圖/IC
文 | 《財(cái)經(jīng)》記者 王靜儀
編輯 | 施智梁
“你真的要去火車站嗎？聽說那邊的車都停了，現(xiàn)在大家都去高鐵站。”
剛在路邊打了輛出租車，報(bào)出目的地宜賓火車站，司機(jī)有點(diǎn)疑惑，反復(fù)確認(rèn)了兩遍才敢出發(fā)。
始建于1958年、高峰日客流量過萬的宜賓火車站，曾經(jīng)把一眾游子和外來賓客迎來送往到這座“萬里長江第一城”，在近一甲子的歲月里，承載了無數(shù)旅客的鐵路回憶。
但隨著2019年6月15日，成貴高速鐵路樂山至宜賓段開通并投入使用，宜賓火車站幾近退出歷史舞臺。車站方面向《財(cái)經(jīng)》記者確認(rèn)，目前每天只有一對內(nèi)江-昭通的綠皮火車往返，這就是5635次車。
早上8點(diǎn)13分從四川內(nèi)江出發(fā)，18：45到達(dá)云南昭通。沿途停靠34個(gè)車站，每隔20分鐘就是一站。367公里的路程，要用10.5小時(shí)才能走完，平均時(shí)速約35公里——和不少電動(dòng)單車的速度也相差無幾。
這班由中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司運(yùn)營的綠皮火車，票價(jià)最低2元，最高47.5元。中國國家鐵路集團(tuán)有限公司資料顯示，公益性“慢火車”始終執(zhí)行國家1995年批準(zhǔn)的普速旅客運(yùn)價(jià)率，26年未漲價(jià)，遠(yuǎn)低于公路票價(jià)水平，鐵路部門承擔(dān)大量運(yùn)營虧損。
公開信息顯示，目前全國一共開行81對這樣的公益性“慢火車”，占普速旅客列車開行總量的近6%，途經(jīng)吉林延邊、內(nèi)蒙古東部、湘西地區(qū)、云貴地區(qū)、涼山西藏、南疆地區(qū)等35個(gè)少數(shù)民族地區(qū)，每年運(yùn)送沿線群眾1200萬人次。
近期《財(cái)經(jīng)》記者坐上了5635次“慢火車”，從宜賓到昭通一共7個(gè)小時(shí)，乘客和列車員之間的談笑聲在車廂里飄，烏蒙山區(qū)和金沙江的青山綠水從窗邊過。上車下車間，“慢火車”的故事從一張張窄窄的車票展開。
上午10點(diǎn)：路程10.5小時(shí)，票價(jià)47.5元
上午10點(diǎn)許，《財(cái)經(jīng)》記者順著火車站前的緩坡而上，準(zhǔn)備乘車。沿途飯館、超市、賓館林立，訴說著曾經(jīng)的繁榮，可與之相對的是，路上只有零星幾個(gè)行人。
“生意不好做噻，上午11點(diǎn)一班出發(fā)的，下午4點(diǎn)一班到達(dá)的，每天就這樣了。”超市老板苦笑著。
甚至大巴車都跑到宜賓火車站門口搶起了生意。從宜賓去昭通，大巴走高速只需要三個(gè)半小時(shí)，是火車的一半；票價(jià)說貴也不貴，120元。
今年24歲的陳小云不想坐大巴，她嫌顛簸。宜賓的海拔是300米，昭通是2000米以上，一路有不少盤山路，盡管大巴快不少，但還是火車平穩(wěn)舒適。
不少乘客則是圖方便。5635次列車穿越四川和云南兩省，受限于行政區(qū)劃問題，不少通往鄉(xiāng)鎮(zhèn)的汽車只能在自己所在的行政區(qū)運(yùn)營，“如果跨線要在邊界處換成別縣的面包車，轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去比較麻煩。”陳小云告訴《財(cái)經(jīng)》記者。
價(jià)格當(dāng)然也是一個(gè)考慮因素，畢竟大巴120元的價(jià)格是火車票的三倍。統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，宜賓市2020年全體居民人均可支配收入28133元，低于全國居民人均可支配收入的32189元。
5635次火車只有硬座一種坐席，沒有餐車和臥鋪，票價(jià)很低，最低2元，全程最高47.5元。除了在沿途的地級市和縣城的車站可以提前售票，其余近30個(gè)車站都是上車補(bǔ)票，和公交車的購票方式無異。
5635次是一班全程10.5小時(shí)的火車，路程367公里，主要通達(dá)鄉(xiāng)鎮(zhèn)村莊，內(nèi)江、自貢、宜賓、昭通這幾個(gè)不少人都沒聽過的城市，就是沿途的最大城市了。
這樣的一列火車，用宜賓車務(wù)段員工耿勤的話來說，“就是扶貧車，為了方便老鄉(xiāng)出來趕集走親戚，就像大城市的公交車。”
宜賓站和一眾員工，如今只為這趟慢悠悠的火車而存在。宜賓站每天只在上午和下午各開放2個(gè)小時(shí)；耿勤更是笑稱，自己每天工作1小時(shí)，上午半小時(shí)下午半小時(shí)，一個(gè)月工作總共20小時(shí)。
工作清閑了，工資也對應(yīng)減少了一大截，以前耿勤一個(gè)月能拿5000多，現(xiàn)在拿3000多。不過他還是舍不得走，工齡已經(jīng)有這么多年，“丟了好可惜”。
列車即將到站，站臺上大約有一二百名乘客，下午的情況類似，如今的日客流量是以往的十分之一。
乘客里中年男人居多，有的拿著箱子，有的扛著一箱農(nóng)作物；有人探親、有人運(yùn)貨。
中國國家鐵路集團(tuán)有限公司資料顯示，全國一共開行81對這樣的公益性“慢火車”，票價(jià)低廉、乘車方便，范圍覆蓋全國21個(gè)省區(qū)市，經(jīng)停530個(gè)車站，其中國家級貧困縣市達(dá)104個(gè)。
耿勤總結(jié)說：“就是老鄉(xiāng)坐，好多人專坐綠皮火車，畢竟高鐵對他們時(shí)間和財(cái)力都有要求。”
11點(diǎn)17分，列車到站了，“開門上就是了，自己找位置坐”，車站廣播系統(tǒng)已經(jīng)停用，列車員扯著嗓子喊道。
中午12點(diǎn)：空調(diào)可以調(diào)，座位可以拆
車廂大約只坐了二分之一的人，乘客們坐得分散，不少人在長排座椅上躺了下來。
中午12點(diǎn)，午飯時(shí)間到，老壇酸菜味和泡椒牛肉味在車廂里飄起來了。沒有餐車，乘客們就打好開水、吃起泡面。因?yàn)檐噹餂]有固定座位，吃泡面的、準(zhǔn)備下車的乘客，就近隨意坐在了靠近車門的地方。
經(jīng)過了宜賓站這個(gè)沿途最大的車站，一陣喧囂之后，列車員老陳也安頓了下來。他和乘客們打起了招呼，“你這次去哪里”“有段時(shí)間沒看見你了”。隨后他也留意到了《財(cái)經(jīng)》記者的陌生臉孔：“去哪里？”
“我去昭通。”
“到昭通已經(jīng)是晚上了，那邊和宜賓海拔不一樣，晚上冷噻，你衣服帶夠了沒有。一個(gè)人出門，也要注意安全。”列車沿著金沙江慢慢行進(jìn)，人情味兒十足的話語在車廂里回蕩。
列車員老陳出生于1968年，在這條線上跑了七年，大多數(shù)乘客也固定往返這條路線探親或者做買賣，時(shí)間長了，大家自然變得熟稔。
王靜儀/攝
車廂空調(diào)的溫度偏低，有女乘客覺得冷，找到了老陳，想調(diào)節(jié)一下空調(diào)溫度，老陳馬上就行動(dòng)起來，把空調(diào)從冷風(fēng)模式換成了通風(fēng)，還責(zé)怪道，“你穿這么少怎么去昭通”。
不僅空調(diào)可以按乘客需求調(diào)節(jié)，“慢火車”上的所有細(xì)節(jié)都充滿人情味。國鐵集團(tuán)介紹，針對沿線群眾攜帶大件行李及家禽、牲畜出行等特點(diǎn)，“慢火車”還拆除了部分車廂的座席。
為了乘客，座位可以拆，列車時(shí)刻也可以改。高緯度地區(qū)的冬天晝短夜長，從黑龍江齊齊哈爾駛向古蓮站的6245次列車，以往往返全程都是夜間行車，2021年4月10日起，中國鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司調(diào)整優(yōu)化運(yùn)行圖，實(shí)現(xiàn)列車往返全部在日間運(yùn)行，例如新天站以往到站時(shí)間為凌晨1時(shí)38分，如今上午9時(shí)54分即可到達(dá)，解決沿線居民夜間出行不便的問題。
5635次列車也在逐漸變得現(xiàn)代化起來。2018年6月20日起，為了營造良好的乘車環(huán)境，它升級為空調(diào)列車，執(zhí)行新空調(diào)普快票價(jià)。
國鐵集團(tuán)介紹，截至2021年，已累計(jì)投入5.8億元改善公益性“慢火車”服務(wù)條件，不僅對存在安全隱患的進(jìn)出站通道、雨棚、跨線設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行提升改造，還對車站供水、供暖、供電、照明、引導(dǎo)警示標(biāo)識等設(shè)備設(shè)施進(jìn)行完善。
在北京交通大學(xué)服務(wù)經(jīng)濟(jì)與新興產(chǎn)業(yè)研究所所長、教授馮華看來，“慢火車”有著較低的管理維護(hù)成本，相較于公路運(yùn)輸，更加符合農(nóng)村群眾的支付能力和消費(fèi)意愿。一些偏遠(yuǎn)山區(qū)的自然環(huán)境往往較為惡劣，公路運(yùn)輸容易受到天氣和地形影響，穩(wěn)定性大打折扣，鐵路運(yùn)輸則能很好地解決自然環(huán)境惡劣、天氣變化等導(dǎo)致的運(yùn)輸問題，是鄉(xiāng)親們信得過的“優(yōu)質(zhì)交通工具”。
在5635次上，每到一個(gè)站點(diǎn)沒有習(xí)以為常的廣播報(bào)站，而是由列車員扯開嗓子喊出站名。停留時(shí)間也不是完全固定的，“人上完了就可以關(guān)上本節(jié)列車的車門。”老陳說。
對于站站停靠的“慢火車”而言，如何在站臺上下車成了一門學(xué)問。很多小站的站臺還沒有一節(jié)車廂長，臨近到站，老陳就得提前招呼乘客集中在一節(jié)車廂下車，一趟全程10.5小時(shí)的列車跑下來，他基本沒有閑不下的時(shí)間。
這樣忙前前后的服務(wù)，在“慢火車”上隨時(shí)都能找到。國鐵集團(tuán)介紹，考慮到群眾換乘需求，合理安排樞紐火車站接續(xù)換乘時(shí)刻，使沿線群眾乘火車早進(jìn)城、晚出城，兩頭不摸黑。一些車站對機(jī)車位置、停車標(biāo)進(jìn)行了移設(shè)，確保公益性“慢火車”停車位置貼近站臺，最大限度方便群眾出行。
臨近13點(diǎn)，水富站到了，老陳除了安排慣常的上下車工作，又多喊了一句：“轉(zhuǎn)告前面的列車員，有個(gè)女同志帶著包下車，照顧一下。”
下午16點(diǎn)：火車也是集貿(mào)市場
車輪滾滾向前，從金沙江畔駛到了烏蒙山的崇山峻嶺間。下午16點(diǎn)，劉虹和劉霞兩姐妹扛著扁擔(dān)上了車，扁擔(dān)的兩頭是兩竹筐水果。
王靜儀/攝
姐姐劉虹賣柑子，妹妹劉霞賣枇杷。沿著車廂從頭走到尾，也不用專門吆喝，想吃水果的乘客自己也就湊上來問東問西了。
兩姐妹今年20歲出頭，幾乎每天都從昭通站坐火車往返大關(guān)縣城，賣自家種的水果。早上9點(diǎn)33分出發(fā)，11點(diǎn)50分到達(dá)，生意從一上車就開始做了，枇杷三塊錢一斤，柑子十塊錢三斤。水果新鮮，生意挺好。
到了大關(guān)縣城的集貿(mào)市場，兩姐妹賣上三個(gè)小時(shí)，再坐下午回程的火車，如果水果還有剩的，火車上也是個(gè)做生意的好地方。“一般都能賣完，然后正好回家吃飯。”劉虹靦腆地笑了。
像5635次一樣，“慢火車”一般都是朝發(fā)夕至，運(yùn)行時(shí)刻高度符合當(dāng)?shù)厝罕姷内s集等出行需求。以同在西南邊陲的5633次為例，早上8點(diǎn)整從四川省涼山彝族自治州普雄鎮(zhèn)出發(fā)，中午先到西南重鎮(zhèn)西昌，下午18點(diǎn)許到達(dá)攀枝花。反向列車同時(shí)開行，不少乘客上午坐火車趕完集市，下午又可以直接乘車回家，十分方便。
乘客們坐著火車去趕集，同時(shí)火車也成了集貿(mào)市場。穿行于大涼山彝族地區(qū)的5633次“慢火車”最近成了“網(wǎng)紅”，讓網(wǎng)友們大感驚奇的場景就是乘客帶著雞、鴨、鵝、豬、狗、羊等活物上車，還有一袋袋的蔬菜水果——為了便于放置貨物，每節(jié)車廂特地拆掉兩排座位騰出空間；還專門拿出一節(jié)車廂改裝為行李車，增設(shè)牲畜拴掛處，專放乘客帶的大型家畜。
5635次已經(jīng)成了劉虹和劉霞的“致富車”：一筐水果能賺100多塊錢，來回車票只25元，兩姐妹每天跑一趟，賺得就比以往種地多。
要知道，2020年昭通全體居民人均可支配收入為16841元，這個(gè)地處烏蒙山腹地的地方是全國貧困人口最多的地級市。而“慢火車”雖慢，也帶著兩姐妹走出了大山深處，僅靠一來一回地賣水果，每月就能賺兩千元上下。
不止是山區(qū)，在冬季寒冷漫長的東北，“慢火車”的對外通達(dá)作用顯得格外重要。6245次列車從齊齊哈爾駛向位于大興安嶺林區(qū)的古蓮站，橫跨北緯45度到北緯52度，在沿途停靠的65個(gè)車站中，有43個(gè)車站只有這一趟車經(jīng)停。在冬季大雪封山、公路封路的日子里，6245次是沿途民眾唯一的對外交通工具。
在“慢火車”上，做生意的方式仍然淳樸。由于5635次列車在烏蒙山區(qū)里穿行，時(shí)不時(shí)需要穿越隧道，手機(jī)信號不穩(wěn)定，顧客買了柑子之后，掃碼付款卻總是不成功。
劉虹也不急，她放下扁擔(dān)，順勢就在對面座位上休息起來。休息夠了，就繼續(xù)走向下一節(jié)車廂，“你先吃著，錢我等會兒回來收。”
這樣的致富故事，在很多班綠皮火車上發(fā)生著。國鐵集團(tuán)提出，針對不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展特點(diǎn)和地域特色，未來還將公益性“慢火車”開行與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展、惠農(nóng)助學(xué)、旅游開發(fā)等有機(jī)結(jié)合起來，使公益性“慢火車”逐步發(fā)展成為“致富車”。
下午18點(diǎn)：日日虧損，但仍日日運(yùn)行
傍晚將至，夕陽的金暉灑落大地，終點(diǎn)昭通已在不遠(yuǎn)處。老陳裹起了軍大衣，他今晚即將住在高原昭通，明天原路返回內(nèi)江。當(dāng)兩天往返的工作結(jié)束，接下來是兩天的休息時(shí)間。
老陳是在5635次上變老的。普通上班族的工作周期以一周計(jì)，老陳則是四天一個(gè)周期，節(jié)假日無休——有乘客打趣，找到老陳是容易的，不需要電話也不需要網(wǎng)絡(luò)，連著四天坐5635次，總能碰見他一次。
老陳回憶道，21世紀(jì)的第一個(gè)十年間，隨著內(nèi)宜（內(nèi)江-宜賓）高速等高速公路的開通，私家車保有量持續(xù)上升，大巴車也分流了不少火車乘客，坐火車的人越來越少。
1990年，高速公路從零開建，截至2020年12月31日，四川省高速公路通車?yán)锍掏黄?000公里，并且不斷加速：從“0”到“4000”，四川走過了17年；從“4000”到“8000”，僅花了8年。
過去10年也是高速鐵路迅速發(fā)展的10年。截至2020年底，中國高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)3.79萬公里，較2015年末的1.98萬公里，翻了一倍。
在高速公路和高鐵鐵路的時(shí)代，平均時(shí)速不到40公里的“慢火車”看似格格不入，其實(shí)存在自有其必要性。對于沿線居民來說，就學(xué)、就醫(yī)、探親、趕集等生活需求都仰仗火車，“慢火車”既是多年間的情懷寄托，也是必不可少的生命線。
國鐵集團(tuán)董事長陸東福介紹，黨的十八大以來，109個(gè)縣結(jié)束了不通鐵路的歷史，198個(gè)縣跨入高鐵時(shí)代。鐵路系統(tǒng)堅(jiān)持運(yùn)輸扶貧，81對公益性“慢火車”26年不調(diào)價(jià)，每年運(yùn)送沿線群眾1200萬人次，增強(qiáng)了脫貧地區(qū)發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力。
“精準(zhǔn)扶貧慢火車都是虧本的，但是不能停，必然開，”老陳告訴《財(cái)經(jīng)》記者，“有些乘客是運(yùn)貨的，往返內(nèi)江和昭通，要找便宜的交通方式，要掙錢噻。有些乘客是學(xué)生，周末要回家，學(xué)生也沒有多少錢噻。”
王靜儀/攝
馮華認(rèn)為，相對于公路運(yùn)輸，“慢火車”能夠提供更大的貨物運(yùn)量，并且保障了零散的、點(diǎn)對點(diǎn)的交通需求，讓人們與其他地區(qū)的貨物交換成為可能。同時(shí)，“慢火車”還讓山村孩子擁有外出求學(xué)的機(jī)會，讓村民實(shí)現(xiàn)在縣城就醫(yī)的愿望。“慢火車”或許無法獲取可觀的經(jīng)濟(jì)效益，卻能為偏遠(yuǎn)山區(qū)的鄉(xiāng)村振興作出重要貢獻(xiàn)。
公開信息顯示，鐵路部門為此多年承擔(dān)嚴(yán)重虧損，具體數(shù)額不詳。國鐵集團(tuán)表示，將繼續(xù)嚴(yán)格執(zhí)行國家鐵路票價(jià)規(guī)定，讓利人民群眾。
馮華認(rèn)為，在保留較低運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上，可對“慢火車”運(yùn)營模式進(jìn)行改進(jìn)：引入企業(yè)、公益組織等社會力量，提供資金支持，允許出資企業(yè)或組織擁有列車冠名權(quán)，或者通過出售列車廣告位等方式提高經(jīng)營利潤，并將利潤用于鄉(xiāng)村建設(shè)等。
從日出到日落，5635次一天的運(yùn)行結(jié)束了，而更多的“慢火車”還將繼續(xù)平穩(wěn)、緩慢地開行下去，一如過往幾十年間所做的那樣。
（應(yīng)受訪者要求，陳小云、耿勤、劉虹、劉霞為化名）
