2013年9月26日
鄭民德
船只作為人們日常出行的工具，在中國有著悠久的歷史，早在遠古時期，勤勞而智慧的國人就“刳木為舟”，從而使人類的足跡從陸地邁向了河流與海洋。隨著歷史的發展與文明的演進，船只的制造工藝與科技水平也不斷改善，其發揮的功能也日益廣泛，逐漸形成了一種獨具特色的民族船文化。漢代以前，船的作用主要體現在軍事方面，如春秋時期吳國利用舟船與運河之利先后擊敗齊、楚、越等國，稱霸于長江中下游地區，僅戰船種類就有大翼、小翼、樓船、橋船之分，其造船技術已經相當發達。迄至明清，隨著國家統一與京杭大運河的貫通，航行于運河上的船只更是帆檣如林，漕船、商船、民船、軍船連綿不絕，往返于南北，對于促進祖國各地政治、經濟、文化的交流具有重要的意義。如今，隨著中國大運河申請世界文化遺產的日益臨近，加強對運河文化重要組成部分船文化的研究與探討，不但有助于我們了解明清時期船只的種類、建造、管理、數量、功能，而且對于京杭大運河申遺也具有重要的促進作用。
明代著名科學家宋應星曾說：“四海之內，南資舟而北資車”（宋應星《天工開物》），這句話反映了中國南北交通方式類型的基本狀況，因南方水網密布，港汊縱橫，所以適宜船只航行，而北方多為旱地，出行與運載工具也以車畜為主。但是隨著運河的開辟，這樣的交通格局發生了明顯的變化，運河不但將北京、河北、天津、山東、江蘇、浙江等省份與城市連接起來，加強了不同地域之間的聯系與交流，而且貫通了海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，便利了各類船只的航行，徹底打破了交通工具的地理限制。當時船只種類繁多，以形狀命名的有海鰍、江鳊、山梭等；以承載重量命名的有四百料、五百料、一千料船；以造船材質命名的有楠木船、柞木船、雜木船等；以航行區域命名的也可分為漕船、湖船、河船、海船等。其中僅航行于運河上的船只就達數十種之多，如漕船（運載漕糧）、黃船（運輸宮廷物品）、快馬船（裝載進貢官物）、抽分座船（在運河上收稅所用）、使節船（外國使節所乘）、紅船（救生所用）、巡船（巡漕御史及官軍所乘）、明堂船（船幫組織押運船）、沙船（清淤疏浚河道）、哨船（傳遞訊息）、大篷船（押漕官員所乘），其他民船、商船、貨船更是不計其數。關于運河上船只眾多的盛況，明人席書曾說：“長江、大河一氣流通，漕船南來，遠自嶺北，輻輳于都下……故昔有遠夷入貢者，見吾軸轤千里，謂丑類曰：中國之檣櫓，多小夷之甲兵，吾曹敢異志乎”（席書《漕船志》），其自豪與炫耀的心態溢于言表。清人李煥文在描述通州運河時亦道：“帆檣林立人如蟻”（李煥文《萬舟駢集》），其比喻正是對明清時期運河城市繁華景象的真實寫照。
明清運河船只以漕船為主，其數量在數千到上萬艘左右，每年從江南江蘇、浙江、安徽、湖南、湖北、江西與江北山東、河南有漕八省運輸漕糧數百萬石（多數時期以四百萬石為額），其中僅押運漕糧的衛所官軍與水手就達十萬到十二萬人。這些運軍與水手來自不同的省份，遍及全國數百個衛所，多數為子孫相襲，其收入除了政府發給的行月糧食外，還依靠漕船夾帶土宜（除漕糧外的貨物）獲得收入，其生活異常貧困。明初漕船數量并不固定，從四川、貴州、湖北等地砍伐木料后，運到山東臨清衛河船廠與江蘇淮安清江船廠修造，到了正統時才規定造船數目為一萬一千七百只，清江船廠造十分之九，衛河船廠造十分之一。后因各地衛所官軍及工匠到臨清、清江造船，不但路途遙遠，而且木料運輸困難，就采取因地制宜的辦法，各衛所可自造，但所造船只必須接受清江與衛河提舉司官員的監督與核查。當時政府對漕船修造非常重視，在中央由工部總轄全國各船廠，在地方由分派的工部郎中或主事具體負責，其下還有提舉司、廠官、大使、衛所官等眾多的管理人員，工匠則有拆船匠、大木匠、細木匠、鋸匠、艌匠、畫匠等，這些工匠初期由朝廷征派，后因多有逃亡，改由以銀兩雇募。因造船主體不同，為明確責任，漕船的名稱也各有差異，其中衛所軍自己所造稱為“軍字號”；民間所造稱為“民字號”；提舉司所造稱為“運字號”，后又有旗造與廠造之分，各省所造則以省命名，如造于湖廣者稱“湖字幾號”，造于江西者，為“江字幾號”。入清后，國家造船能力有所下降，不但漕船數量較少，而且管理程度也不如明代嚴格，但仍然有江寧、山東、鳳陽、直隸四廠，分別由淮安府同知與揚州府同知管轄，每年造船上千只，其造船工藝也多沿襲明代。
明清政府為保障船只的數量與質量，對于造船木質、使用期限、物料采購、尺度規模、維修管理都有著嚴格的法律規定與獎懲制度。其中造船木料初期多從邊遠地方砍伐，然后運輸到船只修造地，后采取招商方式，政府將銀兩發給商人，由商人到市場上采購，然后經船廠驗明合格后用于造船。船只因選用木料不同，其使用期限也有差異，明景泰時規定松木者五年一造，杉木者十年一造，株、楠、雜木者七年一造。成化后，為嚴格造船規范，統一使用楠木修造，使用期限俱為十年，又因江南直隸、浙江、江西、湖廣等地衛所船只每年必須過淮安清江壩，船只磨損比較嚴重，可放寬為五年一造。船只修造所需銀兩由國家、軍、民三方承擔，如一只漕船用銀一百兩，衛所軍出三十兩，民眾出七十兩，其中民眾部分由國家在淮安、蕪湖所設的抽分廠（稅關的一部分）向民船、商船收取稅收或物料獲得，如淮安稅課司所征收的有杉、楠、松、竹、鐵、釘、桐油、黃麻、煤炭、棕毛、石灰、蘆席等，這些貨物均為造船所必需，對明清漕運的延續與船只數量的維持意義重大。船只的尺度與大小也因其種類與航行區域各不相同，據明代《龍江船廠志》載，位于南京的龍江船廠專門制造宮廷及政府部門所用馬快船、大小黃船、座船、哨船、巡船等，其中大黃船“自頭至稍八丈四寸，船底自頭至無板處五丈四尺一寸，無板虛稍一丈六寸，頭闊一丈一尺五寸，深五尺三寸，中闊一丈四尺四寸，深五尺三寸，稍闊一丈三寸，深六尺七寸”，小黃船則“船面自頭至稍七丈九尺五寸，船底自頭至無板處五丈四尺五寸，無板虛稍一丈五寸，頭闊一丈一尺七寸，深五尺二寸，中闊一丈五尺，深五尺二寸，稍闊一丈五寸，深六尺五寸”（李昭祥《龍江船廠志》），大黃船運載量在四百料左右，小黃船一百到二百料之間。作為運河上航行數量最多的漕船，其規制則有變化，初期糧船“底長五丈二尺，其板厚二寸，頭長九尺五寸，稍長九尺五寸，底闊九尺五寸，底頭闊六尺，底稍闊五尺，頭伏獅闊八尺，稍伏獅闊七尺，梁頭一十四座”（宋應星《天工開物》）。這樣的大型漕船可裝糧近二千石（約12萬公斤），但因運河水淺，船只難行，一般裝糧五百石左右（約3萬公斤），后運軍為多裝載商貨，私自將漕船加長至九丈余，承載量達到三千石（約18萬公斤），超載的漕船只能勉強通過運河閘座，并且經常因超重而擱淺漂流。
明代漕船數量多于清代，為一萬到一萬二千只，清代為六千到一萬只，這些船只每年都進行一定數量的更換，破損而尚未到使用年限的則需要進行維修。為保障船只足額，明清兩朝對于修造不如式的工匠及漂流、燒毀漕船的運軍有著嚴厲的懲罰制度，凡是損失漕船者最重可判死刑，重新修造的船只也必須由責任人及所屬幫、衛、總負責，這樣嚴酷的懲罰措施，往往造成運軍毀家破產，甚至很多人不得不賣兒鬻女，以償還借貸造船所費。漕船發生較大數量的損失則有兩種情況，分別為江河漂流與戰爭破壞。漂流為大量的漕船在長江、黃河、洞庭、洪澤航行時，往往因風浪沉沒，不但損失漕糧，并且運軍多有淹斃。而戰爭的破壞性更大，如明宣德年間，河北文安人劉六、劉七發動起義，僅在山東濟寧就燒毀漕船上千艘，殺死運軍數百人，明末后金軍隊橫掃關內，在北京、河北、天津、山東等地也破壞了大量的漕船，清代嘉慶、道光、咸豐年間，王倫起義、太平天國起義，都切斷了運河交通，對漕運制度造成了巨大沖擊。在一般情況下，為保障漕運，封建政府會及時有效的修造損失漕船，但隨著漕船缺額數目越來越大，加之運河淤塞、戰亂頻繁、管理失控，漕船修造制度也逐漸陷入崩潰的邊緣，最終在清末被輪船、火車等先進交通工具取代。
除國家漕船外，明清時期的運河更是南北經濟、商業、文化交流的大動脈，航行于其上的民船、商船、貨船不可勝計。這些非官方船只一般由民間自行打造，運載量不如漕船，但裝載的貨物卻紛繁復雜，既包括糧食、水果、棉花，也包括瓷器、絲綢、布匹、雜貨等，南來北往的船只不但滿足了京城市場對各類商品的需求，而且刺激了通州、天津、臨清、聊城、徐州、淮安、無錫、蘇州、杭州等運河城市的興起與繁榮，使祖國各地的經濟與文化交流進一步增強。當時因商船與民船在運河上航行時往往遭受漕運軍丁與鈔關胥吏的勒索，所以很多船戶在碼頭開船時會招攬赴任或旅行的官員坐船，官員不但不用付費用，而且還可以得到船主的銀兩，目的是尋求官員的庇護。商船開拔后，必須在杭州北新、蘇州滸墅、揚州、淮安、臨清等處鈔關交納一定的稅收，接受朝廷戶部官員的監督與盤查，以防止食鹽等違禁物品的走私。當眾多的船只行駛到山東閘河段時，為保障水源充足，閘官會等到船只積累到一定數量時方開閘放水，其中漕船與朝廷快馬船先行，其次才是民船與商船。當接近京畿地區的通州運河段時，會不時的有政府的巡船與哨船檢查過往船只，甚至還可以看到規模較大的漕運官員所乘座船在督促來自全國各地的運漕船隊。到達通州后，船主可以將所攜帶貨物到岸發售，而隨乘的官員則需要雇騾馬或者轎子前去北京上任。貨物賣完以后，船主再采購一批北方物品，再尋覓一位南下的船員庇護自己，就這樣整年重復著類似的生活。明清時期運河上的商船與民船具體數目無法統計，但在明清文人、地方志中多有其繁盛景象的記載。如明代官員李東陽說：“東南漕運歲百余萬艘，使船往來無虛日，民船賈舶多不可籍數”（李東陽《重修呂梁洪記》），而《天工開物》亦載：“凡京師為軍民集區，萬國水運以供儲，漕舫所由興也”（宋應星《天工開物》），正是當時運河上萬船齊聚、帆檣如林、軸櫓云接的真實寫照。
其他還有預備大黃船，停泊于通州，裝飾豪華，制作精美，專門供皇帝巡幸所用，大黃船與小黃船負責皇宮御用物品的采購，如瓷器、海鮮、珍珠等，馬快船因速度較快，既可以作為傳遞官方信息的哨船，又可以作為進宮器物的運輸船。還有一種比較特殊的船只，那就是使節船，當時明清政府與海外各國的聯系比較密切，日本、朝鮮、南亞各國往往會派遣大量的人員或者商人到中國進貢、朝拜、經商，他們乘坐朝廷的使節船前往北京，面見皇帝，如明代南亞蘇祿國王與朝鮮人崔溥入京都是坐的此類船只。其他如撈淺船，專門負責運河的疏浚，紅船負責救生，駁船則將大船上的貨物或漕糧運往岸邊。各種不同的船只都具備不同的作用，這既是中國古代造船技術發展演變的結果，同時也是大運河強化了南北方的交通功能所導致的。
明清時期航行于運河上的各類船只不但是南北、中外、城鄉之間政治與經濟交流的使者，更衍生了彌足珍貴的非物質文化遺產，如京劇、吳橋雜技、木版年畫都是通過運河上的船傳播于祖國南北，而船上的運軍與水手所創造的船工號子不但反映了當時基層民眾的生活現狀，更是研究明清漕運史的重要資料。目前中國大運河申請世界文化遺產迫在眉睫，作為運河文化重要組成部分的船文化，理應受到重視與關注，只有在全社會的共同努力下，包括船文化在內的運河文化才能得到傳承與發揚光大。
文字來源：《中國文化遺產》2013年第4期
