ARJ21其實早在2008年11月28日就首飛成功了，2015年11月29日ARJ21交付了首架飛機給成都航空，標志著ARJ21開始投入商業運營。去年6月28日，執行了首個商業航班，從成都飛往上海虹橋機場。從ARJ21這個項目本身來說，這一系列事件都可以說明ARJ21成功了，因為她飛上天了也賣出去了。
但是到目前為止，ARJ21只生產了6架，原因是沒有取得中國民航局辦法的生產許可證。在這6架生產的ARJ21中，其中2架交付給了成都航空，另外四架是測試用的原型機。一架新研制的飛機從首飛到正式投入運營是需要很多時間和驗證的，目的就從一系列的測試和試驗中發現新飛機的缺陷和不足，從而對新飛機做出改進。這也是目前在機場還很難看到其他航司使用ARJ21的原因。
不過就在今年7月ARJ21飛機獲得了中國民航管理局頒發的生產許可證，標志著我國噴氣式客機制造首次進入小批量生產階段。今年5月31日，ARJ21的111架飛機（第11架飛機）機身部段運抵上海，開始總裝。截至目前，上飛公司共有5架飛機在寶山大場的中國商飛上海飛機制造公司生產基地一同進行總裝，其中，前4架飛機在車間內，分處不同階段。比如110架機剛剛完成結構總裝，未來它將作為ARJ21系列的第一架公務機，交付購買飛機的民營企業鹽商集團。這創下了中國商飛公司成立以來，同時生產飛機的數量紀錄。按照計劃，今年年底前，上飛公司的生產線上有望同時總裝6架ARJ21飛機，全年交付數架飛機，實現小規模量產，且保持交付數量逐年提升。
相信在不久的將來，我們會看到越來越多的ARJ21出現藍天，也會有越來越多的人坐上中國人自己制造的支線飛機。
作為前商飛員工，為ARJ型號工作了8年，我應該算比較了解吧。飛機成功有兩個方向的定義，ARJ21算是研制成功了，拿了CAAC的型號合格證，但是沒有拿到美國的型號合格證，所以在很多國家不能飛；目前還沒有拿到批產證，所以還沒有真正量產。現在有兩架飛機服役在成都航空，飛成都經長沙到上海虹橋的航線，每天一個來回。飛機時不時有點小毛病，但是這是新機型通病，在嚴格的適航體系中，安全是可以保障的，在支線客機中也算是寬敞舒適，噪音略大。總的來說，飛機跟市場上的機型比，各方面都沒有什么優勢，畢竟是2000年初設計的產品，而且支線客機在高鐵的沖擊下，在國內的市場上并不受歡迎，所以ARJ這個型號的商業前景并不看好。好處是鍛煉了一支研發制造和運營支持的隊伍，包括中國民航局的適航審定的力量也得到極大提升，國內民機產業布局也初見成效，未來可期。
問題當然也很多，中國商飛作為新國企，老國企的通病一個沒落下，國內產業基礎還是差，民航局管理水平審定水平也很落后(美國不給arj發適航證的原因或者理由就是FAA在影子審查了ARJ適航取證過程以后，仍然認為中國民航局不具備完整的大型噴氣式客機的審查能力，這當中固然有政治經濟因素，但是中國民航和中國商飛本身實力不夠被人抓住把柄是客觀存在的)。
總的來說，ARJ的研制取證和商業運營之路很艱難，這反映的是國內整個產業鏈的水平還是比較初級，民機制造業是工業之花，門檻非常高，全世界就那幾個一只手數的過來的玩家，全歐洲的發達國家湊一起才拼湊出一個空客，還是虧本了30年才開始賺錢，商飛成立至今不過9年時間，中國民航才是第一次做大型噴氣式客機的適航審查，任重道遠。不過中國的體制有優勢，強勢政府的強力推進下，終歸看好，黨國不倒，必定成功。
正常生產出新飛機到正式投入運營是需要很多時間和驗證的。
飛機還沒商用就讓這么多“領導先飛”，似乎是為了給公眾樹立信心，要知道一款飛機，尤其是新飛機，一旦扣上“國產”的帽子，總有人會質疑它的安全性，那么國產新飛機到底靠不靠譜?
第一，到底如何評判一款新機型安不安全？
一款新機型到底靠不靠譜，只靠領導代言是不夠的，而是要通過嚴格的適航審查確認。
什么是適航審查？它是民航監管機構對新型號飛機按照適航標準進行的審查。通過適航審查后，政府會頒發“型號合格證”，表示這款飛機的安全性設計符合適航標準規定的“最低安全性要求”。
這里所說的適航標準，各國有所不同，與過去的國產飛機相比，ARJ21飛機遵循的審定標準是與國際接軌的，基本是依據
美國
的標準制定，而且試飛的六年里審定標準本身就經歷了5次升級。小概率事件
，是試飛員們經常要主動去做的試驗。ARJ21飛機
可是走南闖北，去過中國最冷、最熱、風最大、最潮濕等條件極端的地方。海拉爾
測試，讓飛機先在-42℃的低溫中冷凍12小時，然后特意選擇日出前一小時最冷的時候，開動飛機，各項監測數據均顯示正常。加拿大
進行自然結冰試驗。全程飛越亞美歐三大洲和太平洋
、大西洋
兩大洋，完成了北半球自東向西、總航程3萬公里的環球飛行，沿途共經停10個國家的18個機場，經受了暴風雪、吹雪、大側風和風切變等惡劣氣象
環境考驗。飛上天
空，主要也是相信，經過嚴格的適航取證考驗的飛機，是安全可靠的。新材
料或新科技，創新帶來優勢的同時，使用風險也將伴隨。穩定性
是不斷改進和提升的過程。中航工業
專門投資組建了幸福航空，用于新舟60的運營，接收第一架arj21飛機的成都航空，第一大股東也是飛機的制造商中國商飛。機場
、空中管制人員的配合等多方面。不成熟
的航空公司作為客戶，在飛行人員、維修保障、機場環境等各方面的欠缺，可能會增加事故的發生率，這也正是此前新舟60飛機面臨的成長煩惱。津巴布韋
發生的事故，竟然是野豬沖上跑道被飛機的起落架撞上。道路交通事故
。而飛行事故檔案局的統計顯示，空難死亡人數最高的年份是1972年，共有3346人死于空難。也就是說，坐飛機比乘車更安全。安全事故
。 另外，在對航空安全的討論中，飛機安全座位圖和安全機型排名曾一度在網上盛傳。其實，最安全座位的說法并不科學，因為位置安不安全與空難的具體形態、撞擊點等密切相關。所以，與其糾結坐在哪里更安全，不如全程系好安全帶來的更現實。ARJ21成都航空公司在使用，主要是幾個問題，第一ARJ21還沒拿到美國，歐洲的試航證，第二該飛機是支線客機，國內支線航空公司目前買的都是巴西宇航的飛機，國家缺少扶持政策，飛機沒什么問題，但是飛控系統不夠簡單智能，通用程度不高，如果和空客通用程度高，省事了，因為空客飛機通用程度高不需要改架練習時間長
成功的標準是什么，飛機之少飛上10年不出大問題才算成功。成都航空已經在使用了，我們有幸成為第一家有資質為其做定檢的大修廠。
航空公司一般會喜歡用成熟的飛機，737ng現在是波音的最低檔飛機，依然賣的火。就像買車，夏利桑塔納幾十幾百馬路邊就能修好，冷門車，幾千幾萬還要等好久才到貨。航空公司大都不差錢，但是同樣能飛干嘛選費錢的，尤其是航材不到位很影響飛行時間，也就是影響賺錢。
同樣是支線飛機的龐巴迪的crj200，在中國都快退光了，都改公務機了。以前某些航班人少，用crj剛好合適，人數合適，成本不合適啊，故障率維修率太高。我們都說客運crj200是小姐的身子丫鬟的命，公務機crj是小姐的命。
阿嬌雖然是到處模仿，但換個說法就是集百家之長，支線里最大的，又比干線小。一個優秀的民用客機是需要時間沉淀的。十年后，如果阿嬌依舊在飛，說明它是成功的一款民機。
成都航空有兩架跑成都到虹橋，這飛機本來想通過獲得faa影子審查獲得faa認可，但非常遺憾沒有實現，只有caac認證，目前獲得了型號認證，還沒獲得批產認證，也就是每一架都要單獨認證，表明生產工藝還沒完全成熟，中間因想拿faa認證，照faa標準做了許多試驗，因為caac和商飛對faa要求把握不到位，沒經驗走了許多彎路，導致試驗了那么多年還是沒法獲得faa認證，可惜。
還是那句話，發展才是硬道理。很多事情，不是簡單幾句話能說明白的。少些空話，少些泡沫，多些實干，多有作為。
ARJ21飛機作為我國首款自主研發的噴氣客機，它是C919飛機研發成功的一個跳板。為研發919生成沉淀了基礎。它不僅首飛成功，并且小規模投入使用。據我了解，21型飛機目前僅僅服役于成都航空，并且作為支線使用，正在服役的可能只有一架。它已完成了載客一萬人次的使命，它的安全性有所得到認可，值得稱贊的是空調系統比同等級民機舒適性更好，擁有噪音小的特點。
ARJ21支線客機2016年6月份正式在成都航空公司投入試運營，2016年生產2架，今年下半年會小批量生產5架。玩在運營，成都到上海，上海到成都，成都到長沙，長沙到成都，4條航線。說明一下飛機研制流程，設計定型--試生產--小批量生產--大批量生產。
