鐵路是近代工業(yè)文明的產(chǎn)物，鐵路的修筑又反轉(zhuǎn)來(lái)促進(jìn)工業(yè)文明的發(fā)展。但是由于長(zhǎng)期的閉關(guān)鎖國(guó)及自然經(jīng)濟(jì)的局限，是清政府一時(shí)看不清鐵路對(duì)社會(huì)進(jìn)步的重大作用，他們視鐵路如“洪水猛獸”。同時(shí)還與清政府的腐敗、保守、專制、唯祖宗之規(guī)是從有關(guān)，他們不肯接受新生事物，視蒸汽機(jī)車為“奇技淫巧”，認(rèn)為修鐵路會(huì)“失我險(xiǎn)阻，害我田廬，妨礙風(fēng)水”，因而頑固地拒絕修建鐵路。
當(dāng)時(shí)中國(guó)的有志之士已把世界鐵路的信息傳入國(guó)內(nèi)，被稱為“開眼看世界第一人”的林則徐，在他主持編譯的《四洲志》中介紹了外國(guó)修建鐵路的情況。清末地理學(xué)家徐繼宇于 1848 年編著的《瀛環(huán)志略》中，又進(jìn)一步介紹了一些國(guó)家的鐵路情況，如“造火輪車，以石鋪路”，“熔鐵為路，以速其行”，并稱贊說(shuō)這種運(yùn)輸工具是“可謂精能之至矣”。
太平天國(guó)玕王洪仁玕在其《資政新篇》一書中，主張制造“如外邦火輪車”，計(jì)劃“先于21 21條大路，以為全國(guó)之命脈”。但這些都未能使清王朝統(tǒng)治集團(tuán)振聾發(fā)聵。他們說(shuō)什么火車會(huì)“煙傷禾稼，震動(dòng)寢陵”，“會(huì)驚耳駭目，鬼神呵譴”，他們?nèi)匀徽J(rèn)為鐵路是祖宗所未創(chuàng)的怪物，不為他們所接受。
李鴻章乃是清朝高級(jí)官員中主動(dòng)提出修鐵路的第一人，他同時(shí)也是清朝最早有筑路救國(guó)思想的官僚。
李鴻章等為促發(fā)慈禧對(duì)鐵路的興趣，曾動(dòng)用海軍建設(shè)經(jīng)費(fèi)于1888 年在北海、中海西側(cè)修建了一條長(zhǎng)約2 公里的宮廷鐵路，這條鐵路由靜清齋至瀛秀園，途徑紫光閣，故稱紫光閣鐵路。慈禧太后經(jīng)常乘坐又太監(jiān)牽引的豪華進(jìn)口車廂，去靜清齋進(jìn)午餐。這種投其所好的做法博得慈禧太后的歡心，又促使頑固派不得不改變其反對(duì)修建鐵路的態(tài)度，收到了意想不到的效果。
中國(guó)大地上的第一條鐵路——吳淞鐵路。清政府不允許中國(guó)自己修建鐵路，不等于外國(guó)列強(qiáng)不圖謀在中國(guó)修建鐵路。從19 世紀(jì)60 年代起，西方列強(qiáng)開始向請(qǐng)政府提出鐵路的要求。最先提出這種要求的是英國(guó)駐廣州領(lǐng)事館翻譯梅輝立（WSMayers）。他于1862 年，向廣東當(dāng)局提出了修筑廣東至江西的鐵路，并至大庾嶺踏勘。以后，西方的外交官、商人又先后多次提出修路之請(qǐng)，但是均為清政府所據(jù)。英國(guó)曾指使一位名叫杜蘭德的商人出面，在北京的宣武門附近修建了一條長(zhǎng)約 0.5 公里的小鐵路，企圖以實(shí)物作廣告而去誘惑。但所有這些卻都沒有使固守祖規(guī)制度的清朝王室為其所惑，為其所動(dòng)。鐵路作為“工業(yè)革命”的產(chǎn)物，是蒸汽機(jī)應(yīng)用于運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)果，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)技術(shù)不斷發(fā)展的必然。
但對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，自己大地上的第一條鐵路——上海吳淞鐵路，卻竟是非法的“舶來(lái)品”。為了便利吳淞口與公共租界（由英、美租界合并而成）的陸上交通，同時(shí)也為了對(duì)中國(guó)人提供一種示范，使他們?cè)谛睦砩狭?xí)慣于這種新的觀念，為將來(lái)他們?cè)谥袊?guó)的發(fā)展鋪平道路。1872 年，美國(guó)駐上海的副領(lǐng)事奧立維布拉特福（Dliver BBradford）開始籌備筑路事宜，以修“尋常馬路”為名，騙購(gòu)筑路用地，同時(shí)他們把“吳淞道路公司”偷偷變成“吳淞鐵路公司”。后來(lái)因?yàn)橹沸枰ㄙM(fèi)巨額資金，路工才將它轉(zhuǎn)交給經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的英商怡和洋行。他們背著清政府擅自在中國(guó)的土地上修建鐵路。
1876 年，該行將鐵路器材謊稱為“馬路器材”，蒙混進(jìn)口，以修好的馬路為路基，又偷偷鋪上鋼軌，于7 日先行通車，吳淞鐵路全長(zhǎng)14.5公里，單線，軌距0.762 米，鋼軌每米重 13 公斤，機(jī)車自重僅 15 噸，牽引小型客貨車，時(shí)速為 24 ——32 公里。吳淞鐵路是中國(guó)最早出現(xiàn)的一條營(yíng)業(yè)性鐵路，它的修建對(duì)中國(guó)社會(huì)產(chǎn)生了很大的影響。但英商在征地時(shí)，破壞溝渠，引起了農(nóng)民的強(qiáng)烈反對(duì)。在通車后，又出現(xiàn)了軋死行人事件，百姓為之震動(dòng)。鐵路雖好，但卻是英商以欺騙之法，擅自修筑，實(shí)屬違法行為。為了維護(hù)主權(quán)，清政府提出強(qiáng)烈的抗議。英方也知其理虧，經(jīng)過交涉，雙方達(dá)成《收贖吳淞鐵路條款》，規(guī)定以一年為期限，清政府出白銀28.5 萬(wàn)兩，買下吳淞鐵路。
1877 年10 月，鐵路賠款付清，吳淞鐵路收歸清政府所有。但是買下的吳淞鐵路該如何處理呢？關(guān)于此事朝廷內(nèi)外眾說(shuō)不一。李鴻章主張交由華商，集體經(jīng)營(yíng)。當(dāng)時(shí)上海、吳淞等地商民 145 人，“公稟兩江總督，請(qǐng)準(zhǔn)鐵路繼續(xù)辦理”。但兩江總督沈葆楨未被批準(zhǔn)，為防止外人今后故伎重演，竟下令將鐵路拆毀。由此可見，清政府的當(dāng)權(quán)者把鐵路視為“奇技淫巧”到了何等荒謬的程度。吳淞鐵路這個(gè)“短命鬼”，雖是帝國(guó)主義勢(shì)力開始對(duì)中國(guó)逐步改變侵略和擴(kuò)張手段的產(chǎn)物，但它的出現(xiàn)，卻讓國(guó)人見識(shí)了鐵路這一新生事物，讓國(guó)人認(rèn)識(shí)了改變舊的運(yùn)輸方式，提高運(yùn)輸效率是多么的重要、多么的必要。從 1876 年12 月25日，共運(yùn)客16 萬(wàn)多人次，平均每英里每周可賺 27 英鎊，與英國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路日利潤(rùn)相當(dāng)。速度快，盈利多，中國(guó)人開始實(shí)際感受到鐵路之益，開始慢慢開始接受鐵路這一新生事物。
中國(guó)自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路。英國(guó)首先于1825年建成世界上第一條公用鐵路——斯托克頓至達(dá)林頓，中國(guó)自辦的第一條鐵路晚了大約半個(gè)世紀(jì)，但這條長(zhǎng)約10 公里的運(yùn)煤鐵路，被后人稱為“中國(guó)鐵路建筑史的正式開端”。它的建成通車給中國(guó)朝野和各省紳商創(chuàng)辦鐵路帶來(lái)了不小影響。
1875 年，李鴻章派唐廷樞籌辦直律（今河北）開平煤礦。唐廷樞曾任英商怡和洋行的總買辦，后應(yīng)李鴻章之邀，出任輪船招商局的總辦。經(jīng)勘探，礦井選于開平鎮(zhèn)西南的唐山。唐山儲(chǔ)煤豐富，日后必高產(chǎn)。由于大量原煤需運(yùn)往天津，若不解決運(yùn)輸問題，煤價(jià)必高，銷路難以暢通。從蘆臺(tái)至天津，有水路、海道可通。從胥各莊至蘆臺(tái)，地勢(shì)平坦，可開運(yùn)河。唯有從唐山至胥各莊，地勢(shì)陡峻。為使這段交通無(wú)阻，1879 年，唐廷樞提議修建唐胥鐵路。由于李鴻章的支持加以擬修的鐵路很短，離京師高遠(yuǎn)，清政府暫時(shí)答應(yīng) 1880年秋冬間，唐胥鐵路動(dòng)工。朝中頑固派知悉后，橫加反對(duì)，說(shuō)什么 “輪車所過之處，聲聞數(shù)十里，雷轟電駭，震厲殊常，于地脈不無(wú)損傷”。清政府遂下令停工。路基不鋪鋼軌，只是一條大路。同時(shí)，欲將原煤運(yùn)至胥各莊，需雇大車300 輛，不僅運(yùn)費(fèi)昂貴，而且適逢夏秋時(shí)節(jié)，山水漲發(fā)，土路泥濘難行。為此李鴻章、唐廷樞以退為進(jìn)，請(qǐng)求鋪軌，但不行機(jī)車，以騾車?yán)很嚕@樣清政府才勉強(qiáng)同意。
1881 月，開始鋪軌，年末竣工。1882 年初，唐胥鐵路啟用，用騾馬牽引車輛，時(shí)人戲稱為“馬車鐵道”。不久，開平煤礦全面投產(chǎn)，騾馬牽引力小，速度慢。為不使原煤積壓，礦方只得采取應(yīng)急措施，組織工人利用礦場(chǎng)起重機(jī)鍋爐、豎井槽等舊材料，試制成一臺(tái)輕型機(jī)車，取名為“龍?zhí)枡C(jī)車”，這臺(tái)中國(guó)自制的首臺(tái)機(jī)車，牽引著百余噸的煤車，頗為快捷。唐胥鐵路長(zhǎng)9.2 公里，單線，軌重每米15 公斤。它的線路雖短，卻是中國(guó)自建并保存下來(lái)的第一條鐵路。對(duì)中國(guó)社會(huì)產(chǎn)生了很大影響。其中確立唐胥鐵路的軌距為1.435 米的軌距。
清末大部分鐵路采用這種規(guī)矩，后被清政府定為中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)軌距，沿用至今。鐵路產(chǎn)生對(duì)中國(guó)帶來(lái)的影響雖然外國(guó)列強(qiáng)直接經(jīng)營(yíng)部分鐵路，并在一定時(shí)期內(nèi)相當(dāng)成都的控制著中國(guó)主要鐵路線的運(yùn)營(yíng)，中國(guó)鐵路為列強(qiáng)勢(shì)力對(duì)華推銷“洋貨”、“略買”土貨以致軍事侵略擴(kuò)張?zhí)峁┝吮憷ｋm然中國(guó)鐵路與世界鐵路發(fā)展?fàn)顩r相比較，確屬落后行列，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的需要。
但是，建在中國(guó)土地上的鐵路，畢竟是“先進(jìn)的交通工具和新的社會(huì)生產(chǎn)門類”，對(duì)中國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)以致社會(huì)風(fēng)氣都產(chǎn)生了重大的影響和沖擊。同時(shí)，鐵路逐步向我國(guó)延展，必然對(duì)固有的小生產(chǎn)為基礎(chǔ)的閉塞的經(jīng)濟(jì)、地理、人文等造成沖擊。中國(guó)鐵路是中國(guó)近代化的產(chǎn)物和標(biāo)志之一。又反過來(lái)影響并推動(dòng)了中國(guó)近代化的發(fā)展。
