在2015年11月筆者曾撰寫了一篇《混動技術哪家強之豐田Vs比亞迪》稿件，全文以技術為索引，綜合分析豐田在在中國生產的卡羅拉、雷凌雙擎車型與比亞迪秦、唐，在技術與市場層面的境遇。
完稿之時，正是中國豐田以“零差價”國產卡羅拉、雷凌雙擎上市之際。而比亞迪秦、唐“強混”車，也在上海遭遇了補貼政策變化，導致車輛上牌受阻。時隔半年，再次比對、研判這兩家全球矚目的車廠在新能源領域的發展，或可得到未來2-3年中國乃至全球新能源領域發展方向。
豐田：
一家制造織布機出身汽車公司，從1970年代晚些時候開始在新能源領域開拓。1997年開始量產油電混動普銳斯，至2016年4月豐田油電混動車型全球銷量突破900萬臺，這其中包括中國豐田售出的卡羅拉、雷凌雙擎車型。
筆者注意到，國產后的卡羅拉、雷凌雙擎車，累計訂單已經超過40,000輛。預計2016年豐田和凌志（雷克薩斯）的混動車系銷量將或可超過10萬臺，這將占比豐田在華整體銷量的10%。豐田已在全球超過90個國家和地區共銷售33款油電混動車、1款插電式混動車。之所以豐田在中國市場短期內迅速在新能源市場有如此不可思議的業績，恐怕還是源于超過20年的新能源技術的積累。
1997年，普銳斯開始全球銷售。
2000年，普銳斯全球銷量5萬臺。
2002年，普銳斯全球銷量10萬臺。
2005年，普銳斯全球銷量50萬臺。與此同時，第二代普銳斯開始國產化并銷售。
2007年，以普銳斯為代表的豐田混動車型全球銷量突破100萬臺。
2010年，普銳斯全球銷量突破200萬臺。
2011年，國產化第三代普銳斯在長春工廠量產。
2012年，豐田混動車系全球銷量超過400萬臺。
2013年，1月份混動車系全球銷量500萬臺，12月份突破600萬臺。
2014年，常熟的豐田工廠量產混動平臺驅動變速器橋（為卡羅拉、雷凌雙擎國產化準備）。
2015年，豐田油電混動車系全球銷量超過800萬臺。
2016年，豐田確定國產化插電式續航里程超過80公里的全新油電混動車。并獲得混動車全球銷量超過900萬臺的成績。
然而這只是油電混動技術的狀態，豐田燃料電池研發與應用，與油電技術幾乎同步開發。根據筆者早些時候獨家獲取的日本2025年燃料電池推廣戰略看。以豐田為首的燃料電池車系在2020年達到4萬臺，2025年達到20萬臺，2030年達到80萬臺。至2020年加氫站數量或高達100所。
很明顯，豐田在新能源領域的發展分區域進行，全球范圍推廣以節油為主的混動車型，在日本本土探索性發展燃料電池技術和整車應用，在中國市場本土化符合補貼政策的插電式油電混動汽車。而筆者看到的是，豐田試水中國新能源市場并非一蹴而就。在政府補貼政策發布之前，利用雄厚技術的支撐，通過普銳斯車型的進口、國產化，樹立了市場口碑與企業形象。在融合了中國特色后，豐田建立了新能源技術本土化大本營（常熟工廠）。循序漸進的通過電機、電池、電控系統的全部國產化降低生產成本，最終讓卡羅拉、雷凌雙擎以“零差價”狀態與同平臺燃油車上市。并將復制這種國產化模式，引入續航里程符合中國政府補貼標準的插電式混動汽車上市（2018年）。而2018年至2020年，豐田是否會根據形勢引入燃料電池技術進入中國，也是一個相當可能的未知數。
比亞迪：
以代工手機電池起家，制造傳統汽車為過渡，最終將更多精力投入到研發和制造新能源汽車的中國車廠。雖然只有不足15年發展經歷，但超過一半的發展時間都與新能源息息相關。
與豐田發展道路頗有相似之處的比亞迪，同樣在新能源領域獲得了巨大成功。比亞迪研發并制造純電動車的全球足跡，從世界東方的日本京都，到西方的英倫半島，從北極圈的阿拉斯加，再到赤道附近的新加坡，已經遍布全球6大洲200個城市。從2006年早些時候，制造傳統汽車2年之后，比亞迪就開始了新能源車用技術的探索與研發。
從2008年開始至2016年，F3e、F3DM、e6、K9、秦、唐、宋、元、商、T系列等不同級別的新能源車型的上市并量產橫掃全球市場。在2014年沒有任何國家補貼政策發布之前，比亞迪的e6、K9系列電動汽車就開始了國內出租與公交領域的商業運營。2014年國家推廣新能源政策被確認之后，比亞迪新能源車瘋狂殺入私人用車市場，而商用車市場也成為比亞迪逆襲老牌廠商份額的新戰場。正如前文提到的，比亞迪的e6和K9系列電動汽車，已經在全球200個城市商業運營，甚至大有壟斷中國電動公交市場份額近半的態勢。雖然目前比亞迪官方沒有放出關于新能源汽車總銷量的數據，但從2016年，1-4月份，比亞迪新能源民用汽車全球銷量統計不難看出其端倪。
2016年1月，比亞迪新能源民用汽車國內銷量為5471臺（唐、秦、e6、e5）。
2016年2月，比亞迪新能源民用汽車國內銷量為4297臺（唐、秦、e6、e5）。
2016年3月，比亞迪新能源民用汽車國內銷量為6781臺（唐、秦、e6、e5）。
2016年4月，比亞迪新能源民用汽車國內銷量為7410臺（唐、秦、秦EV、e6、e5）。
2016年1-4月，比亞迪比亞迪新能源民用汽車國內總銷量為23959臺，毫無疑問的稱為過中國市場的“大哥大”。相比2015年比亞迪新能源民用汽車銷量61722臺，預計2016年比亞迪全年銷量或突破8萬臺。而比亞迪新能源商用車的表現更加出眾。只2016年4月，比亞迪全球第1萬輛純電動客車下線。現在，比亞迪純電動客車總運營里程已超過4億公里，其中，2011年在深圳投放的首批純電動公交車，單車最高行駛里程已突破32萬公里，保持著全球最長純電動公交車行駛里程記錄。
比亞迪是目前全世界唯一一個擁有自己的電池廠、電池制造工藝、汽車制造工藝、大巴制造工藝的企業，其掌握著核心的技術和生產能力，這也是近年來在海內外市場占有率迅速增長根源。
豐田在新能源領域的優勢基于雄厚的前期技術積累。因為歷史與市場狀態等因素，豐田汽車早已成為全球市場的領先者，從1960年代的全球能源危機開始，豐田走上了探尋替代傳統動力的多種新能源技術研發的道路。柴油機、小排量增壓汽油機、油電混動、燃料電池，增程式燃料電池和與之匹配的驅動技術，都稱為豐田研發的內容。其中，燃料電池、不插電混動和插電式混動動力和驅動技術，已經搭載到不同車型上全球發售。
比亞迪在新能源領域的優勢源于靠電驅動技術和電池系統的核心研發與生產，借助早于競爭對手5年和國內市場發展不均衡所致。與豐田一樣的是，比亞迪在純電和油電混動技術領域，進行國內市場與國際市場同步開發的路線。與豐田不一樣的是，比亞迪為了適應補貼政策與市場發展，探尋到一套適應自身發模式的路線。豐田將燃料電池作為未來發展替代技術，比亞迪將油電混動模式作為主打，純電動技術為適應特定市場發展的另一主力，依靠自身電池技術的領先優勢和低成本生產的能力，在保持領先對手1個級別的同時，降低整車（電機、電池）制造成本，以此獲得“不對稱”的發展規模。
筆者有話說：再談豐田Vs.比亞迪到底哪家強呢？
要回答這個問題必須要套用在某種環境或市場中。
從技術層面看：
豐田的混動技術，突出了舒適性與節能性相匹配，并在成本被不同市場所接納為主要策略。比亞迪的混動技術，在車輛性能突出明顯同時，電機、電池、電控技術全部自主研發，雖然舒適性與可靠性不及豐田混動技術。
從全球市場層面看：
豐田混動車系全球銷量突破900萬臺，這是不爭的事實。憑借著30年的技術積累和口碑，接受豐田混動車系的客戶，實際上認可了一種節油為大前提、依靠混動技術，獲得近乎燃油車相同的駕駛感受。比亞迪新能源技術最為矚目并非國內銷售的秦、唐等混動車，而是出口全球市場的e6和K9系列電動汽車。在沒有補貼政策支撐的外國市場，完全依靠成熟的技術、可靠的性能、低廉的全壽命周期使用費用，獲得所在市場與客戶的認可。
從中國市場層面看：
豐田從2011年開始引入普銳斯進入中國市場，至2016年量產更先進的雙擎系列車型。這種依靠成熟技術與成本控制優勢，用混動車和傳統車競爭的做法，是國內太多車廠所不能比擬，甚至是必要的都難以做到在沒有補貼和政策的支持下與之抗衡。在2018年，豐田更會將符合中國補貼政策的插電式混動車國產化，在政府補貼退坡至更低的狀態之時（2020年政府補貼或將為零），豐田再次引入性能更強勁的新能源車型，恐怕獲取中國新能源市場近半份額并非不能實現。
比亞迪從2008年研發并制造新能源汽車，2016年獲得中國市場最大銷售份額，政策、市場、技術、口碑，都已經牢牢掌控，唯獨在品質與服務上距離真正大廠還存在相當距離。但是對于一家造車不足15年歷史的晚輩，今天取得的成就值得稱贊。實際上，比亞迪在國內市場所面對的競爭對手已經不再是其他中國品牌，而是豐田、通用等合資品牌。要想在2020年中國政府補貼政策發生徹底改變之前，獲得與之全面對抗的硬實力、就不需要在2-3年之內，徹底提升服務水品。
從目前狀態看：
豐田新能源技術并未在中國市場獲得政策層面的支持，但是延續傳統車市場的口碑優勢。至2018年，中國市場政策導向力降低至或可被忽略時，利用全新引入的插電式混動汽車，在售價、性能、質量、口碑、服務層面的優勢，或將成為中國新能源市場最具殺傷力的車廠。
比亞迪開拓中國新能源市場起步早于任何品牌，只要在研發策略和制造水準保持穩定、循序漸進的提升質量和產品口碑，這些優勢足以支撐比亞迪拉開與競爭對手在市場份額上的優勢。但是面對2020年之際，眾多合資品牌的強力沖擊，就不能單靠技術優勢來彌補了。
對于豐田與比亞迪在新能源技術的比拼，現階段在全球范圍內豐田勝出、在中國市場比亞迪全勝；在未來2020年，豐田仍然延續自己獨家優勢，但比亞迪如果不解決自身服務短板，其差距或將被拉大；在中國市場，豐田與比亞迪的比拼將進入刺刀見紅的地步。
無論誰贏，受益者只能是終端消費者。
文/電動GO網主編宋楠
