2010年8月27日，在鄭州國際會展中心上，比亞迪經銷商遭遇“打手”圍攻，從而揭開了比亞迪“退網門”的序幕，經銷商與廠商之間的“戰爭”也愈演愈烈，除鄭州外，山東、湖南、浙江等地的經銷商已也開始紛紛跟進。對此，比亞迪董事長王傳福9月份卻在香港的業績說明會上表示，對汽車企業而言，經銷商進出很正常。到底是正?，F象？還是比亞迪已經重病纏身？記者最近走訪了南京地區的幾家4S店。
　　眾多承諾無法兌現，廠商一再言而無信，“退網”是大勢所趨
　　一位不愿意透露姓名的經銷商告訴記者，這次的退網風波，江蘇周邊地區是受到了很大的波及，浙江地區不少的4S店也開始采取行動。目前，南京乃至江蘇地區還遲遲未動，主要是南京以及江蘇地區如果一旦出現大規模的波動，必然會輻射到安徽等周邊地區，而這樣的局面是廠商不愿見到的。所以，廠商最近對南京經銷商的所有庫存車都給予了一部分返利作為補償，希望以此來安撫大家的波動情緒。
　　但事實上，這些返利都是“治標不治本”，比亞迪與經銷商之間早已存在信任危機。“返利”、電動車新能源銷售權等承諾無法兌現，已是經銷商們心中難言的痛苦。“任何欺騙，騙一次兩次可以，時間久了就不會有人相信了。”另一家經銷商如是說。原來，當年他準備入網時，比亞迪承諾是每半年返利，但是實際入網后又變成2年后返利；而為了吸引眾多的經銷商入網，廠商也通過玩轉一系列的“新概念”來引起經銷商的關注。比如比亞迪當初承諾一兩年內將要推出新能源車，并表態這些車都會在4S店進行銷售，但截至目前，經銷商們只是與新能源車有過“一面之緣”，“現在比亞迪給我們開會也不會再提到新能源了”這位負責人說。
　　這位經銷商負責人的遭遇絕非個例，記者調查發現，在比亞迪全國的一些銷售區域，經銷商們對“返利”一直是怨聲載道。一位山東地區的經銷商曾就比亞迪制定的返利規則向當地媒體投訴過。報道稱，在9月27日舉行的經銷商大會上，比亞迪千余名經銷商得以與股神巴菲特共進晚餐，也在這場宴席中間，比亞迪承諾，對2011年之前建店的4S店，給予200萬的建店返利。“不過返利是有條件的，200萬的建店返利是以進一臺F6給1000塊錢計算的，這也是給全國經銷商的普遍政策，也就是說還要進2000臺。”這位經銷商粗略地算了一筆賬，目前他還滯壓了40多臺F6，按現在4個月賣3臺F6的速度，要賣出2000根本是不可能的，更不敢奢望能拿到返利。
　　同質化競爭產品，銷量一路下滑，月月虧本，“退網”實屬無奈
　　由于受到“退網門”事件的影響，全國的比亞迪銷售市場多受到不同程度的沖擊，南京也未能幸免。記者了解到，南京的幾家經銷商的銷售量普遍大幅度下降，有的4S店從月銷售80多臺跌落到一半以下，最差的一個月只能賣出10臺車。一位經銷商粗略估算了一下，一家4S店一個月的運營成本最少18萬元，按照一輛車2000元利潤來算，要賣掉90臺車才能持平。但是這個數字即使在銷量很好的情況下也不能盈利，所以他所在的店從開店至今一直都是入不敷出，如果算進開店時候花費的千萬元成本，虧損額更大。“如果一個店持續虧損一兩年的話，那肯定是要關門的。”上述經銷商表示。
　　銷量的下滑只是導致經銷商虧本的表面現象，來自分網所引起的內耗才是導致銷量長期無法提高的致命傷之一。某經銷商的業內人士透露，分網的做法始于大型跨國公司，其目的是為了針對旗下不同品牌進行分網，從而滿足各品牌的市場定位，互不干擾是實行分網營銷的核心。然而，比亞迪分網營銷卻不同，在比亞迪旗下的銷售網絡里，所有的車型只有比亞迪一個牌子。雖然最初的分網銷售讓比亞迪的產量直線上升為中國汽車銷售排行榜的翹楚，但在如今卻也暴露出了重大的弊端，經銷商們認為，比亞迪的分網策略“完全是從廠家自身的融資需求出發，不考慮經銷商”。這位知情人士分析說，“假設一個地區如果只設一家4S店，那么這家店的月銷售量足以能達到200臺，若按照進貨量300算，庫存量最多400臺。如此情況下，獲益最大的是經銷商，廠家的利潤就會大大減少。但如果分成A1、A2、A3網，一個網再設兩家店，庫存量就會翻出很多倍，廠家就能輕松地獲得大筆資金進賬，此外，經銷商入網要向比亞迪繳納幾十萬到幾百萬不等的保證金，店越多，比亞迪從經銷商處收的錢就越多。”
　　產品同質化競爭是壓制比亞迪產量的又一個重要因素。A3網的G3和A1網的F3、F6就是典型的同質競爭。一位銷售顧問分析說，G3的外觀與F3幾乎一樣，只是內在配置相應的進行了升級，但成為創下銷售最高點的F3以及現在重點推廣的F6兩款車，從面市至今一直沒有推出改款或升級款；此外，G3的價位也和F3、F6比較接近，消費者通過自己的比較，肯定會愿意多花點錢去買升級款的G3，而放棄老款的F3和F6，致使車輛積壓。(具體見《比亞迪F3、F6、G3數據一覽表》）
　　網絡管理混亂，責任互相推諉，投訴不斷，品牌信任度降低
　　對任何一個知名企業而言，做好營銷網絡的管理以及售后服務，是促進產品銷售量的有效手段。但是比亞迪的經銷商們卻被比亞迪混亂的管理網絡弄得十分尷尬，由此導致的與客戶間的矛盾也日益激烈。一位售后人員爆料稱，曾經有個南京客戶在蘇州買車，卻上了南京的牌照，這是違反行規的。但當這位售后人員反映到廠家區域負責人時，區域給的答復是這個客戶在蘇州暫住證不滿一年不能上牌照，所以在南京上的牌，結果由于責任不明確，導致客戶和經銷商之間因為維修等問題鬧的十分不快。
　　諸如此類售后服務的投訴很多，記者在百度搜索中輸入比亞迪-投訴，出現的網頁多達幾十頁，投訴名列前茅的包括產品質量問題，如變速箱異響、發動機拉缸、新車滲油等。一位資深的維修師傅告訴記者，這些方面的問題很容易引起車輛故障，如果故障突發在高速公路的情況下，后果不堪設想。除了質量問題外，投訴無門，反饋率低下等售后問題也是投訴的熱點。
　　作為國內汽車自主品牌的代表之一，比亞迪曾經創造了一個又一個業界傳奇。但在中國汽車產業蒸蒸日上的今天，比亞迪卻在走下坡路。從“退網門”到直線下滑的銷量，再到與產量對等的投訴率，比亞迪已經是四面楚歌，但比亞迪至今仍是置若罔聞，究竟其意欲何為？比亞迪又將有如何的舉措？本報將繼續關注。