dan，也可在機身下掛 5,300 升副油箱。MiG-25BM 是改來專門掛反輻射導彈，用于摧毀敵方地面雷達的改型。
教練型：以 MiG-25PU，MiG-25RU 為代表，PU 型是截擊型的教練機而 RU 型是偵察型的教練機，她們先后于 1968 年和 1972 年投入生產。兩型均無武備及格斗能力，她們與世界上其它教練型的不同在于教員和學員座艙是分開的而且教員座艙在前下部學員座艙在后上部。最大平飛速度馬赫 2.65。在七十年代中后期，蘇聯女飛行員駕教練型先后創下 4 項世界婦女飛行紀錄。
日出時緩緩駛出跑道的MIG－25C型教練機
MiG-25 的初期發展原型 YE-266 從 65 年到 73 年先后創下 16 項世界飛行紀錄（其中三項至今未被打破），而另一種未量產的后期發展型：YE166M 先后創下六項世界紀錄，從沒被打破！
這六項是：
1975 年 5 月 17 日：
自海平面爬升到 25,000 米：2分34.3秒！
自海平面爬升到 30,000 米：3分9.85秒！
自海平面爬升到 35,000 米：4分11.7秒！
1977 年 7 月 22 日：
帶 2,000 公斤有效負載飛上：37,090米！
帶 1,000 公斤有效負載飛上：37,090米！
1977 年 8 月 31 日：
無負載飛上：37,650米！ 這是絕對世界紀錄！
“狐蝠”簡史：
MiG-25 有著無與倫比的高空性能，但中低空性能及機動性能就差勁了。西方國家當時把 MiG-25 猜成是蘇聯武庫中最先進的戰機，認定她使用了渦輪風扇發動機，先進的材料及航電設備，能遠距截擊和近距格斗。為了對付她的威脅，美空軍斥巨資研制了 F-15 以為抗衡。但西方一直搞不明白，蘇聯是怎樣實現這一技術飛躍的呢？從 MiG-25 出現到西方了解她的真實性能，其間發生的故事頗有傳奇性。
拋頭露面：
叛逃日本：
1976 年 9 月 6 日，這天日本北海道函館上空天氣不錯，機場象往常一樣忙碌。突然，在下午 1 點 11 分，四部日本航空自衛隊的地面雷達探測到在離北海道東海岸 320 公里，高度 5,700 米處，一個不明飛行物體正高速向日本領空逼進，控制中心向不明飛行物發出了問訊訊號但沒有接到回答。
1 點 20 分，兩架自衛隊的 F-4 戰機緊急起飛攔截。1 點 24 分，不明飛行物進入日本領空，1 點 26 分，不明飛行物在雷達屏幕上消失，派出的截擊機也未能發現目標。正當自衛隊防空控制中心亂成一團時，函館機場的航空管制和地勤人員已經發現一架涂有紅星軍徽的灰色大鳥在 300 米高處盤旋，很快那大鳥飛到一架正在 12 號跑道上滑行準備起飛的全日空 727 客機后面，待 727 一離開跑道，襟翼全部放下減速傘打開的大鳥就在跑道上強行降落了，跑道顯然不夠長大鳥沖出了跑道末端撞倒兩排雷達天線后方停下來。從她上面跳下一個人用手槍朝天連開數槍，還在喊些什么.....蘇聯飛行員維克托.別連科駕駛 MiG-25 叛逃西方了！
伊拉克出土沙漠的“狐蝠”：
2003年7月6日，駐伊拉克美軍在巴格達以西約250公里的阿爾·塔卡度姆空軍基地(al-Taqaddum AB)附近的沙漠中發現了大約30至40架伊拉克空軍的戰斗機，其中一架編號為25107的米格-25狐蝠戰斗機格外引人注目。
1979年，一個伊拉克空軍代表團訪問了蘇聯，在參觀各大飛機制造廠之后，他們下了一個大訂單，訂購包括當時最先進的制空戰斗機米格-25狐蝠在內的240架戰斗機和直升機。經過審慎的考慮，蘇聯人同意了這一要求，但是附加了一個條件:必須隨飛機一起在伊拉克部署1.8萬名蘇聯“顧問”，以便幫助伊拉克人駕駛和維護保養這個龐大蘇制機群。
由于當時的伊拉克空軍總人數也不過只有2.4萬人，因此蘇聯人的這個附加條件實際上就等于將伊拉克空軍變成蘇聯空軍的一個分隊。但是為了增強實力，伊拉克人同意了這個要求，于是很快地，蘇聯人開始交貨，24架米格-25在一個中隊的米格-21MF和一個中隊的米格-23ML戰斗機的護航下飛抵伊拉克。
1980年春天，龐大的“蘇聯空軍代表團”攜帶著他們的裝備——包括各種型號的米格-25、米格-21和 米格-23在內——全部抵達伊拉克，開始時他們的主基地設在新建的朔比亞空軍基地，該基地位于伊拉克南部，距離港都巴士拉很近，所有的米格-25被編成了一個中隊——第一戰斗偵察機中隊，這個中隊的A部分由伊拉克飛行員組成，B部分則由蘇聯和東德“顧問”飛行員組成，直到第二次海灣戰爭前，第一中隊都被認為是伊拉克空軍中最精英的中隊，參加這個中隊是每一位伊拉克年輕飛行學員所向往的目標。
1980年9月22日拂曉，伊拉克空軍對伊朗各個戰略及軍事目標發起空襲，兩伊戰爭爆發。蘇聯在伊拉克的“顧問團”只是在人數上作了象征性的削減，而朔比亞空軍基地更是從一開始就卷入了戰爭。9月22日下午，伊朗空軍開始反擊，在第一次空襲中朔比亞空軍基地就受損嚴重，而在次日伊朗空軍的第二次空襲中，朔比亞空軍基地更是被完全摧毀，蘇聯顧問團不得不把他們的主基地遷到伊拉克西部的H-3/阿爾·瓦利德空軍基地。
在戰爭的第一年里，伊拉克空軍的米格-25并未參加戰斗，實際上，直到1980年底，24架狐蝠中只有4架被交給伊拉克飛行員駕駛，其余的20架全部由蘇聯飛行員“代為駕駛”，蘇聯飛行員駕駛的米格-25曾經深入伊朗境內執行過一些戰術偵察任務，但是并沒有執行過諸如轟炸、護航等直接的戰斗任務，而看來伊朗空軍在戰爭初期也一直沒能找到對付狐蝠的有效辦法，因此在這段時間里，伊拉克空軍的米格-25并沒有卷入到空戰中。
在接下來的兩年里，這種情況并沒有發生太大的變化，直到1982年夏天，伊拉克空軍的米格-25才開始執行空戰護航任務。但是顯然，狐蝠的開局并不好，僅僅在1982年下半年的幾個月中，伊拉克空軍的米格-25就在空戰中被擊落了4架，它們全部是被伊朗空軍的主力F-14A雄貓戰斗機使用AIM-54A不死鳥空空導彈擊落的。
但在此后的兩年中，米格-25并沒有損失。伊拉克空軍損失的第5架米格-25是在1986年7月被擊落的，值得一提的是，當時駕駛這架米格-25的飛行員是伊拉克空軍中的傳奇王牌飛行員“天隼”雷耶爾，當時他正在返航途中，在低空低速的飛行狀態下遭到了伊朗空軍F-14A發射的AIM-54A不死鳥空空導彈和F-5E機炮的夾擊而墜落。另外，在1987年11月11日和1988年3月19日，分別有一架米格-25BM和一架米格-25RB被F-14A發射的AIM-54A擊落。
與伊朗的漫長戰爭結束后，伊拉克空軍的米格-25仍然繼續服役，但由于數量不多，并不作為主力制空戰斗機使用。然而在1991年的第一次海灣戰爭中，米格-25卻出了一次不小的風頭，一架伊拉克空軍的米格-25PD在開戰的第一夜即擊落了一架美國海軍的F/A-18C大黃蜂戰斗機，美國飛行員麥克爾·斯科特·斯佩澤爾(Michael Scott Speicher)中校跳傘后失蹤，至今下落不明。對于研究這次空戰的戰史學家來說，非常遺憾的是，至今仍然不知道這位擊落美國戰斗機的伊拉克飛行員的姓名，但也許不久后對伊拉克前政府秘密檔案的分析研究可以解開這個謎團。
關于這次空戰還有另外一種說法，據美國海軍一名F-14A雄貓戰斗機飛行員說，他曾經向一架米格-25PD發射了一枚AIM-7M，但是就在此時，雷達顯示他的飛機已經被敵機鎖定，于是他立即開始進行機動規避，因此無暇顧及剛剛發射的導彈是否擊中了那架米格-25。但是當再次被問到這個問題時，這位雄貓飛行員又猶豫了起來，說他不能肯定他所攻擊的是一架伊拉克空軍的米格-25PD，“也許那是一架F/A-18？”。考慮到美軍飛行員辨認敵機的能力普遍較低的因素，很有可能，斯佩澤中校是被已方的F-14A擊落的。
除此以外，還是在那個夜晚，至少還有一架米格-25PD成功地沖散了美國海軍/空軍的A-7/A-6戰斗轟炸機編隊，迫使美國飛機不得不放棄轟炸任務。
次日夜間，伊拉克空軍的狐蝠打了它們在海灣戰爭中的第四次空戰，這次的對手還是鷹編隊。兩架米格-25PD首先發難，向F-15C編隊發射了三枚R-40，沒有命中。F-15C展開反擊，回擊了同樣數目的AIM-7麻雀，但也沒有命中。
但是和伊拉克軍隊的其他組成部分一樣，伊拉克空軍的米格-25也沒有擺脫失敗的命運，在第一次海灣戰爭中至少有兩架米格-25被美國空軍的F-15C鷹式戰斗機擊落。盡管如此，美國人對狐蝠還是表示了一定的敬意，據一位美國空軍F-15C飛行員說，“米格-25的攻擊能力是第四流的，但它躲避攻擊的能力卻是第一流的”，確實如此，根據美國空軍戰后披露的資料，被擊落的那兩架米格-25在經歷最后的傷痛之前也曾經成功地躲避過了相當多的AIM-9響尾蛇和AIM-7麻雀空空導彈。
數據性能：
武器：無內裝機炮，翼下4個掛架帶4枚AA-6空空導彈，內側兩枚為紅外制導型，外側兩枚為半主動雷達制導型。
也可帶AA-7、AA-8空空導彈各兩枚。
翼展:13．95米，
機長:22．30米，
機高:5．70米，
機翼面積:56．20平方米，
前緣后掠角:（靠近翼尖）40度、（內側）42度，
展弦比:3．50。
空重:15000千克，
正常起飛重量:36000千克，
最大起飛重量:37500千克，
載油量（機內）:14000千克。
最大平飛速度:（帶導彈）M2.8，
實用升限:24400米，
最大爬升率（海平面）:208米／秒，
作戰半徑:1130～1300千米，
航程:3000千米，
起飛滑跑距離:1380米，
著陸滑跑距離:2180米。
