京滬高鐵沿線依次跨越四大水系，橋梁占全長的80.4%，沿線江河縱橫，湖泊眾多，人口密集。2008年開工，2011年開通運營，3年建成，京滬高鐵建設速度之快令世界驚嘆，這背后是持續的創新和技術的積累。
自上世紀90年代提出方案以來，鐵路部門組織設計施工、裝備制造、鐵路運輸等行業內外科研力量，進行科技攻關與自主創新，在高速鐵路工程建造技術、高速動車組、列車運行控制系統、檢測驗證技術、技術發展和建設管理模式等方面，構建了產學研用相結合的技術創新體系，達到國際先進水平，以多個“最”標注了“中國創造”的新高度。
最長——全長1318公里，是目前世界上一次建成里程最長的高速鐵路。
最高——技術標準最高的高速鐵路。
最大——總投資2200億元，是新中國成立以來投資規模最大的建設項目。
最快——英國的《國際鐵路快報》雜志2013年7月發表文章，稱“中國平均點對點運行速度超越世界其他國家，在全球鐵路的速度競爭中繼續處于領跑地位”。
最優——開通三年即實現盈利，運營效益堪稱奇跡。
為什么京滬高鐵能得特等獎？科技創新水平真的“國際先進”嗎？
作為項目第一完成人、中國鐵路總公司總工程師，中國工程院院士何華武如此解析：
京滬高速鐵路工程項目是一個龐大的綜合體系，涉及機械、土木、電子、電氣、材料、信息、測量控制等多個學科領域，技術難度和復雜性、特殊性堪稱“高鐵技術博物館”。
何華武列數了京滬高速鐵路項目在以下五個方面的主要科技創新。
基礎設施方面，創立了高速、深水、大跨、六線長江大橋等復雜結構橋梁建造技術，創新了超長高架橋上無砟軌道無縫線路建造技術和剛性樁復合地基沉降控制技術，構建了多種交通方式高效協調運行的大型綜合交通樞紐技術，建立了大張力接觸網體系，研制了高強高導接觸線，形成了時速350公里高速鐵路建造標準體系和成套技術。南京大勝關長江大橋在世界橋梁史上創下體量大、跨度大、荷載大、速度高的“三大一高”四項第一，在2012年6 月10 日召開的第29 屆國際橋梁大會上，被授予國際橋梁界影響最大的喬治●理查德森大獎。
高速動車組方面， 研發運營時速380公里的新一代高速列車CRH380A，提出了高速列車耦合大系統動力學理論，突破了整車氣動性能、轉向架、長編組雙弓受流等關鍵技術，構建了整車設計-制造-驗證-評估-優化成套技術，大幅提升了重大裝備創新能力，形成了高速列車技術標準。2010年12月3日，CRH380A在京滬高速鐵路棗莊至蚌埠間，創造了運營動車組最高試驗速度486.1公里/小時的世界紀錄。
列控系統方面，攻克了列車高速運行情況下車地信息可靠傳輸、列車運行安全控制、與不同列控制式線路互聯互通等關鍵技術，研發了列控系統核心裝備，實現了我國列車運行控制系統的集成創新。
系統檢測驗證及系統集成方面，實現了全線持續時速350公里等級的系統檢測驗證，形成了高速鐵路完備的動態驗收技術標準及系統集成方法，首次開展了時速380公里等級的綜合試驗，研究與探索了更高速度車-線-橋-網系統耦合作用規律及各系統的適應性。
高鐵標準體系和管理模式方面，建立了以管理制度、人員配備、過程控制標準化為基本內涵，以技術、管理、作業三大標準為基本依據，以機械化、工廠化、專業化、信息化為支撐手段的標準化建設管理體系，實現了中國高鐵技術、產業發展和建設管理的重大創新，構建了我國自主知識產權的高鐵技術體系，引領著中國大規模、高標準高鐵網的建設。
通過京滬高速鐵路工程技術創新，我國時速350公里高鐵技術體系成熟完備，時速380公里的高鐵技術得到了初步驗證，整體技術達到國際領先水平。
