編者按：2004年，大眾汽車全球虧損，在中國南北大眾不敵通用，中國車市從烈火烹油掉進了“冰窟窿”。跨越十年，大眾這艘大船極致輝煌過，然而在2015年經歷了一場巨大的宮斗戲碼的大眾，開始增幅放緩，甚至下滑，中國車市再一次進入了冰點時期。難道是，大眾就是車市風向標？大眾好，市場就好？大眾不好，市場就不好？
歷史總是有驚人的相似。
2004年的5月，通用汽車在全球實施降價，拉開了一場前所未有的巨大廝殺，各家跟風而至，哪怕是傷筋動骨疼得不得了。從此，汽車江湖就就如同被卷入了一場龍卷風，降價、低速、寒冬等詞匯成為那些年的主旋律。
跨越了十年，歷史重演，從今年4月，上海大眾毫無前奏的官降開始，直到5月上海通用全面跟進，旗下三大品牌別克、雪佛蘭和凱迪拉克全系降幅在5%-20%，風越刮越大，被卷入的車企越來越多，2015年的車市主旋律依舊是“跌幅”、“降價”……
那是2004年，一個在中國汽車歷史上難以忘懷的日子。那一年的車市，在經過了2002年、2003年的熱火烹油，從試探、蓬勃、躁動，突然轉向，悲觀的情緒蔓延，幾乎是一夜北風吹。2003年中國車市增幅還在34.2%，而一晃進入2004年，增幅抖降至15.5%。
2004年整個車市降價聲不絕于耳，幾乎每周都有車價進行調整。還記得那一年的頭兩個月，高爾夫、富康、夏利、哈飛賽馬……降價車型多達十幾款，這是第一波降價潮，開始將車市從熱望拉往尷尬之境。
如果說這一次的降價只是試試水，那么發生在5、6月份的那一場降價，足以把底子不夠厚的企業拉向絕境。上海通用、南北大眾、東風日產、東風雪鐵龍……幾乎所有的主流企業都參與其中，幾乎沒有一款車能夠價格維穩。
根據統計，2004年的官降次數多大40多次，然而想象中的增幅并沒有隨著慘烈的降價而來。經歷了2年井噴喜悅的車商和經銷商們，面對猝不及防的走低，甚至都沒有一點點防備，更沒有應對的準備。
在2003年還念叨著“不加價就是傻瓜”的經銷商，在2004年心情蒙塵，甚至含淚的賣店的也有。經歷過2004年車市走低風波的銷售員小王回憶起那段時日，還覺得心有余悸，“賣車的速度趕不上降價的速度。”當時許多經銷商開始學會了“貨比三家”，選擇品牌也開始謹慎起來，不再是撿到菜籃子就是菜。
時隔十年，一切似乎都要重新體味一遍，其中的百味雜陳，與誰人說。2015年4月，悄無聲息中，上海大眾投了一磅炸彈，首先進行了官降。隨后，長安福特、北京現代接踵而來，火速跟拼，掀起了官降大潮。據說，長安福特48個小時后不眠不休，火速推出官降方案，準備和上海大眾抗到底的架勢。
有了上海大眾，怎么能缺少一汽大眾。一汽大眾將降價的噱頭用在了保險優惠上，不過盡管浩浩蕩蕩地進行了幾個月，但是結果，下滑的趨勢最終沒能剎住。上汽叫囂著打響自主品牌降價第一槍，殺進了官降大營，涉及的車型達到29款之多，而且首選車型竟然是剛剛在3月上市的SUV名爵銳騰，據說上汽董事長陳虹那一段時間心情不是很好，經常發飆，看樣子官降的結果確實不能讓人滿意啊。
上海通用絕對是個攪局的高手，一出馬，全系40款左右的車型全線降價，有人就說了別看通用出手晚了一個月，可架不住誠意大啊。所以在今年上半年上海通用整體銷量僅比南北大眾少3萬輛，看樣子南北大眾和上海通用之間關于老大的競爭依舊是撲朔迷離。
和十年前不一樣的是，消費者經歷過市場的起伏和磨礪，變得相對成熟，不再是你便宜我就買單，所以2015年整體車市已經容不得人們再去樂觀。車主陳小姐，此前開著一輛東風標致308，本打算在今年換輛車，可看著這一天一個樣的車價，陳小姐選擇再去等等，“誰知道會不會今天買了，明天又降了？”
如果說，2004年那一場寒冬，讓經銷商苦不堪言，那么2015年的這一場寒冬讓廠家和經銷商一起深感其痛。2004年，車企的日子算得上好多，原因之一是因為增幅還在15%左右，其二車企將庫存分流到了經銷商的頭上，自己卻是樂不可支，數錢數得舒爽。然而，2015年，由于汽車電商的沖擊，銷量下滑的壓力，經銷商真是過上了苦日子，如果不是真的苦，過不下去的話，寶馬經銷商也不會在年初聯名抵制寶馬求補貼。當然經銷商關店退網的消息此起彼伏。
和2004年還能吧啦吧啦數錢的日子不一樣的是，今年的車企也沒能逃過這一場風波，第一線的經銷商苦，車企亦是體會深刻。似乎每個月銷量數據一出，車企的神經就繃得緊緊的，只希望下滑幅度少一點，再少一點。
小王回憶起當時的心情，還能清晰地感觸到那時的焦躁。當時都在期盼著黑色7月快點過去，希望能在9、10月的旺季能夠有所好轉起來，然而那一年的大眾汽車并沒能如小王的愿有所好轉。大眾就像是車市風向標，大眾好，車市就好，大眾不好，車市也不好。2004年如此，2015年也如此。
2004年大眾爆出全球巨額虧損，而且在華銷量和市場份額直線下降，2004年中國車市開始陷入“寒冬”論調里。要知道2002年以前，大眾汽車以先入為主之利，占據中國車市半壁江山。2003年中國車市毫無征兆地甩開了膀子，眾多新入者開始蠶食大眾的市場份額，大眾老邁的產品被接踵而來的對手打了個措手不及，甚至于曾經風光多年的老款普桑和老款捷達也開始為“新人”讓路。
直到2005年下半年，大眾實施的“颶風行動”促銷計劃之后，大眾在華業績才有所反彈，時年南北大眾以50.8萬輛的成績居于第二，彼時的上海通用在華銷量首次突破60萬輛大關，同比增長35.2%，終結了大眾在華的霸主地位。
小王在這十年間做過大眾，做過日系，也曾離開過這個行業，又再次回到這個行業，面對2015年大眾在華表現失速，他不無感慨，“大眾這幾年走得太快了，也該到了一個合適的位置了。”似乎就是一個輪回，2015年的大眾開始在中國有所下滑，中國車市便又開始進入了新一輪的“寒冬期”。雖然今年上半年上海大眾和一汽大眾仍舊占據了第一、第二兩把交椅，并且大眾全球超越豐田成為第一，但是不能否認的是，大眾士氣不如從前了。不僅銷量上比起去年同期有所下滑，在口碑上大眾也有些吃老本的即視感。
大眾銷量不佳，通用亦是如此。想當年，通用以一己之力力壓南北大眾，不僅終結了大眾在華銷量神話，還是一個成功挑起降價風波的“刺兒頭”。成立于1997年的上海通用來得比大眾晚了許多，在2002年-2004年這段時日里，上海通用推出了君威、凱越車型，與南北大眾之間的銷量差距逐漸縮小，甚至還在2005年成功將大眾從第一的寶座下挑落下馬。甚至于，因為上海通用的發力，上汽集團超越一汽，成為“大哥大”。
被挑落下馬的大眾，這位財大氣粗的跨國巨頭開始經歷了一場漫長而痛苦的反思，是水土不服，還是定位不明？等等原因，讓大眾開始對中國市場放低身段，并將強化品牌營銷提升日程，以及“奧林匹克”計劃的實施，大眾逐漸渡過了艱難的時刻。
此后，隨著大眾的重新崛起，上海通用與南北大眾之間摘奪桂冠的戰爭此起彼伏。一過經年，三大巨頭之間的戰爭蔓延到了2015年，依舊未曾停歇，甚至愈發得膠著。今年上半年通用以3萬輛之差落于下風，但是通用和上汽之間50億元的約定，造廉價車的規劃，已經為上海通用挑戰大眾增加了一項籌碼。而且近年來，大眾的廉價車計劃遲遲未能成型，桂冠花落誰家依舊不好說。
上海通用在2004年已經是風生水起，而同屬美國“土著”的福特卻遲遲找不到狀態。2001年福特在中國市場扎根落腳，首款車型嘉年華從上市便郁郁不得志，甚至于后來無奈退出中國市場，蒙迪歐自從上市以來便表現平庸，要知道2004年是中級車風生水起的一年，雅閣、凱美瑞的戰爭一觸即發。幸好后來有了福克斯，這才讓長安福特從二流陣營飄進了一流戰隊里。
2015年的長安福特在一片降聲里，顯得有點不一樣，1515戰略隨著“馬丁臉”福克斯的上市迎來收官，翼虎和翼博兩兄弟的發力，以及國產銳界一上市便進入了最熱火的7座SUV市場，與漢蘭達緊緊纏斗，甚至于銷量超越老牌勁旅漢蘭達，這是屬于長安福特高興的事兒。今年1-7月，長安福特45.2萬輛的成績，基本和去年持平，已經實屬不易。
似乎真的是風水輪流轉，2004年大眾不給力的時候，市場上熱火朝天的是日系。那一年上海大眾遭遇了嚴重的財務危機，不得不向內部員工低價折扣銷售POLO等車型，換取現金流。而在同年9月成立的廣汽豐田，從工廠奠基到第一輛凱美瑞下線，僅有了16個月的時間，此后不到8個月的時候，第10萬輛凱美瑞在駛下生產線。
成立更早的廣汽本田，曾經的銷量神話雅閣，在那段日系鼎盛的日子里，不僅讓經銷商加價賺錢，而且與凱美瑞之間的競爭，激烈到被定調為一個時代，“雅凱之爭”成為盛極一時的神話。在那個“得中級車者得天下”的時代，雅閣和凱美瑞成為本田和豐田的代名詞，就如同后來的福克斯之于福特一樣。甚至于，還將在中國市場深更多年的帕薩特和君越拉下神壇。
對于本田在華另外一家合資企業東風本田成立于2003年，2004年第一款產品CR-V上市，2004年當國人還在思考需要買一輛什么樣的轎車時，線條硬朗的CR-V給國人帶來了“城市SUV”的概念，CR-V開始作為一個“標志性”符號。
只是，后來的故事，已經超出了日系品牌美好的想象，變得有點憂傷。雅凱之爭的光輝被邁騰和帕薩特所替代，CR-V也無可奈何地跌落神壇，市場份額被各家“小鮮肉”不斷蠶食。進入2014年和2015年，小型SUV成為“座上賓”，再到7座SUV激情四射，屬于中型SUV的時代，似乎已經變得模糊了。
然而，彼時，日系在經歷過黯淡的幾年之后，又重新煥發了笑顏。在一眾巨頭們跌跌不休時，廣汽本田超過50%的增幅，到底是幾個意思。豐田在剛剛過去的7月份一躍成為日系“頭頭”，就連已經好多年沒有進入過前十的一汽豐田也重新再前十榜單里豎起了大旗。果真是，十年河西十年河東嗎？
“2002年-2003年，北京現代剛剛成立，知名度很低，很多百姓不知道北京現代是什么車，對品質也不信任。”一名北京的的哥曾這樣描述過北京現代最初的尷尬。為了解決產品力和品牌力不對等的尷尬局面，北京現代果斷地讓索納塔進入了出租車市場，結果是索納塔上市一年后錄得5.2萬輛的成績，北京現代2004年整體銷量為14.4萬輛，此后便以2位數的增幅造就了“速度北現”。
有了速度的北京現代，品牌力不足成為北現亟需解決的事情。D+S計劃的推出，就是為了提升品牌而來。但是，進入2015年，車市開始退潮，北現的品牌力和產品力不匹配的問題凸顯，直接的后果便是銷量的下滑，和營收的減少。同時，東風悅達起亞作為韓系軍團，仍舊無可避免這個問題，2015年的主旋律依舊是降字當頭。
2015年的車市是不是遇到了天花板？打了雞血的大象已經不再瘋狂。就像是一句話老話說的，潮水退了，誰在裸泳很快就會暴露出來。此前，這句話更多地運用到了自主品牌身上。曾經，關于自主品牌前途未卜的事出現過很多論調，諸如，“自主品牌一直玩山寨的話，肯定會被出局。”、“中國品牌必須正向研發，否則就會死掉。”……
還記得2004年車市進入一片“荒蕪”期的時候，轎車銷量是車市主體。自主品牌處于劣勢，低價低質是自主品牌打拼汽車江湖的墊腳石，3萬-6萬元是自主品牌的天下，也成為中國汽車品牌發展的桎梏，以至于這十年來影響深遠。
那時的奇瑞在自主品牌里風頭無二，在2004年的冰點時期，尹同躍還愉快地表示，“我們的庫存不嚴重，也沒有巨額貸款，這種壓力和我們正在籌謀的未來相比，只能是過眼云煙。”奇瑞的未來籌謀多年，從自主品牌第一的位置上跌落，已經學會造車的尹同躍，面對2015年車市，他已經變得平和很多。
在2005年才開始轉型的長安汽車，成為2015年自主品牌最耀眼的一顆，旗下產品逸動月銷萬輛以上，SUV車型CS35和CS75雙子星，成為車市黑馬。長城已經暫停了轎車項目，全心全意發展SUV，H6的銷量成績讓曾經的王者CR-V和途觀都深表艷羨。
豪華車陣營里，ABB依舊是舞臺主角，十年前和十年后依舊不曾改變，哪怕是后來者爭先搶后地拼銷量，ABB依舊占據前三甲巋然不動，只不過增幅已是大不如前，甚至于寶馬在2015年的5月迎來了自2005年以來的首次下滑，奧迪也失掉了30%以上增幅的魄力。
十年前，與十年后，汽車市場面臨著許多的同，與不同。相同的除了市場環境的類似，還有前仆后繼的參與者們。不同的是，十年前是“家電行業造汽車”，十年后是“電商大咖造汽車”。十年前，被輝煌迷了眼的家電大咖們紛紛踩進汽車行業雷區，卻都是無功而返，奧克斯就是其中踩進泥潭又迅速抽身的代表，“高估了希望，低估了困難”，4000萬元做了一個汽車夢。
今時今日，汽車圈內不見了家電的影子，卻殺出了一批電商大咖造車的事兒，只是不知，滿載著希望的互聯網汽車們，或是功成名就，還是迷失在這一片繁華和荒蕪里。【END】
