作為一個專業研究城市將近30年的學者，考察與研究過國內一百個城市，至少也研究過國外的十多個城市，這樣，我與眾不同的想法應當是可以理解的。做城市規劃這個事，其實最關鍵是研究與體驗。
什么樣的城市才是規劃做得好的城市？什么樣的城市才會讓人們生活得更舒服？什么樣的城市沒有霧霾？什么樣的城市空氣會永遠新鮮宜人？什么樣的城市不會有交通阻塞？什么樣的城市會特別富有文化氣息，讓人感受豐富多彩？什么樣的城市的綠化做得好，這個非常好是指維護成本比較低，保養成本也不高，那么城市人民也消受得起。這些事情是每個城市應當關心的大事，也是城市規劃專業人員的職責所在。
能不能對上面的問題做一個回答？我在這里可以向大家肯定地說，做好了城市規劃就可以。這就是科學規劃城市，和諧規劃城市。10多年前我倡導了“和諧城市規劃理論”，提出了和諧規劃的基本內涵與標準。沒有“和諧的”城市規劃，城市就是沒有辦法和諧的。我們現在的許多城市是采取“水多了加面，面多了加水”，成本巨大，浪費巨大。到了生活中，城市規劃就是車多了拓路，拆房，加隔離帶，高架橋，雖然我們可以主要道路拓寬成10車道甚至是更多車道來滿足高峰期通行的需要，但是我們要思考一下，這樣做要多少土地？要多少投資？我們不能總是按高峰期的人流來設計，因為非高峰期就是閑置了。從市場經濟角度看，要講究經濟運行，講究投入與產出對等，這是十分必要的。做項目總是講必要的投資，不是充分的投資。我們已經建設的高速路，地鐵，一過了上下班的高峰期，乘坐的人就非常少，這樣的投資顯然就非常不經濟，試問什么時候能收回投資？如果是財政投入，那是由老百姓提供的稅收構成的，因為政府是不創造經濟效益的。老百姓有多少錢能經得住這么花？老百姓同意了嗎？在這個越來越講求投資效率與投資效益的年代，不對等這樣的投資是種非常巨大的浪費？這是肯定的。
令人心痛的是滿世界的快餐文化，學者做學問也是如此，規劃的問題也是如此，這些年來已經沒有多少人有耐心坐下來細細的梳理一下原因，問題，癥結，膚淺的問題與膚淺的思考充塞在我們的生活中。這不是一個正確的做法。做學者，做好規劃，浮躁要不得。
舉一個簡單的例，最近大家都討論“中國式過馬路”，批評人們素質低，沒有良好的習慣，視紅燈于無物等等，于是社會上一大批人做了道德的評判者，這雖然沒有什么不對，但是也顯得浮躁隨意。事實上此事并不如此簡單，不能批評得隨意與任性。
作為規劃學者，我是認真觀察過許多路口節點，“中國式過馬路”的現象確實存在，但是不容諱言的是，許多時候“中國式過馬路”是逼出來的，是因為我們的規劃不夠好，城市交通的管理也不夠好。舉我觀察到的實例說，有一個南北東西向的十字路口，南北的車流在綠燈時通行，到了南北車流遇紅燈停的時候，但是南北車流中右轉彎的車輛還非常多，所以東西方面過馬路的人們根本沒有辦法通行，如果你等著右轉彎的車輛過盡，南北車流的綠燈又要開始放行了。如果你寬厚，如果你守規矩，那你在高峰期幾乎是無法過馬路了。所以你只有一發現空隙就過馬路，那怕阻擋在車流中間，慢慢的趟過這樣的一條馬路。類似情況甚多。假如你上班用不著考勤，完成任務多少也沒有計較，當然不在乎，但是對于遲到了扣工資的上班族而言，那就是想辦法“硬過”。這也是“中國式過馬路”，你說到底錯在哪里呢？另外，許多城市的十字路口沒有計時讀秒的顯示屏，以至于人們不知道還有多長時間能過馬路，在這個人們忙著上班、人流蜂擁而來的時候，我們冷靜想一想，我們有充分的理由責怪“中國式過馬路”了？顯然是膚淺了些。
中國式過馬路的問題，依我看，主要是規劃的問題，也有一些管理的問題。面對滾滾而來的車流，人們不顧一切地向前涌，你當人們不知道危險啊？不是。我的觀點是，好的規劃師能非常容易地解決這些問題，好的管理也可以順利解決這些問題。
下面我來說規劃師如何解決這些問題。當一個規劃師設計某條十字路口的交通路口與導流時，理論上說，他應當有該路口交通人流的主要測算數據，上下班交通高峰期的時段，每分鐘的人流與車流數，對于某一方向過大的人流是規劃師們應當考慮的，或者設置低挖高挑的十字交通路口，或者有空中飛越的高架橋，總之要用來滿足車流的要求，或者在上幾個路口就有引導性的分流提示。對于過多的人流，則或者建立天橋，或者是設計一個地下通道來滿足人們通行的需求。從管理角度上來說，加裝路口讀秒顯示屏，為人們通過馬路的時間提供參照。或者某一方面的人流大了些，可以在安排讀秒通過的時間上，某一方向適當放長一些。當然還有其它一系列辦法來解決。在這里專業設計就用不著多講了。當我們將規劃與管理問題做到位了，然后再來批評群眾的不良習慣等問題，似乎才合理些。
從做規劃的專業出發，能夠回答這些問題是顯而易見的。城市能不能讓人生活得非常舒服，能不能讓人們用非常短的時間就能到達上班地點，能不能讓上下班路上一路暢通，不堵塞，能不能保證城市空氣新鮮，沒有霧霾，能不能讓城市的河道水流清潔？其實都可以，也并不難，難在人們不研究，不思考，專家不專，整個社會處于浮躁的狀態下。希望有這么一天，人們能夠理性思考，換位思考，切實解決相關問題，真正做到“城市讓人民生活更美好”。
交通擁堵的癥結在哪里？應當如何解決？
城市交通擁堵，這個話題最近十年來特別熱，熱的原因是我們的大城市交通擁堵現象已經一年甚是一年，我們有理由說未來的城市將有可能更擁堵，如果我們不積極主動治理，交通擁堵現象會更嚴重。
簡單的分析一下，城市交通擁堵最大的問題就是城市規劃的不好，為什么我們城市規劃沒有能夠預期到社會發展的速度，然后有針對性地解決問題？比方說我們現在有很多很多小區，停車的地方遠遠不能滿足要求，大家可能會那個時候我們社會還沒有進入汽車時代，因為有車的家庭很少。其實我以為這個話只對了一部分。我們的城市，尤其是城市的中心城區，樓房密度特別高，沒有為車輛提供較廣闊的停車空間，但是那些邊緣地區，樓房不那么密集的地區停車還是沒有問題，這是第一。
第二，我們這些年許多樓房建筑的時候，我們開始建設地下室，有了車庫，那時候我們沒有考慮將這些車庫打通，形成汽車車庫，我們實際上僅僅是為城市居民提供了一個儲藏室，這說明我們在城市規劃做交通設計的時候沒有遠見。
每次我打車的時候，常常會跟出租車駕駛員聊這么一個問題，就是城市為什么會有交通擁堵？作為日復一日，年復一年在這個城市開出租車的人，理應有特別深刻的理解，但是即使是出租車司機，他們對城市交通擁堵的認識也是非常不完全的。他們通常的回答是因為汽車太多，是因為城市管理水平太差，出租車司機說城市管理水平差這個我倒是可以認同，但是說城市車輛比較多這個我非常不承認。
北京這樣的城市，2000多萬人口，市區建成區面積達到2500多平方公里，但是我們現在才有500萬輛車，用建成區面積與車輛總數來比，事實上我們的市區車輛密度還是很低的，這一點我們和香港比較一下就知道。香港的總面積是1098平方公里，但是香港能居住的，除了那些山坡丘陵之外的土地也只有110多平方公里，香港有多少車？香港已經有60萬輛車，也就是說兩平方公里可以容納一萬輛車，按照這個比例北京市區面積2500平方公里，可以容納1250萬輛車，這個數字比眼前我們擁有的車輛比例還要大一倍之多。那么香港的車輛已經達到這個密度，但是香港的交通不堵塞或者基本不堵塞這是大家都知道。香港80%的車道也就是兩車道或者四車道為主，像北京這樣主要道路大多有六車道乃至八車道這些道路都非常之少，這說明我們城市里面的車并不多。
日本的東京城市規模和北京差不多，但是東京有900多萬輛車，正常情況之下它的交通不擁堵，或者它偶爾擁堵以后可能在幾分鐘乃至十幾分鐘之后，擁堵的現象就會化解，其主要原因就是它們是一個密集的公路網，這個地方堵塞了，它后邊的車輛立即就可以從其他道路分流掉，所以它不會形成太長的擁堵時間。但是我們國內的城市卻不一樣，我們的城市規劃水平很差，我們把60%乃至70%的車輛集中到環路上面，明明10公里可以到達的我們一定要走15公里，所以我們設計了環路。為了保證車不下環路，為了不讓車通暢的行駛，我們還設置了一條一條的卡口以及它的護欄。在北京的環路上，如果你要找到下一個出口通常要三五公里，所以你一旦堵上去了進退不得。我們規劃專家的說法叫圍追堵截，絕對不讓它逃走，逃得快，這個擁堵很快就渙散了，我們規劃的做法實際上跟城市規劃理論對著干的。我們就是有這樣的一大批和規劃理論對著干的專家在規劃。
那么我們還發現一個問題，就是公共交通設計。我們考察外國的城市，比如說紐約，可以說是世界上最發達的城市，但是一條街道只有一路公交車，它的城市交通網絡是直來直去的，比方說假定我們北京采取那種交通規劃，比如從海淀到亦莊，我們可能是從從北四環到東四環，然后從東四環直接到方莊或者亦莊，如果這種直來直去的方法再加上街道當中貫穿了幾條單行線，會使這條路上的車輛走起來特別順暢，因為每條線路只有一路公交車，而且左轉彎非常少，所以公交車本身造成交通堵塞的情況是沒有的。但是我們看看北京，一條路線上通常會行駛著數百輛公交車，比如說像北四環，至少有50到60條公交線路要經過北四環，我們每隔一二百米就有一批車輛?？奎c，了解交通的人都知道，每一條交通線路可能都有上百輛車乃至更多的公交車在那里循環往復，這么說來在我們北京主要道路上面，那條線路上因為有幾十條線路，就有可能就存在著數百輛公交車，公交車本身既是疏解交通的重要工具，但是它本身也造了交通擁堵的一個重要因素。如果我們留心一下，路上會常?？匆娨慌卉嚺胖L龍等著進站或者是出站，這是一個方面的問題。
第二個方面的問題，我們現在交通線路上大部分都是站站停的客車。公交車這種站站停的思維那是60年前落后農業經濟的眼光設計的，那時候我們的宗旨就是便利所有的老百姓，不講求速度，人口也不，我們線路彎來彎去也不是多大的問題。但是到了今天，問題可大了。社會發展到今天，運輸方式已經有很大改變，社會經濟規模也已經很大，生活方式、工作效率都提升很多，但是我們依然是60年前農業經濟思維指導我們城市交通規劃。
舉例說，從北京西客站到望京花園，大約有35個站點，但是我們所有公交車都是每一站都停，不管你如何著急。如果你要從望京花園坐公交車到西客車去乘車，你不提前三個小時都會遇上趕不上車的痛苦。我們就在思考，它為什么要站站停？能不能有一批大站車，在35個站點當中僅停留10個站點，這樣就可以提升它的速度？這個問題沒有人關注。
我們城市建設過程中規劃設計的時候還有一點很荒唐，最大的問題是非常喜歡把寫字樓集中在一個地方，許多人上車以后，你發現車行了五六站或者七八站根本沒人下，到了一個下的地方發現下的人很多，上的人也非常多，這在北京是特別典型的。所以我們有時候開玩笑說這些規劃的人腦袋里面都是漿糊。
再看一個最近大家關注得比較多的話題，就是紅綠燈與中國式過馬路。規劃人為了方便老百姓過馬路，設計了紅綠燈卡口。但是紅綠燈卡口特別多，每一個紅綠燈都要停下來，數量太多了。其次，我們的城市道路在設計的時候，車輛左轉彎非常之多，這時候如果遇上交通擁堵，這個路口有許多車輛左轉彎，它逗留的時候就會很長。本人曾經按照讀秒的辦法調研過許多十字路口。舉例，海淀橋，我曾經在海淀橋一個紅綠燈路口等候近十分鐘，試想我們老百姓在上下班高峰，這樣的路口究竟有多少個？如果那個從望京花園到北京西客車的公交車，35個站點，再加上50個交通設置路口，究竟我們要花多少時間等候？尤其是當這些十字路口還有左轉彎車輛時候，我們更是沒有辦法減輕它的交通負荷。
我們落后的交通規劃思維、城市規劃思維還影響著我們交通情況的改善。舉例說，為了方便群眾，我們可能會盡量縮短站與站的距離。但是距離太近，整體效率就非常差。我調研過程中，發現有許多站點之間的距離僅僅是100米，舉例說，在北京北三環北太平莊橋向南到積水潭這么一段短短的距離之內，我們的公交車站點有六個，其中有兩個站點相隔僅僅一百米，我在想，我們要把提升效率和方便民眾兩者結合起來，我們用數學的方式來計算這樣一個命題。假定我們每一百米設立一個站點，實際上所有到達這條路上乘車的人最大距離就是50米，走動距離就是50米，當然大家很明白的認為說這個站密度太大了，我們把公交車站上站與下站的距離確定為300米，那么300米的時候，我們可以要步行150米，有些老百姓可能會抱怨站與站之間距離偏大。
便民是公交車的宗旨，但是便民不能妨礙社會的效率的要求，不能因為便民傷害效率。提升社會效率的時候就是我們要在便民當中有一個取舍，這時候我們可以將兩個站點距離擴展到500米，也就是說當每一個乘客到了這個道路上的時候，他最大的距離行走250米就可以乘上公交車?，F在一條路上有許多許多公交車的線路，我認為，為了提升效率，必須在兩者之間取得一個取舍。我的建議是科學規劃以后，能否1000米設一個汽車站點，至少說在1000米之內不要設立一個站點，因為1000米的一個站點，我們可以保證所有來到這個路上的人最多行走500米就可以找到一個或前或后的站點，500米雖然路程已經不是很短，但是可以使站點數量減少，車的速度提高。
另外還有一個問題值得一說，我們的城市在交通規劃上面是市區的交通和郊區的交通眉毛胡子一把抓。當我前些年實際調研北京交通狀況的時候，我們發現在市中心區之外有許多許多郊區的車是穿城而過，比方說從北京大西北的溫泉鎮，它有公交車是穿城一直到大興，事實上像這種車輛在行駛過程當中，除了從遠郊鄉鎮到市區這一塊還是正常有人乘坐的時候，到了市區就變成了多余，因為我們看除了上下班高峰期之外，那么市中心區的交通，車輛負荷量就遠遠不夠，非常不經濟。
再說說城市交通的其它毛病。我們現在的城市已經有了輕軌、地鐵，公交車還有私家車，這是一個叫九龍鬧海的城市交通方式，但是我們沒有順利解決交通的問題。原因是我們的思路有局限。例如，我們一方面認為市區的上下班人流太猛，太集中，同時也認為城市小客車非常多，但是我們卻反對城市居民之間互相拼車活動。早晨我們站在公交車站上，你注意一下過來的小客車，絕大部分的車只有一個人，我們為什么不鼓勵和允許居民之間、單位之間，人們出行過程當中合理拼車呢？這是我們政策的一個缺陷。
還有，我們在交通與交通轉接點也有很大問題，你仔細的觀察一下就會發現，許多交通卡口，如果我坐公交車到達一個點，我要到另外一邊去坐返程或者反向公交車會發現距離很長。公交車站點設置的時候可能會顧及到有很多很多路公交車要進站，所以往往設置站點離路口很遠，這種現象使得許多人會穿越正常行駛的車輛直接到達對面路上，雖然這種做法完全違法了交通規定，但是老百姓作為尋求便利，以更短的距離去自己想要去的地方，作為一種經濟規律，你還難以杜絕。
所以我們說城市的交通擁堵，所有的問題幾乎都是城市規劃帶來的，而最重要的問題是城市結構布局不好，產業布局不好，住宅布局不好。而這一點往往不為人們注意。比如說我們天通苑和北苑兩大組團建成了，有一百萬人口，相當于一個大型城市規模的住宅區，結果這個地方上下班時就出現了大規模人潮和車潮。早晨的時候可能有七八十萬人通過各種交通工具進入市區，晚上他們又回到這里，當早晨出去以后你會發現在這兩大組團，數十萬個車位都空置，當他們進城以后要想找一個停車車位卻很難。在13號地鐵線，輕軌線路當中的站點上，許多時候在早晨上班一兩個小時之間你沒有強有力的身體，那么就會被滾滾的人流或者把你擠到車上或者把你從車上擠下來，或者根本擠不進車廂，所以布局不好是城市規劃不好的最重要的問題。我們把那么多產業堆在一起，我們把那么多住宅集中在一起，我只能說我們的腦袋都進水了。
要科學的規劃城市，解決城市交通堵塞的問題，從理論上來講我們國內還沒有一本值得推薦的指導城市交通規劃的教材，因為中國的城市規劃理論是從國外學來的，國外限于人口規模，限于城市集中度以及人家沒有那種城鎮化和GDP的政府的強力拉動，所以他們的理論已經不能指導中國的城市交通。
不過本人所編撰的《和諧城市規劃》和《現代交通規劃概論》兩本書即將出版，希望能夠盡快的把這些書出版跟大家進行交流，希望未來的城市規劃建設當中有一個科學的指導城市交通規劃的理論，引導產業發展，引導城市規劃的建設，讓城市的交通更順暢，讓我們的生活更悠閑，生活的質量更高。
本文為李開發應鳳凰網邀請所寫。李開發，著名規劃學者，從事規劃工作近三十年。已出版著作三部，即將出版的著作為《現代都市規劃教程》《中國文化產業規劃概論》。
