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公司概況
比亞迪股份有限公司是一家具有民營企業背景的香港上市公司和深圳市高新技術企業，目前為全球第二大二次電池生產商（其中鎳電池全球第一，鋰電池全球第二）。公司成立于 1995 年 2 月，啟動資金為 250 萬元人民幣，員工 30 人左右。 2002 年 7 月，公司在香港主板發行上市。 2002 年，公司被全球權威刊物《亞洲貨幣（ Asia Money ）》評為“ 2002 年最佳新上市公司管理獎”第一名，并被全球權威刊物《財資（ The Asset ）》 評為“ 2002 年最佳中型企業上市集資項目”。 2003 年 1 月，公司收購西安秦川汽車有限責任公司（現比亞迪汽車有限公司）。 2003 年，公司在西安高新技術產業開發區修建新廠房，意在成為全球頭號電動汽車生產商；同年，公司收購北京吉馳汽車模具有限公司、在上海創建上海比亞迪工業園，從而業務范圍涵蓋國內發展最為迅速的兩大產業群：移動電話部件和汽車，形成了輻射全國：東——上海、南——深圳、西——西安、北——北京全方位布局。目前深圳工廠占地 42 萬平方米，上海工廠占地 56 萬平方米，西安工廠占地 100 萬平方米，北京工廠占地 20 萬平方米，市值約 100 億元人民幣，員工 30000 余人。
比亞迪股份有限公司主導產品包括電池產業和汽車產業兩大產業群。公司自 1995 年創辦以來，年銷售額以超過 70% 的平均速度快速增長， 2004 年銷售額達 60 多億人民幣，日產充電電池達 300 萬粒，鋰離子、鎳鎘、鎳氫電池銷售量分別居全球第二、一、三位，全球平均每四臺移動電話中就有一臺使用比亞迪生產的電池。今天，比亞迪已成為全球領先的移動電話零部件制造商和解決方案供應商，并在汽車領域迅猛發展；公司 IT 產品廣泛應用于移動電話、電動工具、無繩電話、電動玩具、應急燈、筆記本電腦等領域，其中，電動工具，無繩電話和電動玩具領域的 2003 年全球市場份額已達 45% ， 72% ， 38% 。
比亞迪股份有限公司總裁王傳福， 1966 年 2 月 15 日出生于安徽無為， 1987 年畢業于中南大學，獲物理化學學士學位。 1990 年在中國有色金屬研究總院獲得碩士學位。 1995 年 2 月創辦比亞迪，任董事長。 2003 年 1 月，比亞迪收購秦川汽車有限責任公司，任董事長， 4 月正式更名為比亞迪汽車有限公司。 2003 年王傳福當選為美國商業周刊評選的 2003 年度亞洲之星。 現任比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁。
發展戰略
創業階段——人海戰
1995 年 2 月比亞迪公司正式成立時，王傳福要做的是充電電池。不過，當時的市場完全是日本人的天下，三洋、東芝等一些日本電池制造商占據著世界上 90% 以上的市場。為了保持在技術上的壟斷，日本人禁止出口充電電池技術及設備，甚至禁止在中國投資建廠。當時國內也有不少廠家也在做充電電池，不過他們都是買來電芯，做組裝。王傳福知道，如果不掌握核心技術，將永遠處于被動地位。他從一開始就做電芯——充電電池的核心部件，這是技術含量最高、利潤也最豐厚的一塊。
做電他，王傳福決定從技術最成熟也是最為低端的鎳鎘電池做起。這是因為衛星通訊的需要，我國的鎳鎘充電電池技術比較成熟。做鎳鎘電他，從技術上來講大家都不存在優勢，關鍵在于如何降低生產成本和提高產品品質。比亞迪的做法是自己動手建一些關鍵設備，然后把生產線分解成一個一個可以由人工完成的工序，以盡可能的用人力代替機器。
比亞迪的第一條生產線日產三四千個鎳鎘電池，只花一百多萬人民幣。如果進口日本人的生產線，投資至少要幾千萬，廉價的勞動力是比亞迪最可利用的資源。利用成本上的優勢，通過一些代理商，比亞迪逐步打開了低端市場， 1995 年，比亞迪賣出了 3000 萬塊鎳鎘電池。代理商顯然不能滿足王傳福的胃口，他要抓住移動通訊以及電動工具制造商等大的行業用戶，給自己帶來穩定的大額定單，同時也可以繞過代理商從而給自己帶來更大的利潤，也為自己逐步向中高端市場挺進打下基礎。這就意味著他們將要和日本的電池制造商進行面對面的競爭。
這種層次的競爭，除了成本的優勢，必須進一步提升產品的品質。在改進和優化生產工藝、加強員工培訓的同時，王傳福把“身家性命”押在了研發上。他一方面“招兵買馬”，引進人才，另一方面，購進研發所必須的大批先進設備。比亞迪的這些努力使得他們的電池品質穩步提升。 1996 年，比亞迪取代三洋成為臺灣的無繩電話制造商大霸的鎳鎘電池供應商，三洋在電池業的領先地位一直無人能撼，這是比亞迪在和日本人的對抗中的第一個大勝仗。更為重要的是，大霸是電信巨頭朗訊的 OEM ，比亞迪因此成為朗訊的間接供應商，這成了比亞迪面向行業大佬的通行證。
1996 、 1997 年，比亞迪的鎳錫電池銷售量都呈倍增趨勢，分別做到了 6300 萬塊和 1:5 億塊，排名分別上升到世界第五和第四。
成長階段——技術戰
1997 年，比亞迪開始研發蓄電池市場具有核心技術的產品鎳氫電池和鋰電池。王傳福投入了大量資金，購買最先進的設備，搜索最前沿的人才，建立中央研究部，負責整個技術的攻關，以及產品性能質量的改進。通過開發蓄電池核心技術，不斷提高產品檔次。比亞迪在產品出口和企業綜合效益方面取得快速進展，展現了信息技術中小科技型企業的發展潛力。在第 16 屆電子信息百強企業排序中成為新入圍的 19 家企業之一，并在第 17 屆排名中位列第 43 位。
強大的研發實力是比亞迪迅速發展的根本，公司目前擁有研發人員 200 余人，研發中心實力全球業界領先，公司已擁有所有產品的自主知識產權和獨創的生產制程，具有強大的核心競爭力。
在吸引人才、留住人才方面，王傳福也有一番大手筆。他為職工建起了亞迪幼兒園、亞迪小學甚至和深圳中學聯辦，建立亞迪分校。新投資建造的學校將在今年 9 月投入使用，提供從小學到高中一條龍的全面教育，除配備有完善的現代化教學設施外，值得一提的是，還建有一座標準足球場。此舉不僅解決了比亞迪員工子女的受教育問題，更可為國家為社會培養更多棟梁之材。
2.3 成熟階段——成本戰
2001 年，對于比亞迪來說是具有決定性意義的一年。這一年，受世界經濟的影響，手機電池出貨量比預計的下降了 25% 左右。電池價格直線下跌。鎳福電池和鎳金電池的價格下落了 10%-20% ，而受沖擊最大的是銼電池，價格下降了 20%-50% 。“這一現狀實際上給了我們機會。我們打的就是性價比優勢之戰。當價格跌破許多廠商的成本，我們的勝局就出現了。”王傳福說。
以鋰電池為例，日本產商用的是全自動化生產線、全干燥環境生產，比亞迪通過不斷地摸索，開發出半干燥環境生產的工藝，他們把日本人整條生產線分解成輔助、制片、卷繞、激光焊、注液、檢測分容和包裝 7 個車間，每個車間有分解成若干個簡單、易操作的工序，使用大量的人工代替昂貴的機器。一條日產 10 萬只鋰電池的生產線，比亞迪使用 2000 個工人，但是他們設備的投資只有 5000 萬人民幣；而日本人雖然只需要大約 200 個工人，但他們的設備投資卻高達一億美元。因此，分攤到每塊電池上的設備折舊費（設備折舊時間為 5 年）和人工費用就大不一樣，比亞迪每塊電池這兩部分的費用總共只有一塊錢左右，日本人則達到五六塊，而每塊電池的原材料成本大家基本相同，比亞迪的成本優勢一目了然。
比亞迪用人工代替機器還帶來另一個更大的好處，由于日本人的每一條生產線只能生產一種規格的電池，要生產新型號的電池只有重新投資建新的生產線，而比亞迪只要稍微改變幾個工序、對員工稍作培訓即可實現，這使得比亞迪在接受不同用戶的不同訂單的時候，具有明顯的優越性。因此，比亞迪鋰電池的產品型號是世界上最多的，前來比亞迪參觀的日本同行只有搖頭興嘆。
低成本、靈活性以及較高的產品品質，成就了比亞迪很強的綜合競爭力。 2001 年，比亞迪成了市場競爭中最大的贏家，鋰電池市場份額排名一下子從第八上升到第四，而鎳鎘和鎳氫更是上升到了第二和第三。最新資料顯示， 2001 年，比亞迪在充電電池世界各個領域中的市場份額分別為 : 電動工具， 30% ；玩具， 38% ；無繩電話， 75% ；手機， 28% 。
2.4 洞察市場，實施多元化戰略
蓄電池產業畢竟空間很小，在取得了一連串輝煌之后， 2003 年比亞迪公司以 2.69 億元人民幣收購了西安秦川汽車有限公司 77% 的股份。比亞迪控股秦川主要目的是通過收購小型車企業，開發電動車電池，欲以此入股國內一家電動車制造廠，并配合該公司開發電動車二次充電電池。
王傳福說：中國汽車市場非常大，尤其是潛在的市場更大。從家電、手機業的發展趨勢就可以看出，當我們的 GDP 、公路增長到一定水平后，以摩托車為代步工具的這部分潛在群體就會變成汽車消費群體，這是發展的必然趨勢，只是時間還不太確定，有可能是 5 年以后，也可能在 8 年以后。隨著中國汽車業的發展，其對環境的影響和能源的需求將越來越顯著。如果中國每個城市都達到北京轎車保有量水平（以 100 多萬輛計算），中國就有 1.3 億輛轎車，到那時，我們面臨的最突出的問題就是環境和能源問題。要解決這兩個問題，我認為最好的辦法就是生產電動汽車 。
但是轉型汽車業使得比亞迪面臨嚴峻的挑戰，一方面， 電動車的研究和開發需要很大的投入，單靠企業自己的力量恐怕很難承擔。據有關專家估計，中國在電動車開發上至少需要投入 10 億元人民幣才能開發出潔凈新能源轎車樣品，而全面投產則需要投入 100 億元以上人民幣。顯然，這對于中國并不強大的汽車工業而言是一筆奢侈的花費。另一方面，發展電動車除了要解決幾項關鍵技術：如電池、電機、控制器等改造外，還要解決電動汽車整車與社會基礎設施——充電站的配套問題。其中電池技術的落后是限制電動車普及的最主要障礙。舉例來說：載有 14 加侖 汽油的燃油汽車一次行使距離可達 480 公里 -560 公里 ，而現有的電動汽車一次充電行駛距離一般只有 100 公里 -200 公里 左右。再加上充電站等基礎設施的匱乏，電動汽車的實用性早已大打折扣。
同時由于汽車生產是一項系統工程，它牽涉方方面面，生產出來了還要賣得出去，賣出去了還要有健全的售后網絡和優質的售后服務。而比亞迪汽車的一個致命弱點來自營銷方面。比亞迪過去生產電池，是與消費者有關，但又不是消費者直接購買的非完整意義上的工業品，客戶很集中，就是摩托羅拉、愛立信等手機和筆記本電腦生產廠商。因此如何快速地在全國建立起自己的營銷隊伍和營銷網絡，轉變營銷思路，是擺在比亞迪面前的一大挑戰。
小結
比亞迪只用了不足 10 年的時間，就創造了一個亞洲第一、全球第二的僅次于日本三洋的充電電池王國，成為全國引人注目的民營企業。企業的規模也從當初不到 30 名員工到現在近 30000 名員工，公司市值已超過 150 億人民幣。
2003 年 1 月，比亞迪又以 2.69 億元購得西安秦川汽車有限責任公司 77% 股份，正式向汽車行業進軍。成立比亞迪汽車銷售有限公司，組建伊始，比亞迪汽車就肩負起振興民族汽車工業和保護人類居住環境的重任，全情投入致力于燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車的研發與生產。應該說，比亞迪進入汽車市場主要基于以下兩方面因素：一是盡管比亞迪電池目前保持著較高的利潤，但只有單一的利潤支撐點，比亞迪在電池技術方面沒有核心的競爭力，只靠成本占有競爭優勢，面臨著巨大的競爭風險，迫切需要一個新的利潤增長點；另一方面就在于國內汽車市場當時還保持著高速的增長，而進入這一市場又沒有太多的壁壘。
但是，如何低成本地生產適用型的電動汽車，對王傳福和比亞迪是一個現實考驗，或者說，低成本制造手機電池和低成本制造電動汽車根本不是同一回事。電動汽車項目技術雖然比較前沿，燃料無污染，代表將來汽車發展的一個方向，但是現在推出還為時尚早。首先是其技術及配套服務沒跟上，電動汽車還沒有達到實用的地步；其次是目前國家應該建立一個什么樣的電動車運營標準，不會根據一家企業的技術指標來制定。同時，電動車只是汽車發展的方向之一，目前國外主流的研究方向還在于混合動力汽車。此外，比亞迪在電池行業的成本模式在汽車行業根本就不會起到什么效果，因為國內同一檔次的汽車在產品外形、配置方面根本就沒有太大的差異，大家只有在價格方面做文章，都在拼制造成本、管理成本和銷售成本，以致比亞迪在成本競爭方面根本討不到什么便宜，反而其落后的車型和市場推廣使其處于較弱的市場地位。
面對質疑，比亞迪的底氣顯然來自于其主業電池利潤的支撐，這使他們可能更有等待時機成熟的耐心。也許不遠的將來比亞迪真的會憑借電動車的成功給我們一個奇跡。
企業大事年表
1995.2
比亞迪公司成立
1995.12
上海辦事處成立
1996.7.4
通過 ISO9002 認證
1998.3
比亞迪二分廠成立
1998.12.3
通過 ISO9001 認證
1998.12.23
歐洲分公司成立
1999.4
比亞迪三分廠成立
1999.4
香港分公司成立
1999.11
美國分公司成立
2000.1
比亞迪通過 ISO14001 ： 1996 認證
2000.11.2
順利通過 MOTOROLA 審核，并成為 MOTOROLA 第一個中國鋰離子電池供應商
2000.11.18
比亞迪高科園一期工程主題項目完工
2000.12
日本辦事處成立
2001.2.9
北京辦事處成立
2001.4
韓國辦事處成立
2002.5.17
比亞迪獲得 QS-9000 認證
2002.7.31
比亞迪公司在香港正式掛牌上市
2003.1.22
比亞迪公司收購秦川汽車有限責任公司
2003.12
比亞迪已經成為世界第二大手機電池生產廠商
2004.6
比亞迪全面進軍轎車領域
資料來源：比亞迪股份有限公司網站（ http://www.byd.com.cn/chinese/profile_cn.asp?id=36 ）
比亞迪戰略行為資料匯編 ：
市場戰略演繹傳奇
比亞迪由 20 人的小廠不到 8 年發展成為中國電池大王，并占據全球市場份額前茅，在世界鎳鎘、鎳氫和鋰離子電池廠商中，分別列第 2 、 3 、 4 位。在手機電池領域比亞迪稱得上是一言九鼎的龍頭老大 —— 它是國內目前最大的手機電池生產商，年產值 25 億元， 2002 年入選《福布斯》中國內陸 100 富豪；兌現售價每月實施不低于利潤 30% 派息的 H 股企業承諾。 2003 年初，比亞迪以 2.69 億元收購秦川 77% 的股權，屬以往累積盈余，而非上市時集資所得資金，比亞迪的傳奇讓很多與它失之交臂的投資人追悔莫及，而更讓追隨其共同奮斗的人欣喜不已。
低成本，搶占市場的利器
比亞迪的掌門人王傳福在本科時就開始接觸電池，做研究生的課題是電池，畢業后在有色金屬研究院主做的還是電池，電池浸透了他的整個工作甚至生活，這是他最熟悉最能把握的東西了。他選擇了蓄電池的 OEM （委托加工）市場。蓄電池實際上是一種簡單的組裝產品，從上游原材料供應商手中買來電芯，購入一些其它的元件，即可組織生產。能否生產電芯實際上是超越這種低端競爭的關鍵，王傳福一開始瞄準的就是電芯。憑這一點，到目前國內能夠提供足量可靠電芯的生產廠家只有深圳比亞迪一家，作為上游供應商，比亞迪已經擁有了壟斷性的核心資源。
1995 年，王傳福首先從鎳鎘電池入手，自己動手建了一些關鍵設備，然后把生產線分解成若干個人工完成的工序，以盡可能地代替機器。這形成了一個明顯的成本優勢 —— 比亞迪第一條生產線日產三四千個鎳鎘電池，只花了一百多萬人民幣。而同期日系廠商的生產線，投資至少要幾千萬。這使比亞迪一進入這個產業，就以 40% 的價格差猛烈沖擊著日產電池的價格體系。最重要的是比亞迪以人力居重的自創生產線，具有非常迅速的靈活性，當一個新的產品推出的時候，原有的生產線只需做關鍵環節的調整，對員工做相應的技術培訓即可。這與日系廠商的全自動化生產線完全不同。比亞迪在產品種類上又占了先。提起這些歷史，王傳福團隊的骨干成員無不佩服。
金融風暴席卷東南亞之時，全球電池產品價格下跌幅度在 20% 到 40% 之間，這對 60% 產品依賴出口的比亞迪形成了很大的發展阻力。但是恰恰在很多日系廠商贏虧線吃緊的時候，比亞迪的低成本優勢越發顯得游刃有余。這一年比亞迪的增長高達 90% 。機會總是青睞有準備的人，比亞迪打了一場漂亮的性價比優勢之戰。
核心技術，長遠發展的根本
1997 年，比亞迪開始研發蓄電池市場具有核心技術的產品鎳氫電池和鋰電池。王傳福投入了大量資金，購買最先進的設備，搜索最前沿的人才，建立中央研究部，負責整個技術的攻關，以及產品性能質量的改進。通過開發蓄電池核心技術，不斷提高產品檔次。比亞迪在產品出口和企業綜合效益方面取得快速進展，展現了信息技術中小科技型企業的發展潛力。在第 16 屆電子信息百強企業排序中成為新入圍的 19 家企業之一，并在第 17 屆排名中位列第 43 位。
強大的研發實力是比亞迪迅速發展的根本，公司目前擁有研發人員 200 余人，研發中心實力全球業界領先，公司已擁有所有產品的自主知識產權和獨創的生產制程，具有強大的核心競爭力。
在吸引人才、留住人才方面，王傳福也有一番大手筆。他為職工建起了亞迪幼兒園、亞迪小學甚至和深圳中學聯辦，建立亞迪分校。新投資建造的學校將在今年 9 月投入使用，提供從小學到高中一條龍的全面教育，除配備有完善的現代化教學設施外，值得一提的是，還建有一座標準足球場。此舉不僅解決了比亞迪員工子女的受教育問題，更可為國家為社會培養更多棟梁之材。
洞察市場，挑戰新的增長點
但蓄電池產業畢竟空間很小，在取得了一連串輝煌之后，比亞迪的夢想會延伸到哪里？
2003 年中國汽車市場爆出一個冷門：一家民營上市公司以 2.69 億元人民幣收購了西安秦川汽車有限公司 77% 的股份。它就是比亞迪！據了解，比亞迪控股秦川主要目的是通過收購小型車企業，開發電動車電池，欲以此入股國內一家電動車制造廠，并配合該公司開發電動車二次充電電池。
但新成立的 IC 應用部汽車研究室似乎暗示了其中還有更多的文章可做。
畢竟，在經濟起伏不定之際，對于有耐心和資金的芯片制造商來說，汽車市場一直是一個令廠商取得穩定增長的可靠來源。從經濟型汽車到豪華型汽車，各種汽車采用的微控制器和 IC 越來越多，即使在半導體產業處于最嚴重的衰退時期，汽車產業采用的芯片數量依然保持增長。目前汽車制造商正在用電子器件取代機械與電機設備，從電動車窗一直到動力轉向。
一位業內資深人士毫不諱言：即使是最便宜的汽車也配備有 50 個微控制器，這個數量是五年前的兩倍，至于寶馬 (BMW) 的 S 級車，擁有的控制器數量超過 100 個。汽車應用業務可能是增長最快的一個業務，這并非因為汽車廠商生產的汽車更多，而是因為汽車中融入了越來越多的半導體器件。
保守而低調的王傳福雖不肯多言，但思維獨特、學習能力過人的他志在高遠，會帶領他的團隊用行動來打造比亞迪的燦爛明天！
資料來源： http://www.hqew.com/info/newshtm/2003716141130262566.htm
―― 訪比亞迪汽車銷售有限公司總經理夏冶冰
在 8 月 8 日 夏利宣布降價 4000 元的次日，比亞迪宣布對其產品降價，最高幅度近 8000 元，致使比亞迪汽車產品最低價已探至 35499 元。 8 月 18 日 ，本報記者通過電話采訪了比亞迪汽車銷售有限公司總經理夏冶冰。
7 月銷售不佳，降價拉動銷售
從中國汽車工業協會統計的數據看，比亞迪汽車 7 月份的銷量為 1000 輛多一點。夏冶冰在接受采訪時表示，比亞迪的月銷量通常在 2000 輛到 3000 輛之間， 7 月銷量確實不佳，這也是 8 月初降價的原因。夏冶冰表示，降價對市場確實會有拉動作用，從目前公司總部銷量看，降價以后銷量有明顯回升。
年底下線中高檔車
據了解，比亞迪汽車的中高檔車 F 系列將在今年年底西安下線，其最先下線的是 F 系列的 F6 和 F2 產品，其中的 F4 產品將在明年生產。比亞迪的 F 系列分為三款產品，分別為 F2 、 F4 、 F6. 夏冶冰表示， F6 的排量為 2.4 升 ， 4.5 米 長，采用的是三菱 4G 64 發動機，不同配置定價會有所不同，具體定價會在 11 萬元到 15 萬元之間。除了 F6 外，比亞迪在今年年底還將會推出一款經濟型車 F2 ，排量在 1.1 升 。
鋰離子電動車難以批量生產
關于研制中的鋰離子電動車及混合動力車，夏冶冰表示產品已在公司下線，只是由于國家相關法規缺失，導致產品上不了公告，廠家無法對此大批量投產。比亞迪本打算先投放 50 輛鋰離子電動車用于深圳的出租車市場，但由于國家法規的缺失，目前這個打算不能實現。
福萊爾還有可能降價
對于車輛大幅降價是否意味著中國汽車行業存在著暴利，夏冶冰認為， 10 萬元以上的中高檔車型相對來說利潤率較高，經濟型轎車的利潤已經很薄，尤其是微型轎車的利潤率已經探底。而微型轎車由于競爭比較激烈，加之過去幾年的輪番價格戰，水分已經擠得差不多了。
在 8 月 23 日 ，又傳來了比亞迪對產品保值的消息，凡是 23 日后購車的用戶，如果遇上年內再降價，公司將給予差價補貼
資料來源： http://218.83.152.112/new/content/200489311093914455593.html
日前，記者從比亞迪汽車獲得證實，將奇瑞引入到馬來西亞的 ALADO 公司又在積極和比亞迪尋求合作，這次他們瞄準的是 F3 。
據悉， F3 是比亞迪汽車即將推出的一款主打車型，主要面向中端家用轎車市場，該車將于 7 月份在國內上市，該車的定價在 10 萬元左右。原來許多外商認為中國車只是在低端車型上有出口優勢，但是比亞迪 F3 在上海國際車展上的亮相改變了他們的看法，因此不少海外車商開始尋求和比亞迪的合作。
實際上，在眾多外資搶灘登陸中國市場的時候，比亞迪汽車早在 2 年前邁出了走出國門的艱難一步。目前比亞迪已經和九個國家建立了出口的關系，并在哥倫比亞、委內瑞拉、敘利亞、埃及等國家建立了銷售渠道。其出口量也從 2003 年的 300 輛，擴大到了 2004 年 1000 輛，今年，比亞迪的出口目標是 3000 輛。
除了出口馬來西亞， F3 還可能出口荷蘭。據比亞迪汽車銷售有限公司總經理夏治冰透露， “ 在歐洲的荷蘭我們正在聯系代理。這款車現在達到歐 Ⅲ 標準，明年可以達到歐 Ⅳ ，就可以在歐洲市場上銷售了。 ” 夏治冰還表示，選擇荷蘭是因為比亞迪在荷蘭本身就有公司，方便和代理商接觸。對于 F3 ，比亞迪想做的就是全球的銷售。光賣過去還不行，還應該有一個完善的售后服務的網絡，因此比亞迪已經加大對于網絡的建設。
資料來源： http://www.why.com.cn/epublish/node4/node284/node295/userobject7ai2607.html
在今年 6 月下旬閉幕的北京國際車展上，比亞迪因推出 6 款新品再度受到關注。有人據此推測這位“電池大王”擺脫了造車最初的不適開始有所作為，認為比亞迪造車雖說路途坎坷但有望形成正果；但業界的聲音則很懸：比亞迪是否已經深陷造車泥坑不能自拔，雖有亮點但前景終歸不妙？
比亞迪自己宣布造車歷時已有一年多，情況究竟怎樣？為此，《商界名家》分派記者赴北京、深圳、西安三地深入采訪調查。
曾經張揚要做“全球充電電池業第一”
中國的消費者中很少有人不知道東芝與索尼的，這兩家日本企業的各種電子產品幾乎遍布全球的每一個角落。但是又有幾人知道，就是這兩家大名鼎鼎的跨國公司，被一個 9 年前才成立的中國公司沖撞得落花流水，遍體鱗傷。
這家中國公司的名字叫比亞迪。談到比亞迪，便不能不提起其當家人、年僅 38 歲的王傳福。出生于安徽省的王傳福從小智力過人，在自然科學方面更是有先天的稟賦。 1987 年， 21 歲的王傳福以優異的成績成了有色金屬研究總院的研究生； 1992 年， 26 歲的他又被破格委以該院 301 室副主任 ( 處級 ) 的重任，與此同時，他還被評為國家級高級工程師、副教授。
1993 年，王傳福從一份國際電池行業動態中發現，日本宣布本土將不再生產鎳鎘電池，這勢必會引發鎳鎘電池生產基地的國際大轉移。憑直覺，王傳福意識到這將為中國電池企業創造前所未有的機遇，遂決定馬上涉足鎳鎘電池生產。
擺在王傳福面前的第一道難題就是尋找創業啟動資金。王傳福第一個想到的是當時主投傳統產業的匯亞基金負責人王干芝，王干芝對鎳鎘電池生產的前景較有信心，可惜由于融資額度問題，并沒有獲得匯亞投資委員會的最終認可。“后來是我表哥投了 300 萬，就這樣我們做了起來。”王傳福說。那一年是 1995 年。
創業初期的王傳福對市場還不是太懂，他經常像大部分推銷人員一樣拿著自己的產品到處推銷，見人就介紹，說著“怎么樣，產品還可以吧？”這樣一類話。 1995 年王傳福甚至曾經找到摩托羅拉想尋求合作，對方來廠里考察一圈以后告別時說，“有可能的話我們若干年后再合作吧”。對方怎么也沒想和這樣一個小廠合作。王傳福現在回想起來覺得自己那時很幼稚，這是市場定位嚴重錯誤的笑話。其實電池市場分為 3 個層次，比如手機電池，第一個層次是“ replacement ”，以小品牌為主，價格低利潤低；第二個層次的客戶是波導、 TCL 這一類國產手機，價格穩定；第三個層次是摩托羅拉、諾基亞等全球品牌，價格不高但出貨量大，對電池企業有自主知識產權、環保認證、人權保護等要求。王傳福很清楚在這個領域比亞迪還沒有名氣，還是得從第一層做起。“否則就是違背市場規律。”王傳福說。
兩年過去了，比亞迪已經從一個名不見經傳的小角色，成長為一個年銷售額近 1 億元的中型企業。王傳福的腰也挺了起來。兩年多時間來，比亞迪每年都能達到 100% 的增長率。 低成本是比亞迪贏得市場的一個非常關鍵的法寶。王傳福創造了一條“具有比亞迪特色的成本管理模式”，他自己組建了一些關鍵設備，然后把生產線分解成若干個人工完成的工序，以盡可能地代替機器。因為中國的勞動力成本相對低廉，這就形成了一個明顯的成本優勢——比亞迪第一條生產線日產三四千個鎳鎘電池，只花了一百多萬人民幣。而同期日系廠商的生產線，投資至少要幾千萬人民幣。這使比亞迪一進入這個產業，就以 40% 的價格差猛烈沖擊著日產電池的價格體系。最重要的是比亞迪以人力居重的自創生產線，具有非常迅速的靈活性，當一個新的產品推出的時候，原有的生產線只需做關鍵環節的調整，對員工做相應的技術培訓即可。這與日系廠商的全自動化生產線完全不同。比亞迪在產品種類上又占了先。提起這些歷史，王傳福團隊的骨干成員無不佩服。
1997 年，當金融風暴席卷東南亞之時，全球電池產品價格下跌幅度在 20% 到 40% 之間，這對 60% 產品依賴出口的比亞迪形成了很大的發展阻力。但是恰恰在很多日系廠商盈虧線吃緊的時候，比亞迪的低成本優勢越發顯得游刃有余。這一年比亞迪的增長高達 90% 。
1998 年，當初對比亞迪不屑一顧的摩托羅拉再次來到了比亞迪，并專門派人進駐比亞迪觀察了半年，對一枚電池品質做測試，對百萬枚以上保證質量做論證。最終，比亞迪獲得了認同。爭取到摩托羅拉之后，波導和 TCL 等國產手機廠商也開始選擇比亞迪電池。還有 GE ， NIKKO( 著名玩具廠商 ) 等等。
2002 年，比亞迪以 10.95 元的高價在香港主板發行成功，募資 16 億港元。從那時起，比亞迪開始兩條腿走路，在產品經營之外進行資本經營。與此同時，王傳福也獲得了“電池大王”的美譽。
20 世紀 90 年代初，充電電池市場全部是日本人的天下，三洋、索尼、東芝、松下等日系電池制造商占據著全球近 90% 的市場。但是現在除了日本原來最大的電池生產廠家三洋之外，排在后面的松下、東芝、索尼等七八個老牌企業的電池業務全部虧損，其市場份額大部分被比亞迪“鯨吞”、“蠶食”。 2006 年最終打敗三洋，成就“全球充電電池業第一”的夢想。這是比亞迪人的原始目標。
秘密收購秦川汽車招致“洗倉之劫”
當比亞迪在電池領域里如魚得水，一路高歌挺進之時，一場潛在的危機悄無聲息地降臨。 2003 年 1 月 23 日 ，王傳福突然在香港宣布，通過旗下的香港主板上市公司比亞迪股份（ 1211,HK ）以 2.54 億港元（約合人民幣 2.695 億元）的價格收購西安秦川汽車公司 77% 的股權。收購后，西安秦川汽車公司將占股本的 13% ，原來的另一股東陜西電力投資公司占 10 ％的股權。由此，比亞迪正式控股秦川，王傳福成為秦川汽車的董事長。
此次收購，從開始談判到最終簽訂協議，前后用了不到 3 個月的時間，可謂“閃電行動”。 王傳福對于收購給出的理由是：比亞迪賴以安身立命的電池行業已經開始不好玩了。電子產品的降價，將是無可逃遁的趨勢——比亞迪的大客戶是手機廠商等電子產品制造商，它們產品價格的不斷下跌，勢必對比亞迪的利潤構成壓力。事實上，近幾年來，充電電池每年的價格均有 10% 的下調幅度。此外，在電池制造領域的 100 多個玩家已使市場非常擁擠，還有很多廠家正摩拳擦掌準備加入競爭。二次充電電池的價格已經接近盈虧線，但競爭勢必更加激烈，比亞迪必須作長久計劃。
在王傳福的心目中，汽車業是他能夠抓到的最后一塊“肥肉”：手機肯定不能做了——不能和下游企業競爭；家電也不能做了——競爭太激烈；房地產也不能做了——門檻很低。他的邏輯很簡單：要找一個玩家少一點的、門檻高一點的、競爭程度相對低一點的行業進入。“想來想去，只有汽車。現在是進入的最佳時機。”
況且，“比亞迪”手中有的是錢。 2002 年末現金為 12.4 億元，只需用以往的利潤所得即可完成收購，并不需要動用上市募集資金。
當然，王傳福知道這并不是一個有錢就能玩得起的游戲——加入 WTO 后的汽車業競爭態勢無疑會更加激烈，而秦川只是一個 1997 年才開工的行業新丁。但王傳福認為他造的是老百姓坐得起的車，爭奪的是微型車市場，他說，“一旦人們的購車欲望被釋放出來，這個市場就會像手機市場一樣龐大。”
當王傳福躊躇滿志地向業界宣布其擴張的宏偉藍圖時，香港股市卻作出了出人意料的劇烈反應： 2003 年 1 月 24 日 開市就迎來機構“洗倉”，股價從 18 港元急跌至 14.45 港元，兩天內公司市值蒸發近 27 億港元，且后續跌幅加劇，最低達 12.5 港元。不得已，王傳福親臨香港現身說法，釋疑解惑，并信誓旦旦地向基金經理們保證向秦川的投資不會超過 3.6 億元，經過多番努力，股價終于有所回升，但已遠不及業績宣布前的水平。
其實，只要細心留意一下近年來內陸在港上市的民營企業的表現，便不難理解香港股市的這種劇烈震蕩。 2002 年是香港股市的多事之秋，在這一年里，“歐亞農業”、“超大農業”及“和順特種纖維”先后遭受恐慌性拋售，香港股市對中國民企的信心也因此而跌到了最低點。盛富企業管理咨詢有限公司總經理黃立沖認為，比亞迪招致“洗倉之劫”的原因是“比亞迪”向投資者傳達的戰略信息有誤。上市前和上市后很長一段時間里，“比亞迪”均以專注于二次充電電池制造業的形象示人，這也是該公司較受香港市場中喜歡專注主業的分析員和基金公司歡迎的主要原因。在 2002 年 6 月的上市招股書中，“比亞迪”宣稱公司目標是成為全球最大的二次充電電池生產商，并逐漸多元化發展至可利用其二次充電電池業務的現有優勢的其他高增長領域，但“比亞迪”這次選擇的其他高增長領域卻是“汽車行業”—— 一條與充電電池互不兼容完全平行的行業。“比亞迪”在收購后成為以“汽車業”和“電池業”雙業務主線經營的公司，今后其經營風險分別受兩個行業的不同風險因素所影響，這對投資者而言，公司在進行重大的戰略轉移。公司的戰略混亂問題是導致投資者擔憂的根本問題。
唯一盈利車型“福萊爾”面臨淘汰
就在王傳福費盡口舌試圖說服香港的投資者，穩住比亞迪的資本市場時，比亞迪汽車有限公司目前唯一可以盈利的車型——福萊爾系列車型，面臨著被全國市場淘汰的命運。此事還得從今年在湖北陽新發生的“出租車司機投訴福萊爾轎車”的風波說起。
2004 年上半年，湖北省陽新縣 100 多名出租車司機集體投訴反映他們購買由當地政府指定的西安福萊爾牌轎車，開了不到一年時間，就陸續出現嚴重的質量問題：車梁斷裂、變速箱外殼破損、方向機損壞等等。
據調查，出問題的 151 輛車都是去年三四月才從陽新得福汽車服務公司購買的，沒想到兩個月過后，幾乎 90 ％以上的車接二連三地出現各種質量問題。車主劉師傅說：“這個車子的底盤啊，沒跑到 四萬公里 就斷裂了。” 車主石師傅更是氣憤：“說是一年保修期，可一年不到車子就不行了，臺臺車幾乎都一樣，像散了架似的。”
投訴福萊爾的出租車司機們大多是下崗職工和退休工人，家庭經濟條件都不寬裕。為購車，他們東挪西湊甚至借債才籌到了五六萬元，原本指望跑出租賺點錢養家糊口，可怎么也沒想到還得賠錢。
司機盧師傅痛心地說：“ 100 多臺車就是 100 多個家庭的生計啊，福萊爾帶給我們的不是福！”陽新出租車行業正流傳著這樣一句順口溜：“上午跑油錢，下午跑公司錢，晚上跑修車錢，輪到自己沒有錢。”
對于福萊爾車主們的質量投訴，得福汽車服務公司采取了如下補救措施：每臺車補償 7500 元，但錢從每月管理費中扣除，即每位司機師傅每月少交 260 元管理費，一直到補足為止。
對這一處理方案，陽新出租車司機卻不認同：第一，公司的補償是一個“虛數”，并不是直接賠償；第二，如果按這一補償辦法實施，也不能解決車的質量問題，車子還是壞車子，這樣的車給司機們帶來的只能是無盡的苦惱。
在車主們與經銷商糾纏不清時，身為生產廠家的比亞迪汽車公司是何態度呢？據車主劉師傅介紹，當時在湖北進行協調工作的該公司西區銷售經理李東林說：“我們認為產品質量沒有問題。在西安， 2000 多輛出租車都是福萊爾，運行了兩年多，沒有出現過像陽新這樣的情況，這恐怕與當地的路面狀況、超載以及司機的駕駛不當、維修保養有誤等不無關系。”
事實是否真如李東林所說的這樣呢？《商界名家》記者在西安采訪期間，留意觀察了一下，出租車中幾乎看不到福萊爾的身影，根本談不上 2000 多輛，滿大街跑的基本上是東風雪鐵龍、桑塔納和捷達。一位開東風雪鐵龍的“的姐”告訴記者，西安為了改善城市形象，提升城市品位，要在今年 6 月底徹底淘汰福萊爾等微型出租車，取之以桑塔納等中檔車型。盡管比亞迪汽車有限公司總經理劉振宇對此消息的真實性予以否認，但記者致電西安市客運管理部門，證實了這一消息。
其實，不只是西安，全國很多大中型城市都開始對微型車進行“圍追堵截”——
北京市：微型轎車、吉普車、輕型小客車部分路段限時行駛；
上海市： 2 升 以下排量汽車不準上高架公路； 2000 年 5 月 15 日起 ， 1 升 排量以下的車不允許通過延安東路隧道；
浙江省：出租車必須是 1.5 升 以上才能上牌 (2003 年 6 月，杭州市政府出臺政策，除蕭山和余杭外，市區運營的出租車如果更新，必須是發動機排量在 2.0 升 ( 含 ) 以上，且車價在 20 萬元以上的 ) ；慈溪規定，所有微車不準上牌照；湖州市區及德清縣、安吉縣限制微車上牌；
湖北省：武漢規定出租車排量不得低于 1.3 升 。 2002 年 1 月出臺規定，長江大橋、江漢一橋和幾條主干道全日禁止排量在 1.3 升 ( 含 1.3 升 ) 以下微型車通行，城區部分路段限時限制微車通行；荊州、十堰等地級市不準微客用作出租車；黃岡不準微車上牌照；
還有湖南、江蘇、遼寧、吉林、黑龍江、內蒙古、山西、甘肅、寧夏、青海、新疆、四川、山東、廣東等省市，無不限制微型車輛的行駛。微型轎車就這樣如一個見不得陽光的“私生子”，被各級地方政府從大城市“攆”到中等城市，又從中等城市“攆”至縣城一級的小城鎮。現在，連陽新這樣的小縣城也要對微型轎車關起大門，看來，像“福萊爾”這樣的微型轎車已經沒有多少市場了。
與此同時，中檔轎車開始了大幅度的降價行動。 6 月下旬，南北“兩個大眾”聯合出手——上海大眾宣布對全線產品進行價格調整，降幅在 3000 元至 1 萬元之間；一汽大眾也將自己旗下的大眾系列車型全面降價，涉及車型包括捷達、寶來、高爾夫等，平均降幅為 5000 元至 1.2 萬元。繼兩個大眾全系列車型降價一天后，東風雪鐵龍愛麗舍系列車型全面跟進，降價后愛麗舍的最低售價達到 10.48 萬元，降價幅度 1.2 萬元。
業內人士分析，照此下去，國內的中檔車型價格很快就會與國際接軌，即降到與目前的微型轎車相差不大的水平。如此一來，現有的微型轎車生存的空間所剩無幾。在政策法規排擠微型轎車、價格下降打壓微型轎車之時，中國汽車工業協會最新公布的一組數據也給汽車市場發出了不祥的信息： 2004 年前 5 個月，我國轎車庫存累計已直逼 14 萬輛。
面對數字越來越大的庫存，人們開始對“轎車快速進入家庭”的樂觀預測產生質疑：在仍然以公車消費為主的中國市場，轎車進入家庭的時代尚未真正到來；而口袋日漸趨暖的城市私家車消費者，又很難將微型轎車列入選擇對象；就連最后一塊可能開發的市場——農村市場，也因其惡劣的道路狀況，使得轎車普及速度不得不大大延后。比亞迪汽車有限公司年產 7 萬輛微型轎車的生產能力，去年至今產銷量不足 6 萬輛，就是微型轎車市場前景不被看好的證明。
電動汽車商業化遙遙無期
如果說比亞迪所從事的二次充電電池行業與汽車業有什么相通之處的話，那么，唯一可以勉強“搭上邊”的，就是電動汽車也需要用電池作動力。比亞迪董事長兼總裁王傳福認為，電動汽車的核心技術就是電池，而這正是比亞迪的強項。“沒有人能比我更懂電池！”王傳福自信地說。
王傳福認為，從 20 世紀 80 年代開始電動車的發展，每次石油危機之后就是電動車熱，最后以電池失敗而告終。世界上的戰爭 80 ％都是由于油的問題而引起的，這里面可以看到發展電動汽車的重要性。“中國汽車市場這么大，哪有那么多油？中國如果把電動車商業化，就等于把長江三峽的水變成中國的油，因為水可以變成電，電就是油。”王說。
今年初，比亞迪公司對外宣布， 2004 年一季度， 200 輛比亞迪制造的鋰離子純電動車將在深圳投入出租運營，深圳也將成為全國第一個電動車示范區。作為扶持深圳汽車產業的舉措，深圳市政府給予牌照成立專門出租車公司試運行。這種電動汽車一次充電后可行駛 350 公里 ，成本價在 10 萬元到 12 萬元之間，零售價在 14 萬元左右，預計年銷售收入可達 120 億元。在做完必要的改進后，將全面進入北京市場，并且在上海、廣州、西安等城市陸續上市。
然而，第一季度過去了，深圳的街頭并未出現比亞迪電動汽車；第二季度也過去了，出租車市場仍然見不著比亞迪電動汽車。比亞迪汽車品牌推廣部人士表示，電動汽車投入運營的計劃可能會推遲，推遲的原因則不便透露。現在比亞迪的口風是：“未來 2-3 年內將以生產汽油車為主。”這顯然有悖于比亞迪從投身汽車領域開始就高唱的開發電動車的調子。
比亞迪為何一改口風？電動汽車商業化前景不明恐怕是最主要的原因。
中國社會科學院趙英研究員認為：“電動車的研究和開發需要很大的投入，單靠企業自己的力量恐怕很難承擔。”而有關專家估計，中國在電動車開發上至少需要投入 10 億元人民幣才能開發出潔凈新能源轎車樣品，而全面投產則需要投入 100 億元以上人民幣。顯然，這對于中國并不強大的汽車工業而言是一筆奢侈的花費。
另一方面，發展電動車除了要解決幾項關鍵技術：如電池、電機、控制器等改造外，還要解決電動汽車整車與社會基礎設施——充電站的配套問題。其中電池技術的落后是限制電動車普及的最主要障礙。舉例來說：載有 14 加侖 汽油的燃油汽車一次行使距離可達 480 公里 -560 公里 ，而現有的電動汽車一次充電行駛距離一般只有 100 公里 -200 公里 左右。再加上充電站等基礎設施的匱乏，電動汽車的實用性早已大打折扣。
1991 年，美國的通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司宣布成立合資企業，聯合投資開發電動汽車的動力——二次電池的生產。當時的美國總統布什稱：這一活動比提出一些嚴格的節能措施更能夠節約能源。然而 12 年轉瞬即逝，三大汽車公司費盡心機，研究電動汽車的電池能量管理系統，雖然取得相當大的進展，但這些系統無法商用。通用、福特在 2003 年初，相繼宣布中止純電池的電動汽車研制計劃，這無疑給全球開發電動汽車的熱情潑了一盆涼水。
更要命的是，目前我國在電動汽車方面的法規還是一片空白，電動汽車甚至連目錄都上不了。上不了目錄，等于拿不了“準生證”，對電動汽車的批量生產所造成的阻礙可想而知。盡管比亞迪公司正在積極活動，與包括國家發改委在內的政府部門探討制訂電動汽車方面的法規政策，但一部傳統汽車產業政策的出臺尚且花了好幾年，更何況是目前尚且一片空白的電動汽車？
配套嚴重不足，銷售網絡也不健全
在今年 6 月舉辦的北京國際汽車展上，比亞迪一舉推出了 6 款新品，包括“比亞迪” F6 、 F4 、 F2 、 ET 、 Hybrid-S 、 EF3 ，除了消費者所熟悉的福萊爾之外，其中 F6 、 F4 、 F2 均為燃油驅動車。
王傳福清醒地認識到，靠造電動汽車在短時間內是無法賺錢的，因此，拓寬傳統汽車的產品系列就成了他的最佳選擇。 F6 、 F4 、 F2 中， F6 是一款中高檔車型， F4 、 F2 盡管是兩款小的休閑車，但其設計標準基本上按照中高檔車的要求而進行的。提高產品的檔次，是比亞迪應對市場的一招妙棋。
為了讓新產品形成批量生產規模，比亞迪又斥資 20 億人民幣，在西安長安科技園“圈”了一塊 1500 畝的土地，準備建成一個年產 20 萬輛整車的生產基地。目前該基地的第一期工程正在如火如荼地建設之中。
與此同時，深圳又傳出消息，稱該市龍崗鎮也與比亞迪簽署了一份 50 － 100 萬平方米的用地協議，據說是建設年產 10 萬輛的轎車生產基地。比亞迪公司對此未予否認。
如此一來，包括其原有的年產 7 萬輛轎車的老基地，比亞迪汽車公司將建成具有年產 37 萬輛轎車的生產基地，從規模上，足可與國內幾大主要汽車集團“叫板”。然而，這也正是比亞迪的“軟肋”所在。
眾所周知，陜西省的汽車業并不發達，除了比亞迪之外，轎車只有西安奧拓，重型汽車只有陜西重汽；尤其是零部件業，能在全國市場上叫得響的幾乎沒有。而且，由于歷史原因，陜西的汽車零部件企業一般只能給奧拓、福萊爾等微型轎車配套，沒有幾家企業能生產中高檔轎車所需要的汽車零部件。“我們的配件主要從臺灣、日本購買。”比亞迪汽車公司某部門負責人說。零部件就近采購是汽車生產企業有效控制成本的方式之一，但是比亞迪卻無法做到這一點，這使得比亞迪一貫堅持的“成本加品質”管理模式大打折扣。
而且，在西部欠發達地區，企業的外部環境也相對較差，其交易成本往往要比發達地區高出幾倍，這些額外的費用都會打到成本里面。
比亞迪汽車的另一個致命弱點來自營銷方面。比亞迪過去生產電池，是與消費者有關，但又不是消費者直接購買的非完整意義上的工業品，客戶很集中，就是摩托羅拉、愛立信等手機和筆記本電腦生產廠商，老總親自出馬搞掂一個客戶就夠比亞迪忙活一年甚至幾年了。因此，比亞迪做電池強調的是產品的質量和價格，至于營銷沒有太多的講究。比亞迪和王傳福過去行事低調，也是這個原因。而汽車與電池完全不一樣，汽車屬于大宗耐用消費品，除了產品質量和價格外，還非常講究品牌文化、營銷手段和技巧。這方面比亞迪是一片空白。如何快速地在全國建立起自己的營銷隊伍和營銷網絡，轉變營銷思路，是擺在比亞迪面前的一大挑戰。
汽車生產是一項系統工程，它牽涉方方面面，生產出來了還要賣得出去，賣出去了還要有健全的售后網絡和優質的售后服務。 6 月 18 日 ，國產汽車一汽轎車馬自達 6 首次宣布召回汽車 37800 輛，率先舉起了國產汽車的召回大旗。廣州本田汽車有限公司也于 2004 年 6 月 17 日 向國家質量監督檢驗檢疫總局遞交了召回申請，并決定于 2004 年 6 月 21 日 開始進行 03 款雅閣 (ACCORD) 轎車召回維修。面對消費者越來越苛刻的要求，比亞迪是否有足夠的思想準備與資金、技術的實力？
面對基金經理的“洗倉”，微型轎車的淘汰，電動汽車的難關，配套企業的不足，銷售網絡的缺失，人們都為比亞迪捏著一把汗：不要汽車沒造好，“全球充電電池業第一”的夢想也因此而飽受牽制。屆時，一邊偷著樂的將是那些曾被比亞迪踩在腳下的日本企業。
資料來源： http://www.zhiyin.com.cn/zy/ca4246.htm
要傾全力來打造 “ 汽車王國 ”
新浪汽車訊 8 月 15 日 ，在北京國際會議中心召開的 2003 年第八次北亞車市汽車信息發布會上出現了比亞迪股份有限公司總裁王傳福的身影。
一、比亞迪的汽車王國夢
比亞迪股份有限公司的主營業務是電池，目前是世界上第二大手機電池生產商，客戶
遍及全球，其中更有摩托羅拉這樣的跨國企業。 2002 年 7 月，比亞迪以其先進的制造技術，強大的研發能力，強勁的盈利能力以及規范的企業管理而受國際資本青睞，成功地在香港主板運作上市，至今，比亞迪股份的市值已達 110 億港幣，同時創下內企在港上市的最高股價。比亞迪進軍汽車業志在必得，王傳福堅信，在把比亞迪股份先進的低成本，高品質制造模式向汽車業移植之后，整個中國乃至世界的汽車競爭格局將有大變動，在國際電池生產巨頭面前由壓抑而至揚眉吐氣的歷史將會在汽車業重演。
在最近幾天前召開的 2003 陜西 - 廣東經貿合作推介會上，比亞迪股份與西安高技術產業開發區、陜西省投資集團簽訂合資組建汽車企業，項目占地 1500 畝，投資達 20 億人民幣，年產 20 萬輛轎車。 “ 我下半輩子就干汽車了 ” ，王傳福對滿座記者平靜地說。
二、比亞迪要做電動汽車
比亞迪股份公司的核心競爭力是充電電池。前不久美國《商業周刊》雜志評選出 25 位 “ 亞洲之星 ” ，該榮譽授予亞洲年度有杰出貢獻的人物，王傳福由于在電池制造方面的卓越成就而榮膺 “ 企業家之星 ” 。
做電動汽車是比亞迪進入汽車業的初衷。中國目前的汽車保有量雖少，但對能源、環保的壓力已經很大。王傳福認為，當今世界上大大小小的戰爭無不包含對能源的企圖，比亞迪做電動汽車就是要讓中國三峽大壩的水都變成油，讓中國所有城市的天空都象西藏一樣藍。 2004 年 1 月，深圳市將有 200 輛比亞迪制造的理離子純電動汽車投入出租運營，成為全國第一家電動車示范區真正實現尾氣零排放。王傳福說比亞迪已經在汽車電池的制造技術上有重大突破，離電動汽車市場化、實用化的目標不遠了。
三、比亞迪汽車要與北亞車市結盟
比亞迪股份年初收購的西安秦川汽車己于 5 月 15 日 正式更名為 “ 比亞迪汽車有限公司 ” ，目前，比亞迪汽車公司生產的 “
福萊爾 ” 轎車已有三款搭載不同排量發動機 ( 0.8 升 、 0.9 升 、 1.1 升 ) 的車型上市銷售，銷量持續上升，自 2003 年底到 2004 年 6 月，比亞迪汽車將推出 5-6 款自主開發的新車型，排量涵蓋 1.3 升 至 3.0 升 。全面參與中國車市競爭。縱觀當前中國車市，中高級轎車市場的競爭很不充分，跨國汽車巨頭仍在獲取超額利潤，比亞迪汽車推出的高排量轎車將建立中高級轎車的性價比新標準，對中高級轎車的競爭格局重新洗牌。
比亞迪汽車總裁王傳福此次現身北亞車市場信息發布會，宣布和北亞車市結成新型戰略合作伙伴關系，共同開拓市場。民營的比亞迪汽車公司和中國車市晴雨表 -- 北亞車市的合作將再顯威力，中國車市的新一輪風云已在悄然醞釀。
資料來源： http://www.beiyacheshi.com/news/20038/2253.asp
自主研發理論上并不困難
最近民營企業造汽車因奧克斯的所謂 “ 退市 ” ，再次引起人們關注。民營企業現在還有沒有造車機會，究竟該不該進入汽車制造領域？不久前，比亞迪總裁王傳福向記者談了他的造車觀。
他認為，在上個世紀 90 年代初中期，汽車市場競爭還不怎么激烈。那時，能夠進入汽車領域當然最好，越到后面競爭越充分，門檻越高，國家的法規越來越嚴格，消費者也越來越挑剔，因而造車的難度越來越大，但是能夠造汽車的企業需要有一定條件，需要成長的時間。
中國的第一代民營企業，多是利用改革開放政策發展起來的，掙了不少錢，但對市場經濟的理解并不怎么深刻，不能很好適應市場經濟規律，把賺到的錢很快又還回了市場。初期的民營企業規模較小，缺少資金，也缺乏規范的管理，更沒有研發能力。而汽車生產要求的資金量很大，技術掌控的要求很復雜，要有綜合項目的管理能力。
近些年來成長起來的一些企業，是靠實力打拼出來的，有較強的產品開發能力和經營管理能力，了解市場規律，懂得經營管理，這樣的企業能夠提升國民競爭力。以比亞迪為例，在電池行業戰勝了很多日本競爭對手，靠國際競爭發展壯大起來。這種企業進入汽車產業，對中國汽車產業是件非常好的事情。
王傳福說，假使 5 年前給比亞迪一個汽車生產目錄，也沒有錢去投入。而現在就具備這種條件，一年有十幾億元的利潤，有強大的技術開發隊伍，幾千名研發人員，有很好的管理團隊，能夠處理比較復雜項目的管理。民營企業選擇這時候進去，不早也不晚，是一個比較好的時機。
王傳福不認同現在是民營企業造車最困難的時期，覺得自己很有希望， “ 這幾年安心慢慢做，不指望賺什么錢，利用這個時間把基本功練好，等待中國汽車黃金時期的到來 ” 。他從家電和手機普及速度分析，汽車發展還有很大潛力。再過一二十年，中國 購車 的需求太大了， “ 我們就是奔著這個目標去的，暫時會覺得壓力很大，但前景非常廣闊 ” 。
他特別自信地認為，他們的企業具有國際競爭力，擅長做出口國際市場的產品。 “ 中國企業的優勢，在很多產品上都已經證明了，中國人的競爭力很強，即使是高科技的電腦、芯片，中國企業的制造成本、開發周期、供應鏈、管理都具有很大優勢。諾基亞、摩托羅拉手機里很多部件都是比亞迪給供貨，產品進入全球最高檔行列，把德國、日本、美國產品都比下去了。 ”
“ 汽車和別的產品一樣，只是量大，單個件的技術密度并不比手機高。汽車只要由有國際競爭力的企業來造，就會具有很強的競爭力，汽車還沒有把資源整合好。以前 福萊爾 和日本車有明顯的差距，可是如今開發的 F3 和日本車的差距就變得很小了 ” 。他說， “ 我堅信，再給我們三五年時間，做出來的產品絕對不會比別人差。 ”
他介紹說，現在他們不是追求把產品的量做得很大，而是提高產品檔次。今年獲準了 700 多個專利權，去年是 400 多個，全國排第六位。汽車方面在上海有 3000 人的開發隊伍，測試中心有三四百人， “ 是認認真真自己搞開發，再有三五年時間，我們會把汽車做成世界上最具有競爭力的產品，對此我們信心百倍 ” 。
關于汽車自主研發的問題，他認為從理論上講不是太難，但完全一一從頭開始，要花很多時間，也沒有必要。 “ 我們可以充分利用一些非專利技術，用自己的國際制造經驗和能力，在五年內把全球所有的車型研究一遍，看哪個車型最值得我們學習，為己所用，然后再綜合設計，就能推出很好的產品，而且價格肯定便宜。 ”
他表示要靠汽車產業賺錢，暫時還比較困難，因為汽車很在乎品牌，而品牌有一個積累的過程。 “ 積累品牌要靠產品的品質，通過很強的研發隊伍，把品質真正做好，比亞迪已經走了兩年，還有三年時間慢慢探索 ” ，他說， “ 花幾年時間去打造產品，靠好的口碑，品牌就會慢慢做起來 ” 。早期進入的民營企業因為底子薄，投入不夠，把一些不很成熟的產品推向市場，造成不良的口碑，路子越走越窄。 “ 民營企業的問題歸根到底還是資金不足，實力不強 ” 。對 7 月份上市的 F3 ，王傳福顯得很有信心： “ 這個車設計參照的車型很好，品質、外觀、操控性都是一流的，一定會賣得好。 ”
輿論界普遍印象是，比亞迪想由電動車途徑進入汽車領域。王傳福對此的解釋是，電動車只是他們的一個研發項目，本身還有一些技術層面的難題沒有解決，市場化至少還有 10 到 20 年，國家也沒有給生產目錄。對電動車的發展走向，媒體比較感興趣。
資料來源： http://auto.tom.com/1440/1441/200562-73817.html
2003 年 12 月，美國《商業周刊》一年一度的 “ 亞洲之星 ” 評選揭曉，深圳比亞迪公司董事長王傳福榜上有名。從不名一文的農家子弟到身家億萬的集團公司總裁和享譽全球的 “ 電池大王 ” ，這位年僅 37 歲的商界奇才書寫了不少傳奇。
王傳福 37 歲， 1966 年出生在中國安徽。 2003 年福布斯中國百富榜第 13 名，個人資產 3.38 億美元。
王傳福 1995 年 2 月創辦比亞迪實業公司，任董事長。在其率領下，比亞迪在二次充電電池領域取得非凡成就，王傳福被稱為 “ 電池大王 ” 。 2003 年 1 月，比亞迪收購秦川汽車公司，王傳福任董事長， 4 月公司正式更名為比亞迪汽車有限公司。
“‘ 亞洲之星 ' 是您最想獲得的頭銜嗎？ ”
“ 沒有什么感覺，來不及想那么多。沒有什么頭銜是我最想得到的。我至今不知道 ‘ 亞洲之星 ' 的評選標準是什么。他們說要保密。估計是以影響為衡量標準。 ”
上海，黃浦江邊，記者眼前的王傳福對耀眼的榮譽并不興奮。目前他的兩大目標是：到 2006 年，擊敗日本三洋，成為全球充電電池生產商老大；借電動汽車之力，拓展比亞迪的版圖。
狂言一 “ 為人類解決油的問題 ”
“ 我要把長江三峽的水都變成油！ ” 在記者的采訪中，這位剛剛出爐的 2003 商業周刊 “ 亞洲之星 ” 屢次 “ 口出狂言 ” —— “ 對我而言，多賺一、兩個億意義已不大。為人類解決油的問題，比賺 10 個億還要爽。以前窮得叮當響的時候說這話，人家說我是神經病，現在誰還能說這種話？！ ”
在王傳福遞過來的名片上，除了深圳比亞迪公司總經理的頭銜之外，還有一個并不醒目的教授之名。王傳福是貨真價實的教授—— 1990 年他從北京有色金屬研究院碩士畢業后就在該院 301 室工作，歷任副主任、主任、高級工程師，王當時的主要興趣是研究寶石。
在學院工作了 5 年，王傳福忽然發現作為自己研究領域之一的電池機會無限。當時要花兩三萬元才能買到一部大哥大，一塊電池賣到數百元。王傳福敏銳地意識到手提電話的發展對充電電池的需求將與日俱增，而且在他看來技術不是問題。 1995 年 2 月，他在深圳注冊了比亞迪實業。
“ 那時我一無所有，領著 20 個人就在深圳蓮塘的舊車間干了起來，創業的 250 萬元錢是向我表哥借的。 ” 但他從一開始就知道從哪里入手抓住機會。
時至今日，據《日經電子新聞》統計，比亞迪在鋰離子電池和鎳氫電池領域已成為與三洋、索尼和松下齊名的國際電池巨頭。 “ 中國其他任何一家電池生產商的最高產量也僅及比亞迪的 10 ％。 ” 在鎳鎘電池領域，比亞迪全球排名第二，年產 3.5 億只鎳鎘電池，與全球排名第一的三洋僅有 20 ％的產量差距，而這一差距正在縮小 ……
狂言二電動汽車，我有 “ 200% 的信心 ”
“ 電動汽車之所以不行，就是因為電池的問題。我掌握了電動汽車的關鍵——電池。但要我和車廠合作，我覺得太虧了！ ” 王傳福毫不諱言做電動汽車是比亞迪進入汽車業的初衷。
“ 手機熱的時候，比亞迪搞手機電池；汽車熱的時候，比亞迪搞汽車電池。股民有了預期——這是買比亞迪股票的最好理由？ ” 聽罷這個問題，王傳福笑了。
2002 年 7 月 31 日 ，比亞迪（ 1211.hk ）在香港主板上市。當日，中銀香港和長江生命跌破發行價，內陸個別民企正受香港投資者質疑，而比亞迪以 10.95 港元的高價發行，順利募資 16 億港元，且創下多個紀錄：發行價在 54 只 H 股中位列第一；法國巴黎百富勤保薦企業中路演時間最短的公司；面向散戶 10 ％的公售部分獲得了 2.4 倍的超額認購 ……
在此之前，美國通用放棄了生產電動汽車的念頭。 “ 通用放棄了，他們沒有想到鋰電池發展這么快，我相信這種放棄是錯誤的。我相信未來的電動汽車電池就是鋰電池。在電動汽車的制造上，我認為中國會走在前頭，中國有大的電池生產基地，有發展的條件。 ” 對于電動汽車的未來，科學家王傳福有 “200 ％的信心 ” 。
2003 年 1 月 22 日 ，比亞迪投入 2.6 億元收購西安秦川汽車公司 77 ％的股份，用的是在香港上市募集的資金； 5 月 15 日 ，西安秦川汽車公司正式更名比亞迪汽車有限公司。 “ 我們已經解決了電池高容量高壽命等核心問題。上市的電動汽車成本在 10 萬 ~12 萬元之間，售價在 14 萬元左右。首批 200 輛電動汽車預計明年一季度在深圳上市，半年后將在京、滬等城市陸續上市。我預計，明年年底， ‘ 比亞迪 ' 電動汽車將開到成都街頭。 ”
狂言三： “ 我們不需要炒家 ”
“ 現在關于民企原罪談得很多，比亞迪歷史上有類似的問題嗎？ ”
“ 比亞迪每一筆賬在深圳市稅務局都清清楚楚。我們是靠自己的利潤滾大的。我的每一分錢都是說得清楚的。 ” 因為有錢，而且能夠說得清楚，王傳福顯得更 “ 狂 ” 。
“ 大約在 1997 年，當時比亞迪的規模還不大。香港匯亞集團和我們接觸，雙方當時談的協議是，比亞迪出讓 30% 的股份，對方注資 50 萬美元。這筆投資太小，小到匯亞投資委員會都不屑考慮。 ” 王傳福興奮地回憶著， “ 后來，我們又在去西安的飛機上相遇，比亞迪的上市推介人法國巴黎百富勤也在。那時我們已經有中國最大的充電電池生產基地，看著百富勤把我們這塊香餑餑奪走，香港匯亞不知是怎樣的感受。 ”
“ 那時我對資本市場認識不足，并不急著吸引資金或上市，更習慣用歷年的利潤積累去發展。 ”
“ 我們也在考慮回內陸上市 ” ，現在的王傳福儼然嘗到了資本的甜頭。 “ 香港上市，我最大的收獲不僅是募資 16 億元，更結識了相當一批國際投資基金，視野前所未有的開闊。 ”
在新加坡，王傳福遇到了一個一直在期待比亞迪上市的日本基金經理 ——— 小川將。小川將一直是松下電池的投資人，當他了解到松下最大的競爭對手是中國的比亞迪時，就一直期待能有機會投資比亞迪。 “ 我沒有想到會碰到如此興奮的投資人。 ” 比亞迪上市的結果也證明，它受到有實力的國際機構投資者的追捧， 90 ％比例的配售部分獲得了 7 倍超額認購。 王傳福透露：國際大型基金的投資期一般長達 5 年，這將決定比亞迪股價的穩定并帶來長遠的資本支持。
“ 摒棄短線投資者，爭取長線投資者是比亞迪的目標，我們不需要炒家。 ” 已經有權力選擇投資方的王傳福， “ 狂 ” 得似乎有理。
采訪后記
有一個圈內盡人皆知的事實：在比亞迪實業公司中，王傳福僅占 28.8% 的個人股份，同他一同打天下的元老們和高管人員則占 22.6%.“ 比亞迪有 40 名千萬富翁。 ”
“ 賢者御人，能者御于人。您作為一個科學家，自認為是賢者還是能人？ ” 當記者提出這樣的問題時，王傳福這樣回答： “ 我不同意這個觀點。決策需要理性的分析，更強的邏輯，文科出身在溝通方面會強些，但學理科的人在決策上更加嚴謹。好的管理者應該是賢中有能，能中有賢。 ” 他認為 ， “ 中國的企業有相當的資源、成本、地域和市場優勢，但在誠信方面依舊略顯不足，缺乏做大企業家的勇氣和眼光，責任心亟待加強。強烈的社會責任感是成功企業家起碼的素質。 ”
也許，惟一能駕御 “ 狂人 ” 王傳福的，只有信念。也正是因為這無可名狀的 “ 信念 ” ，與中國傳統文化格格不入的王傳福狂且成功著。
資料來源： http://gb.chinabroadcast.cn/1827/ 2004/03/25 /405@108495.htm
比亞迪情定電動汽車
——訪比亞迪汽車有限公司董事長王傳福
“我今年 37 歲，下半輩子就干汽車了。”在北京國際會議中心召開的北京亞運村 2003 年第八次信息發布會上，面對京城汽車界媒體探詢的目光，比亞迪公司董事長王傳福一臉平靜和從容。
這是 8 月 15 日下午 ，京城的天氣多云轉晴，略顯悶熱。
記者與王傳福進行了面對面的交流。
入主汽車業優勢在哪里
記者：比亞迪的核心產品是充電電池，您為什么要進入汽車業？您覺得自己有哪些優勢？
王傳福：中國汽車市場非常大，尤其是潛在的市場更大。從家電、手機業的發展趨勢就可以看出，當我們的 GDP 、公路增長到一定水平后，以摩托車為代步工具的這部分潛在群體就會變成汽車消費群體，這是發展的必然趨勢，只是時間還不太確定，有可能是 5 年以后，也可能在 8 年以后。
隨著中國汽車業的發展，其對環境的影響和能源的需求將越來越顯著。如果中國每個城市都達到北京轎車保有量水平（以 100 多萬輛計算），中國就有 1.3 億輛轎車，到那時，我們面臨的最突出的問題就是環境和能源問題。要解決這兩個問題，我認為最好的辦法就是生產電動汽車。
中國目前的汽車保有量雖少，但對能源、環保的壓力已經凸顯。當今世界上大大小小的戰爭無不包含對能源的企圖，我們做電動汽車就是要讓中國三峽大壩的水都變成油，讓中國所有城市的天空都像西藏一樣藍。
比亞迪的優勢就是擁有電池的核心技術，從上世紀 80 年代以來，我們每年都在不斷進步，最后還占領了歐洲電池市場。從燃料電池的發展趨勢看，日本豐田公司以前不做電池研究，但它卻做了鋰離子電池開發，由此可以看出，鋰離子電池是未來電動汽車的發展方向。
選擇電動汽車作為企業的發展方向時，我們下了很大的決心。我覺得這是中國汽車業的發展機會，我們有技術，有平臺，也有信心把握機會，爭取讓電動汽車早日在中國發展起來。
事實上，政府也給了我們很大的支持。明年 1 月，深圳市將有 200 輛比亞迪制造的鋰離子純電動汽車投入出租運營，成為全國第一家電動車示范區，真正實現尾氣零排放。我們目前已經在汽車電池的制造技術上有重大突破，離電動汽車市場化、實用化的目標為時不遠。
記者：在電動汽車方面，目前美國通用公司已經宣布放棄電動汽車研發，你怎么看待這個問題？你覺得自己有多少勝算？
王傳福：在研究電動汽車方面，美國有優勢也有劣勢。美國通用的選擇跟它周圍的環境（電動技術流失）有關。美國人對鋰離子電動汽車市場缺乏研究，他們沒想到鋰離子技術會發展這么快。
而在充氣電池發展過程中，美國可以說是失敗的，日本幾乎占據了壟斷地位。比亞迪在進入這個市場之前，幾乎是日本人的天下。我相信未來的燃料電池就是鋰離子電池，豐田公司的發展戰略已經印證了這一點。中國人有鋰離子電池的科研技術，有大規模制造業的基礎，中國還有市場，中國政府也很熱情，因此，我認為在電動汽車技術方面，我們會走在前列，我們也將花巨資投入。
選擇福萊爾資源如何整合
記者：在中國那么多的汽車制造企業中，您為何選擇了秦川福萊爾？
王傳福：目前中國有汽車生產目錄的企業已經不多，我們只能在現有的資源里去尋找。之所以選擇福萊爾，主要是基于兩點：首先它有目錄，其次它有批“人馬”。福萊爾是完全自主品牌，有支自己的設計隊伍，這一點對我們來說尤其重要。現在，有很多洋品牌在中國道路上跑來跑去，但中國人連改變一顆螺絲釘的權利都沒有。雖然品牌眾多，但真正屬于中國人的技術卻少得可憐。
記者：請談談比亞迪汽車公司的發展目標？
王傳福：在今年 12 月份前，我們將推出 1.6 升 汽車，到明年 6 月份前，陸續推出 1.3 升 、 2.0 升 、 2.4 升 汽車。我們先期的重點投放市場主要是北京、上海、廣州、西安。
我們的目標是做中國人喜歡的產品。這就像當年的手機市場一樣。 3 年前，沒人看好中國手機市場，中國缺少的是知名品牌、高端研發技術、國際采購經驗。現在，中國手機品牌已經打垮洋品牌，并且走出國門，出乎了所有人的意料。
事實上，我們中國人要的就是一個機會，國家發展、經濟發展給了我們這樣一個機會。我今年 37 歲，我希望把下半輩子交給汽車，用來發展中國電動汽車，把中國電動汽車做到世界前面去。
在電動汽車方面，我們在 3 年前就開始進行研究。在購買福萊爾以前，我們的技術已經有所突破，解決了高容量放電的循環動力問題。福萊爾車較小，做城市出租車受到限制，如果有大的車頭的話，明天我們就可以上電動汽車。因此，只有等后續產品出來時，我們才有可能上項目。
記者：為了達到這個目標，您將采取哪些措施？
王傳福：我們爭取用民營企業靈活的機制，利用現有資金，利用比亞迪打拼過來的經驗，利用中國較大的潛在汽車市場，在已有資源的基礎上，陸續推出高排氣量的汽車，全面參與中國車市的競爭。
縱觀當前車市，中高級轎車市場的競爭很不充分，跨國汽車巨頭仍在獲取超額利潤，我們推出高排量轎車，其目的就是重新確定中高級轎車的性價比標準，對中高級轎車的競爭格局重新洗牌。
記者：根據您剛才所講的，我們是不是可以這樣認為：比亞迪將在整合原有資源的基礎上，發展高排量的汽車。那么，您將如何整合原有汽車資源？換句話說，以前生產的 0.8 升 福萊爾會不會被停產？
王傳福：我覺得汽車行業跟家電業、手機業比較類似，現在來看，曾經創下銷售紀錄的單一品種手機已經不存在，手機業走的是多品種路線。
做汽車也如此，我們之所以開發這么多品種也是為了適應不同消費者的需要。 0.8 升 福萊爾是最早的產品，我們不會放棄，它也有它的優勢和特定消費群體：車很小，很方便，經濟實用。除此之外，我們已經推出了 0.9 升 、 1.1 升 排量的汽車，只做外部改進，內部不變，這是未來發展的一個產品線。
實現汽車夢渠道如何建
記者：在汽車領域，比亞迪的核心技術價值體現在哪些方面？
王傳福：我們做汽車產品時，涉及到設計、統計、管理、成本、采購、控制等。對于一個企業以及它的產品來說，今天有多少利潤，明天有多少關系，這些都不是它的競爭力。其最主要的競爭力就是固定的品質和固定的成本，這就可以讓企業在任何時候，不管是金融風暴也好，經濟危機也好，都可以保持競爭優勢。 1997 年亞洲金融危機時，比亞迪仍然保持著 70 ％至 80 ％的出口量。為什么呢？就是跟我們苦練內功、降低成本有關。因此，比亞迪的核心技術價值仍然體現在我們的汽車品牌、汽車成本方面。
我們預計，比亞迪電動車銷售價約為 16 萬元，電池約為 10 萬元，充一次電要花 50 度，電池的自放電率將控制在 2 ％左右。
我堅信，在把比亞迪股份先進的低成本、高品質制造模式向汽車業移植后，整個中國乃至世界的汽車競爭格局將有大變動，在國際電池生產巨頭面前由壓抑而至揚眉吐氣的歷史將會在汽車業重演。
記者：選擇好的品牌是企業走向成功的第一步，與之相輔相成的，就是銷售渠道的建立。請您介紹一下比亞迪汽車在市場推廣方面將怎么做？有哪些新動作？是沿襲以前福萊爾的銷售渠道，還是在整合這些渠道的基礎上，再增加新的銷售平臺？
王傳福：中國在汽車發動機開發方面還比較弱，比亞迪 1.3 升 至 2.4 升 排量的發動機搭載的是三菱發動機，車的質量、動力性、內飾、外觀、燈具方面都會有所改變。最重要的一點就是，我們會充分利用原福萊爾廠家的開發經驗，經過改良，塑造全新比亞迪品牌。
對一個企業來講，最根本的就是核心競爭力，不同的產品有不同的表現形式。中國現在的汽車銷售還處于“秀才文化”階段，基本上屬于終端管理。市場競爭畢竟是殘酷的，我們會借鑒以前福萊爾的銷售平臺和銷售經驗，同時導入一些競爭非常激烈的行業的一些做法，如采用家電業的一些銷售模式，使汽車銷售超前一些。
中國進入市場經濟后，營銷理念變化非常快。我們一直在研究歐美的銷售模式， 3S 、 4S 店投入較大，最后還得折舊，經銷商能夠有多少利潤？我們的目標是把經銷商培養成行業的老板，根據產品利潤來推動銷售，但必須做到產品有賣點，經銷商投入不會過大，把經銷商命運與企業命運捆在一起。
資料來源： http://www.cnautonews.com/anews/cyzc/list.asp?id=13694
比亞迪只用了不足 10 年的時間，就成為鋰離子和鎳氫電池全球第三大生產商，而鎳鉻電池位列全球第一。而現在，比亞迪又入主福萊爾，它的領頭人是個什么樣的人？記者近日走進比亞迪，與它的董事長兼總裁王傳福做了一番長談
曾是國企最年輕的處長
記者：比亞迪股份有限公司，很多人習慣稱 BYD ，正以不可思議的發展成為深圳引人注目的民營企業。 BYD 是什么意思？
王傳福：沒什么特殊的含義，名字只是一個企業的代號，只要人們記住有這樣的企業就行了。去年 7 月上市以后我們得到超過 7 倍的認購，有人對我說 “BYD 三字是對股民 Bring You Dollar” 的意思，我覺得很有趣。
記：你原來在國有企業供職，后來怎么進入電池生產這個行業？
王：我在北京有色金屬研究總院研究生畢業，曾是北京有色研究院最年輕的處長。在本科時我開始接觸電池，做研究生的課題是電池，畢業后在有色金屬研究院主做的還是電池。 1993 年我在一份國際電池行業動態中看到：世界電池制造大國日本宣布放棄鎳鉻電池的生產制造，而這將引發鎳鉻電池生產基地的國際大轉移。我當時就意識到中國電池企業將面臨前所未有的機會。
記：在成立公司時必定有很多阻力吧？你情愿放棄國企里很有前途的職位？
王：我看到國有企業的弊端，缺乏那種對人才個人利益的考慮，責任大利益小，在把一項技術做到成熟后很可能憑一張紙，沒有說明就把人才調走。尋找創業啟動資金的時候，我遇到了當時主投傳統產業的匯亞基金負責人王干芝，王干芝對比亞迪的前景較有信心，可惜由于融資額度問題，并沒有獲得匯亞投資委員會最終認可。 “ 后來是我表哥投了 300 萬，就這樣我們做了起來。 ” 那是 1995 年，在深圳布吉，當時只有 20 多人，我把起家產品定位于無線電鉆、電鋸、應急燈、遙控玩具等產品的鎳鉻工具電池。這些產品在歐美需求量極大，我們的工具電池性能穩定價格更低，極為暢銷。這些利潤是初創期的基礎。
與國際大客戶開始合作
記：你能介紹一下比亞迪比較具有標志性意義的事情嗎？比如那些跨上新臺階的事件？
王：沒有，不記得了。比亞迪除了 1997 年和 2001 年是 70% 的速度增長，其他年份都是 100% 業績增長。我沒有考慮過這個問題。
記：那你現在就考慮一下吧。
王：爭取到摩托羅拉或許可以算是一個比較大的事吧。
記：你們怎樣爭取到摩托羅拉的？
王：是的，摩托羅拉３年后又來到我們這里。那年我們在無繩電話電池領域取得了突破：研制出獨特設計的增加劑，性能受氣候影響的電池在高溫條件下，也能保持穩定性。我們取得了大客戶偉易達的信任。這一類大客戶對質量管理體系和工序體系有更高的要求，要爭取到他們就必須提高自己的水平，同時偉易達又帶來更多的大客戶。后來為了攻下摩托羅拉這個前所未有的大客戶，成立了一個專門的小組，技術部、品質部等部門協調作戰。
記：我聽客戶服務二部經理陳剛說，當時鋰電池公司所有的人都在一個大辦公室中，你總是加班到最晚的人。你還經常和員工一起準備材料和樣品，測試設備。
王：摩托羅拉不僅對配套產品有極高的品質要求，它更重視配套廠商有無技術發展潛力，環保認證、人權保護等。它專門派人進駐比亞迪觀察了半年，對一枚電池品質做測試，對百萬枚以上保證質量做論證。最終，我們獲得了認同。爭取到摩托羅拉之后，波導和ＴＣＬ等國產手機廠商也開始選擇比亞迪電池。還有 GE ， NIKKO （著名玩具廠商）等等。
記：爭取到這樣的一個大客戶你們怎樣舉行慶祝會？
王：沒有慶祝，就簡單互相通報了一下。
記：還有什么大事呢？
王：去年，我們以 10.95 元的高價在香港主板發行成功，募資 16 億港元。我們開始兩條腿走路，在產品經營之外進行資本經營。我們可以更大自由度地去兼并，去收購。但在今年內我們不會進行新的投資和收購。我最大的收獲不僅是募資 16 億港元的成功，而是認識了相當一批國際投資基金，開闊了視野。
低成本控制與高品質產品下半生和汽車捆在一起
記：汽車是你未來的選擇？
王：我已經決定下半生和汽車捆在一起。在比亞迪我說一不二，市場和研發我親自掌握。這兩者是互通的，不需要兩個腦袋，兩者結合形成我對企業發展方向的感覺，這種感覺只可意會不可言傳，像一道菜只有親自品嘗才能知道味道。所以我是苦命人，我總是很投入，做電池不親自拆裝，了解清楚其結構，我心里就不踏實，這是我不管多忙都必須親自工作的原因。當了解清楚以后，我就可以像開車一樣眼觀六路，把車開得飛快！
記：你認為你仍然將在汽車領域大有斬獲？你好像不是學汽車的。
王：但我是學自然科學的。我首先得確認我是一個汽車專家以后，我才會去做汽車。我正在學開車。除了學車以外，還在研究包括汽車原材料、配件、工藝、成本、各地供貨、車型等每道工序，不學心里沒底，這樣很辛苦，但我要了解透。在汽車上還沒有大展拳腳是因為心里仍猶豫，猶豫是因為還沒有吃透。沒有人可以替代我做這些研究。
資料來源： http://www.mie168.com/news/ 2004/2/26 /2250.htm
論年齡， 37 歲的王傳福穩坐電池行業的龍頭老大，可謂大器早成。拼財富，身家 3.38 億美元的王傳福躋身中國內陸百富榜第 13 名，算得上白手起家的樣板。
講名氣，擊退華晨、德隆，入侵秦川汽車的王傳福，吊足了公眾胃口，不能不說造勢有方。說機緣，生正逢時的王傳福，趕上了全球經濟一體化的好時候，他一手炮制的 “ 中國制造 ” 雖屢遭國際市場 “ 封殺 ” ，卻無人能阻擋其低成本擴張的步伐
王傳福絕對是一匹黑馬。
他使僅 20 個人的比亞迪在 7 年半的時間里達到了 15000 人的規模。除了 1997 年和 2001 年只增長了 70 ％之外，該公司其它年份的增長都在 100 ％以上。在香港 7 月 31 日 上市的比亞迪在招股說明書中對未來年均業績增長的承諾是 40 ％，并且每年實施不低于利潤 30 ％的派息。而對 2002 年的業績承諾是銷售收入突破 25 億元，實現利潤 5.6 億元。
王傳福稱： “ 這些數字都很保守。 ”
所有的奇跡都是在 7 年半的默默無聞之中創造的。
兩次機會
在王遞過來的名片上，除了深圳比亞迪公司總經理的頭銜之外，還有一個并不醒目的教授名頭，這并非榮譽稱號。王是貨真價實的教授 ——1990 年從北京有色金屬研究院碩士畢業后，在該院 301 室工作，按步就班的歷任副主任、主任、高級工程師，還曾帶出過一批研究生。據說，王當時的主要興趣是研究寶石，他甚至還出過了一本寶石方面的專著。
在學院內工作了 5 年，王傳福忽然發現作為自己研究領域之一的電池面臨機會。當時要花 2 － 3 萬元才能買到一部大哥大，而欲買者趨之若鶩。王意識到手提電話的發展對充電電池的需求會與日俱增。在他這個教授看來，技術不是什么問題，只要能夠上規模，就能做出大事業。 1995 年 2 月，他在深圳注冊了比亞迪實業。據熟悉比亞迪初創情況的有關人士透露，王傳福當時一無所有，領著 20 個人就在深圳蓮塘的舊車間起家，創業的 250 萬元錢是表哥借給他的。但王從一開始就知道從哪里入手抓住機會。
王傳福從一份國際電池行業動態中發現，日本宣布本土將不再生產鎳鎘電池，而這勢必會引發鎳鎘電池生產基地的國際大轉移，王立即意識到這將為中國電池企業創造前所未有的機會，遂決定馬上涉足鎳鎘電池生產。
事實證明這一判斷極具眼光。目前在鎳鎘電池領域，比亞迪全球排名第二，年產 3.5 億只鎳鎘電池 , 與全球排名第一的三洋公司僅有 20 ％的產量差距，并且這一差距正在日益縮小。
而比亞迪之所以能夠在鎳鎘電池領域迅速實現規模增長，是因為王傳福從比亞迪還是小不點時就敢于走出去參加國際電池展示會，直接與能下大訂單的摩托羅拉等大客戶接觸，從而避免了通過其它中介出口公司轉手的麻煩。既能夠獲得國際電池供需的一線信息，又能最大程度地保障利潤。而獲得了一個大客戶認同之后，就很容易獲得其它客戶的認可，訂單就會源源不斷地涌來。這使比亞迪比國內其它廠商更快地溶入了國際市場。
目前比亞迪 60 ％的產品外銷，手機領域的客戶既包括摩托羅拉、愛立信、京瓷、飛利浦等國際通訊業巨頭，也有波導、 TCL 、康佳等國內手機新軍，而無繩電話用戶包括偉易達、松下、新利等行業領導者。
2001 年摩托羅拉、創科、京瓷、松下、偉易達五大客戶的購買量就占據比亞迪 39 ％的產量。知名品牌客戶的支持已成為比亞迪在國際電池市場和資本市場得到認同的主要原因。
在鎳鎘電池領域站穩腳跟之后，王傳福抓住了第二次機會，進軍鋰離子電池。當時鋰離子電池是日本人的天下，國內同行不相信比亞迪能搞成，據說王傳福當時在業內受到了嘲笑，但他相信這是機會。
隨后，王專門成立了比亞迪鋰離子電池公司，這一決定在今天已經結出碩果：根據《日經電子新聞》的統計，目前比亞迪在鋰離子電池和鎳氫電池領域僅排在三洋、索尼和松下之后，成為與這三家日本廠商齊名的國際電池巨頭。
比亞迪目前日產鎳鎘電池 150 萬只，鋰離子電池 30 萬只、鎳氫電池 30 萬只。 “ 中國其它任何一家電池生產商的最高產量也僅及比亞迪的 10 ％。 ” 王傳福說。
成本為王
王傳福的目標是在 3 年內超越松下成為全球最大的小型充電電池供應商。在他看來這并不是一個信口開河的目標。王的底氣在于比亞迪的成本優勢。
他說： “ 成本法寶已使比亞迪達到這樣一種境界，當國際電池市場需求旺盛時可以賺很多錢，但當市場變冷，其它廠商幾乎無利可圖時，比亞迪仍然有錢賺。 ”
據了解，在電池生產大國日本， 7 家鋰離子電池生產商中竟有 5 家在虧損。而作為日商之外最大的鋰離子電池生產商，比亞迪卻能將對手的虧損轉化為自己的最大贏利點。
王傳福稱：比亞迪的總體成本要比日本對手低 40 ％。因為充電電池業實際上是高科技與勞動密集型相結合的產業，重視成本控制和工藝的可操作性往往可以起到四兩撥千斤的效果。
一項工藝變化甚至會帶來 10 倍的成本變化。王傳福舉例指出：生產鎳鎘電池需要大量耐腐蝕的鎳片，而鎳的價格高達 14 萬元 / 噸，而用鍍鎳片就可降至 1 萬元 / 噸，但會影響品質。比亞迪研發中心專門改造電池溶液的化學成分從而使鍍鎳片也不易被腐蝕，僅這一項改進就使鎳原料的月花費從 500—600 萬元降至僅需幾十萬元。而類似這樣的技術專利，比亞迪已申請了 19 項，另外還有 20 項正在申請。王傳福的經驗是 “ 賺錢不容易，省錢才容易。 ”
“ 一個企業要看在逆境中是否有生命力，成本優勢已使比亞迪可以逆流而上，去年大部分日本電池廠商都虧損，而比亞迪卻賺了 2 個多億。今年市場轉暖，我們更會大賺特賺。 ” 王傳福說。
“ 便攜式能源的增長還有相當大的空間。 ” 王傳福認為隨著全球電動汽車業的發展，比亞迪將有新的業務方向，而電池業的好日子還很長。
等待是金
據說，比亞迪的今天令很多投資人后悔。早在 1997 年，香港匯亞集團的董事和執行副總裁王干芝就和王傳福接觸過，當時比亞迪的規模還不大，雙方協議的投資額只有 50 萬美元。這筆小到讓匯亞投資委員會不屑考慮的投資，使匯亞與比亞迪擦肩而過。王干芝和王傳福二人后來又在去西安的飛機上再度相遇，比亞迪已經成了中國最大的充電電池生產基地；王干芝曾向媒體表達過自己在一萬多米的高空，看著 BNP 百富勤和工商東亞爭奪這塊從自己手中溜走的香餑餑徒生遺憾。
1999 年到 2000 年是 VC 蜂擁比亞迪的兩年，王傳福并不急著吸引資金或上市，他承認當時對資本市場認識不足是一個方面。但更重要的是他覺得比亞迪做的還不夠大，他習慣用歷年的利潤積累去滾動發展。而比亞迪強大的現金流和贏利能力吸引了眾多的知名投行上門，使王開始重新思考比亞迪的價值，直接進軍香港主板市場。
實際上王的等待帶來了真正的價值。據市場人士分析，一年前的香港股市還流行高科技概念，比亞迪未必會受市場追捧。而今年在香港上市的企業都必須具備兩大標準：贏利能力強，現金流健康。而比亞迪恰恰是這兩方面的佼佼者。
“ 這次上市，使 BNP 百富勤和比亞迪都名利雙收。 ” 王傳福總結道。
基金青睞
王傳福已明顯嘗到了國際資本的甜頭，他說： “ 我最大的收獲不僅是募資 16 億元的成功，而是認識了相當一批國際投資基金，視野前所未有的開闊。 ”
王傳福對 7 月 11——25 日的環球路演記憶猶新，比亞迪路演團當時跑了香港、新加坡、米蘭、倫敦、愛丁堡、波士頓、紐約等 10 余個城市，會見了大約 600 位基金經理。 “ 從早餐會開始，我們就展開路演。 BNP 百富勤還特意安排我們與大基金進行面對面的對話。 ” 王傳福說。
在新加坡，王傳福居然遇到了一個一直在期待比亞迪上市的日本基金經理人 —— 小川將。據說，小川將一直是松下電池的忠實投資人，當他從松下了解到其最大的競爭對手是中國的比亞迪時，他就一直期待能有機會投資比亞迪。 “ 我沒有想到會碰到如此興奮的投資人。 ” 王傳福感覺國際路演給了他意想不到的信心。
而比亞迪上市的結果也在證明它受到有實力的國際機構投資者的追捧， 90 ％比例的配售部分獲得了 7 倍超額認購。包括 Capital international 這樣擁有數千億美元資金的巨型基金也青睞于比亞迪。王傳福透露：國際大型基金的投資期一般長達五年，這將決定比亞迪股價的穩定并帶來長遠的資本支持。
“ 摒棄短線投資者，爭取長線投資者是比亞迪的目標，我們不需要炒家。 ” 王說。
舍得分財
比亞迪上市后，王傳福的持股比例為 22.8 ％，雖然他是單一最大股東，但比亞迪其它 34 位高級管理人員也獲得了高達 22 ％的股份，比亞迪的上市令他們身價倍增。比亞迪的股權結構與去年在 A 股市場上市的多家創業者控股的民營企業形成了鮮明對比。
王樂于分享財富的思想使他身邊聚集了一批精英分子和他共同做大一份事業。據說，比亞迪的研發中心、市場部有相當一批國內電池業的頂尖高手。而這兩大部門直接由王傳福負責，沒有任何中間層，這種管理方式使王很容易把握市場脈搏和技術走向。王傳福將其喻之為 “ 非復印式管理 —— 如果一層層的下達，就象一張第五次被復印的紙，失去了真相。 ”
老板在財富和權力方面實打實的雙重承諾使比亞迪的管理團隊非常高效，也制造了一個贏利能力驚人的企業。
“ 一個企業就象一棵樹，表面有花有果，但更需要健康的樹干和樹根，并知道如何汲取營養。上市實際上使比亞迪變成了一家完全透明的公司，可以讓投資者看清所有的東西。比亞迪歷史清楚，并不是一家突然冒出來的公司；股權結構合理、沒有一股獨大的危險；技術有專利，來源清楚；客戶清晰，是人人皆知的國際級品牌。這些都保證了我們將繼續枝繁葉茂。 ” 雖然很少向外界侃侃而談，但王傳福實際上是一個非常善于總結經驗的 人。
資料來源： http://business.sohu.com/09/55/article202565509.shtml
資料來源：特約記者 / 若愚 . 比亞迪傳奇 [J] . 產業 , 2003(11):33-35
資料來源： 顧列銘 . 比亞迪從電池到電動汽車的“無間道” [J] . 經貿世界 , 2004(3):27-29
資料來源： 周一 . 比亞迪遭遇并購之累 [J]. 中國企業家 , 2003(4):76-79
資料來源： 姜安倫 . 電池大王比亞迪 [J]. 新財經 , 2002(9):24-31
——以比亞迪公司的崛起為例
資料來源： 李宏林 , 楊 菂 . 要素稟賦與我國企業的技術選擇 [ J ]. 經濟社會體制比較 , 2004(2):72-77
