長株潭都市圈位于湖南省的中東部，是國家批復的中部首個、全國第四個都市圈。根據湖南省印發的《長株潭一體化發展五年行動計劃（2021－2025）》、《長株潭都市圈發展規劃》及《長株潭都市圈多層次軌道交通規劃》等文件精神指示，長株潭都市圈將加快構建形成干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”的多層次軌道交通大外環格局。
現階段的長株潭軌道圈的軌道交通線路主要有高速鐵路、城際鐵路、地鐵、磁浮以及普速鐵路等，其中占比最大的為地鐵，但大部分地鐵線路存在于長沙中心城區，目前僅有長株潭城軌西環線與湘潭市區相連，這是除長株潭城際鐵路之外第一條串聯長株潭都市圈兩大市區的地鐵線路。
等城軌地鐵和城際鐵路將湘潭與株洲串聯起來之后，才能說長株潭都市圈真正實現了軌道上的互聯互通。而現在的長株潭軌道圈，是一個發展程度較低、密度強度較大、建設速度緩慢、運營管理服務能力不高、交通制式種類單一的交通圈層，距離建設多層次、一體化的軌道交通系統仍存在著顯著的差距。
首先，我們應該認識到，長株潭地區的軌道交通起步時間相對較晚，長沙的一條地鐵線路2號線一期2014年4月29日才開通運營，而世界上第一條地鐵“倫敦地鐵”是于1863年1月10日建成通車運營的，它比長沙地鐵2號線提前了151年時間面向世人，國內最先通車的北京地鐵1號線（1971年1月通車），也比長沙地鐵早了整整43年。
其次，長株潭都市圈僅長沙達到了建設地鐵、發展深層次軌道交通的人口要求、城市規模、經濟實力，而長沙的財政收入水平在幾十座座擁有軌道交通的城市當中，明顯處在中等偏下水平，因此在線路建設方面首先就面臨著資金籌措難題，進而影響線路的年開通數量和年開通長度。
再次，長株潭都市圈的軌道交通發展嚴格受到上級部門的約束，不是說地方人大、發改部門、交通部門起草了建設多少條軌交線路的文件，上面就批多少條。同樣，他會對你要建設軌交線路的各項指標進行評估，例如：人口活躍指數、經濟發展水平、城市盈利水平，等等，待各項指標專家團評審驗收合格之后，才正式批復你建設幾條。
最后，我們不得運營管理上所存在的一些問題，這些問題同樣制約著長株潭都市圈軌道交通的發展。
例如：①運營主體不統一，難以統籌發展。高鐵、普鐵、城際鐵路由國家鐵路部門運營，地鐵由長沙地鐵公司、磁浮由湖南軌道交通集團負責運營，各大軌道之間存在一定的信息共享程度不高和溝通機制低效的問題，影響旅客的購票和乘車體驗，尤其體現在換乘這件事上；
②交通制式的不統一，各大軌道線路上的車輛不能夠實現跨線發展。鐵路系統用的是25kv的供電裝置，而地鐵供電則采用1500v。車輛上，由于車型的不同，輪徑和列控系統也會隨之變化，因此國鐵的高鐵和長株潭都市圈的地鐵，還無法做到互聯互通；
③地鐵一家獨大，軌道交通制式單一，并未呈網狀布局。長株潭都市圈軌道交通發展以近10年，表現出一幅地鐵獨大，其他制式軌交工具緩慢發展的局面，磁浮、膠輪發展乏力。三大中心城區之間的連接方式較為單一，呈人字形布局，還未成圈。中心城區與近遠郊區、下轄縣區、相鄰地級市的連接仍處于紙上談兵階段。
總之，長株潭都市圈要想取得大的發展，就得先解決財政來源的難題，加快線路建設步伐，其次就得將株洲、湘潭擴容為軌道交通城市，抱團取暖，拓寬軌道交通的覆蓋范圍，然后再在多層次、一體化的軌道交通體系上面下苦功夫，學習國內外其他城市的先進經驗，扮演好建設者、管理者和服務者等一重或多重角色，使長株潭軌道圈形成一個真正意義上的“一干多支、放射布局”線網結構、覆蓋整個都市圈的交通圈層。
