來源：新文化報(bào) - 新文化網(wǎng)
還原1954年失事的英國彗星客機(jī)殘片，能看出裂痕是從舷窗開始
本版圖形 卜一 圖形文字 張蕾蕾
二十多天的時(shí)間里，人們一直為一架失聯(lián)的客機(jī)揪心。但痛苦不會阻擋人類開發(fā)空中交通的腳步。一百多年來，盡管每次空難都伴隨著慘痛的記憶，但是人們的生命不會白白逝去，飛機(jī)這種交通工具，已經(jīng)變得越來越安全。2013年，運(yùn)輸了30億人次的航空業(yè)，事故遇難者人數(shù)降至224人，成為了史上最安全的航空年。痛定思痛。在馬航客機(jī)杳無音訊之際，我們期待航空業(yè)即將發(fā)生的改變，讓“失聯(lián)”的悲劇不再重演。
歷年空難遇難人數(shù)
2001年 遇難778人
2002年 遇難1098人
2003年 遇難1206人
2004年 遇難760人
2005年 遇難1450人
2006年 遇難1291人
2007年 遇難965人
2008年 遇難720人
2009年 遇難766人
2010年 遇難828人
2011年 遇難507人
2012年 遇難391人
2013年 遇難224人
（由于統(tǒng)計(jì)口徑不同，不同機(jī)構(gòu)公布的歷年遇難人數(shù)略有不同）
待改進(jìn)·攝像頭
1999年曾發(fā)生一起與MH370很類似的民航事件。當(dāng)時(shí)，埃及航空公司的990航班（波音767）從紐約肯尼迪國際機(jī)場起飛，載著199名乘客和15名機(jī)組人員，飛往埃及首都開羅。起飛后不久便墜落在美國馬薩諸塞州以東約100公里的大西洋上，機(jī)上人員全部喪生。
調(diào)查人員通過對“黑匣子”的驗(yàn)證，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)駕駛員在墜毀前曾不停祈求保佑。這一細(xì)節(jié)引起了兩種截然不同的猜測：故意墜毀，或是做最后的努力。
2000年，英美兩國的航空專家發(fā)出建議：在每架新型飛機(jī)的駕駛艙內(nèi)安裝“黑匣子”攝像機(jī)，隨時(shí)記錄機(jī)組人員的行動(dòng)。不過，由于這一舉措花費(fèi)較高，一直沒有得到推廣。
馬航客機(jī)失聯(lián)后，機(jī)長成為唯一嫌疑人，這一建議，也再次被提起討論。
據(jù)專家介紹，在駕駛艙安裝攝像頭，并將其轉(zhuǎn)化為信號實(shí)時(shí)傳遞，在技術(shù)上是可行的。但是問題在于，目前傳輸?shù)乃俾屎蛶掃€很難滿足這一需要。
待改進(jìn)·自動(dòng)監(jiān)視廣播
發(fā)信頻率：由30分鐘一次變?yōu)?.3分鐘一次
中國民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所副所長舒平透露，國際民航組織內(nèi)部一直在爭議提升飛機(jī)的實(shí)時(shí)監(jiān)控技術(shù)與頻率。
限于現(xiàn)有技術(shù)和成本壓力，目前航空公司向地面輸送監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的頻率是30分鐘一次，而國際民航組織正在商討自2020年1月起，飛機(jī)必須每6海里報(bào)告一次區(qū)位信息，相當(dāng)于1.3分鐘一次。
這個(gè)新規(guī)定已通過審議，預(yù)計(jì)2015年5月公布。馬航的謎局，或許將推動(dòng)變革的發(fā)生。
安裝率：各國或全面推行安裝
目前，全球有六成的客機(jī)配有發(fā)送“自動(dòng)監(jiān)視廣播”信號的儀器，雷達(dá)站、空管人員或其他飛機(jī)都可以接收到這些信號，得知飛機(jī)的位置與飛行速度。歐洲和美國分別規(guī)定所有客機(jī)必須在2017年及2020年之前配備“自動(dòng)監(jiān)視廣播”發(fā)送器。雷達(dá)設(shè)施不足的澳大利亞已經(jīng)強(qiáng)制所有客機(jī)必須安置這種發(fā)送器，印度、巴西及其他國家也在探討是否要這么做。
這一新規(guī)最大的阻力是資金。因?yàn)楹娇展静粌H需要更換航電設(shè)備，還需要為此增加逾20倍的航電通訊支出。馬航客機(jī)失聯(lián)事件發(fā)生后，這筆錢，或許將成為各國保障航空安全必須的花費(fèi)。
待改進(jìn)·“黑匣子”
電量更足：30天到3個(gè)月
在MH370航班的搜救中，“黑匣子”留給人們的時(shí)間越來越短。因?yàn)?，該客機(jī)“黑匣子”所攜帶的發(fā)信裝置電池只能維持30天。
美國聯(lián)邦航空管理局在2012年宣布，2015年以后生產(chǎn)的水下信標(biāo)必須帶有可維持90天脈沖發(fā)射的電池，而不是之前規(guī)定的30天。國際民航組織也強(qiáng)制要求寬體客機(jī)必須在2018年之前配備低頻信標(biāo)，以擴(kuò)大水下信號的范圍。馬航事件之后，這一進(jìn)程勢必得到推動(dòng)。
更易尋找：或安裝上浮裝置
尋找水面上的東西，當(dāng)然比尋找海底的東西容易得多。
如果飛機(jī)墜海，并難以確定位置，水下搜尋“黑匣子”將成為一件極其浩大的工程。法航客機(jī)失蹤后，人們花了兩年才發(fā)現(xiàn)“黑匣子”的位置。
美國國家運(yùn)輸安全委員會11日說，業(yè)界還討論過采用可上浮的“黑匣子”以及給機(jī)身安裝水下信標(biāo)，以便同時(shí)找到飛機(jī)“黑匣子”和殘骸。
避免損毀：能在客機(jī)失事前彈出
盡管“黑匣子”已經(jīng)相當(dāng)堅(jiān)固，但是在一些慘烈的空難中，“黑匣子”依然有損毀的可能。
法國民航安全調(diào)查分析局建議，客機(jī)在監(jiān)測到將要墜毀前，將自動(dòng)發(fā)送有用的跟蹤數(shù)據(jù)，并在客機(jī)失事前彈出“黑匣子”以避免遭到損毀。
保存數(shù)據(jù)：或把數(shù)據(jù)送上“云”
很多人擔(dān)心存在電腦里的照片或文章會因硬盤損壞而消失無蹤，選擇了“云存儲”，上傳到一些網(wǎng)站提供的網(wǎng)絡(luò)空間中。飛機(jī)“黑匣子”的數(shù)據(jù)是否也可以這樣做？
一些航空專家和企業(yè)界人士提醒，技術(shù)層面上，實(shí)現(xiàn)飛行數(shù)據(jù)對地面或?qū)υ茢?shù)據(jù)庫的實(shí)時(shí)傳輸完全有可能，“是時(shí)候把‘黑匣子’送上‘云’了。”霍華德大學(xué)機(jī)械工程學(xué)教授奧利弗·麥吉說。
問題依然來自于資金和帶寬瓶頸。有專家提出了一種解決方案：可以嘗試把最重要的一部分飛行數(shù)據(jù)、而不是所有數(shù)據(jù)傳輸?shù)皆茢?shù)據(jù)庫，或者采用間歇性傳輸，以節(jié)省帶寬和成本。 郭帥 編輯整理
追蹤MH370的途徑
在正常通訊手段失敗后，事實(shí)上，還有一些手段能幫助我們追蹤MH370的飛行軌跡。
異頻雷達(dá)應(yīng)答機(jī)
異頻雷達(dá)應(yīng)答機(jī)可以將飛機(jī)的識別信息和位置信息發(fā)送給空中交通管制雷達(dá)（也稱“民用雷達(dá)”）。但MH370的雷達(dá)信號在起飛40分鐘后消失了。
無線電
在MH370起飛26分鐘后，地面再沒有接收到來自客機(jī)的語音通話，但是機(jī)上裝載的設(shè)備還是可以通過天線發(fā)送短距離的超高頻無線電和長距離的甚高頻無線電。
衛(wèi)星
一些飛機(jī)上攜帶的設(shè)備可以例行向衛(wèi)星發(fā)送聲脈沖信號。國際海事衛(wèi)星組織稱，MH370上就攜帶了這種設(shè)備，這些數(shù)據(jù)可以幫助推測MH370的飛行軌跡。
ACARS
ACARS是通信尋址和報(bào)告系統(tǒng)的簡稱，現(xiàn)階段，全球大部分民航客機(jī)裝有ACARS。它通過甚高頻無線電或衛(wèi)星信號，周期性地向航空公司和飛機(jī)制造商發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)等主要部件參數(shù)報(bào)告，能夠?yàn)槭鹿收{(diào)查提供部分依據(jù)。MH370上也有這一設(shè)備。
緊急定位發(fā)射器
通常情況下，這一設(shè)備安裝在飛機(jī)的尾部，飛機(jī)失事后，該裝置會自動(dòng)發(fā)送遇險(xiǎn)信號。
軍方雷達(dá)
這種初級雷達(dá)可以監(jiān)測到飛過其監(jiān)測區(qū)域的一切物體，而不需要借助應(yīng)答信號。這也就是為什么馬來西亞的軍方雷達(dá)能夠監(jiān)測到MH370失聯(lián)后的疑似飛行路線，而民用雷達(dá)則早就失去了MH370的蹤跡。
改變了航空業(yè)的幾場空難
1.舷窗變成圓角
起因：1954年英國彗星客機(jī)空難
1954年1月10日上午，英國海外航空編號781的彗星型客機(jī)在飛往倫敦途中解體，同年4月8日，南非航空的同型客機(jī)在地中海上空以同樣的方式遇難。
經(jīng)過調(diào)查，工程人員發(fā)現(xiàn)彗星客機(jī)的設(shè)計(jì)有嚴(yán)重問題。制造公司認(rèn)為，飛機(jī)結(jié)構(gòu)能承受正常值兩倍的壓力，就能保證安全，但事實(shí)證明，這種設(shè)計(jì)思想已經(jīng)不適合噴氣時(shí)代的飛行要求。而當(dāng)時(shí)的飛機(jī)舷窗都是方形的，拐角處應(yīng)力集中，也會因?yàn)榻饘倨诔霈F(xiàn)裂縫，成為飛機(jī)在高空解體的爆發(fā)點(diǎn)。在一連串的災(zāi)難之后，噴氣式客機(jī)的舷窗都改成了圓形或者有很大的圓角。
2.空中交通管理
起因：1956年環(huán)球航空2號班機(jī)和美聯(lián)航718號班機(jī)在大峽谷中相撞
1956年6月30日，因調(diào)度問題，美聯(lián)航718航班在從洛杉磯飛往芝加哥的途中與環(huán)球航空的2號班機(jī)在大峽谷上空發(fā)生相撞，造成兩架飛機(jī)上合計(jì)128人遇難。
此次空難后，美國投資2.5億美元用于升級空中交通管理系統(tǒng)。此后，美國沒有發(fā)生大型飛機(jī)相撞事件。同時(shí)，這次空難也推動(dòng)了美國在1958年成立聯(lián)航航空局。
3.改進(jìn)貨艙門
起因：1972年美航96號航班空難
1972年6月12日，美國航空96號航班（一架麥道DC-10客機(jī)）在從底特律飛往水牛城途中，飛機(jī)尾部突然發(fā)生爆炸，在高空失去壓力，瀕臨失控。機(jī)長果斷操縱嚴(yán)重受損的飛機(jī)返回底特律機(jī)場，并成功迫降。幸運(yùn)的是，飛機(jī)上的乘客安全脫險(xiǎn)。
這次意外，暴露了DC-10飛機(jī)在艙門上的設(shè)計(jì)失誤：它的貨艙門是向外打開的，無法從外面確認(rèn)是否鎖緊，而位于駕駛艙的艙門顯示器也不能準(zhǔn)確提醒未能鎖緊的貨艙門。當(dāng)飛機(jī)爬升到高空，由于壓力差，貨倉就會發(fā)生爆炸。事故之后，美國國家運(yùn)輸安全委員會要求麥道公司修改貨艙門的設(shè)計(jì)，讓地勤人員能夠通過小窗確認(rèn)艙門鎖緊。
4.修改機(jī)組培訓(xùn)程序
起因：1978年美聯(lián)航173號班機(jī)燃油耗盡墜毀
1978年12月28日，載有181名乘客的美聯(lián)航173號班機(jī)準(zhǔn)備降落波特蘭國際機(jī)場，機(jī)組人員試圖排除起落架存在的一個(gè)問題卻沒有成功，飛機(jī)由于燃油耗盡墜毀在郊區(qū)，造成10人死亡。
此后，美聯(lián)航對機(jī)組的培訓(xùn)程序進(jìn)行了修改，改變了傳統(tǒng)的“機(jī)長就是王道”的航空業(yè)階層觀念，高度強(qiáng)調(diào)機(jī)組人員之間的團(tuán)隊(duì)合作和有效溝通。1989年，美聯(lián)航機(jī)長Al Haynes依靠調(diào)整引擎推力改變飛行方向，在無舵面工作的情況下操縱DC-10飛機(jī)緊急迫降，盡管有112人喪生，卻讓174人幸存。他表示：“如果沒有這種訓(xùn)練，我們幾乎不可能完成迫降?！?/p>
5.洗手間煙感探測器
起因：1983年加拿大航空797號班機(jī)空難
1983年6月2日，加航797號班機(jī)飛往多倫多，后方洗手間飄出縷縷黑煙，很快濃煙開始彌漫客艙，飛行員選擇緊急降落。在艙門和緊急出口打開后不久、所有人下機(jī)前，客艙著火了，機(jī)上46名人員中23人死亡。
空難后，“為飛機(jī)的洗手間安裝煙感探測器以及自動(dòng)滅火設(shè)備”成了強(qiáng)制規(guī)定。所有飛機(jī)在五年內(nèi)進(jìn)行了改裝，為客艙的座椅增加了阻火層，在地板上安裝了緊急疏散的應(yīng)急燈幫助乘客在濃煙中快速找到出口，及時(shí)疏散。
6.防撞告警系統(tǒng)
起因：1986年墨西哥國際航空498號班機(jī)空難
盡管在大峽谷空難后，空中交通管理系統(tǒng)在避免航空器相撞上起到了很好的作用，但它卻不能有效管理小型私人飛機(jī)。1986年8月31日，一架小型飛機(jī)進(jìn)入了墨西哥國際航空麥道DC-9飛機(jī)的進(jìn)近區(qū)域后未被地面管制人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)，撞掉了DC-9的尾翼。兩架飛機(jī)在居民區(qū)墜毀，造成82人死亡，其中包括15名地面人員?？针y后，美國開始要求小飛機(jī)在進(jìn)入管制區(qū)域后使用異頻雷達(dá)應(yīng)答機(jī)向管制員通報(bào)位置和高度。此外，航空公司被要求使用防撞告警系統(tǒng)，它可以識別出與裝配了異頻雷達(dá)應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)的潛在沖突并及時(shí)向飛行員發(fā)出上升或下降的警告。此后，在美國沒有發(fā)生過小飛機(jī)在空中撞上大型客機(jī)的事故。
7.自動(dòng)滅火系統(tǒng)
起因：1996年瓦盧杰592號航班空難
1996年發(fā)生了瓦盧杰航空592號班機(jī)在邁阿密附近墜毀，110人遇難。墜毀原因是貨倉起火，濃煙熏暈了機(jī)上人員，最后飛機(jī)幾乎以垂直角度墜毀。
據(jù)介紹，起火原因是飛行途中一個(gè)裝載在貨倉的氧氣生成器泄漏，產(chǎn)生高溫的同時(shí)引燃了附近的輪胎，而氧氣讓火勢變得更大。
此后，商業(yè)航空運(yùn)輸運(yùn)營商被要求必須為貨艙安裝煙感探測器和自動(dòng)滅火系統(tǒng)。
8.消除電火花
起因：1996年環(huán)球航空800號班機(jī)空難
1996年7月7日，環(huán)球航空800號飛機(jī)在空中毫無征兆地發(fā)生爆炸。這架波音747剛剛從紐約肯尼迪國際機(jī)場起飛飛往巴黎，空難造成機(jī)上230名人員全部遇難并引發(fā)了巨大的爭議。經(jīng)過調(diào)查組仔細(xì)分析飛機(jī)的殘骸后，排除了恐怖襲擊或者導(dǎo)彈攻擊的可能，認(rèn)為很可能是由于一小段電線出現(xiàn)的電火花引發(fā)油箱著火。
此后，美國聯(lián)邦航空管理局強(qiáng)制要求減少由于搭錯(cuò)電線或者其他原因出現(xiàn)的電火花。波音公司則設(shè)計(jì)了一套燃油惰化系統(tǒng)，它可以向油箱釋放氮?dú)鈦頊p少爆炸的可能。這套系統(tǒng)從2008年開始使用在新生產(chǎn)的所有波音飛機(jī)上，并可以為已經(jīng)投運(yùn)的飛機(jī)進(jìn)行改裝。
9.替換隔熱材料
起因：1998年瑞士航空111號班機(jī)空難
1998年9月2日瑞士航空111號班機(jī)從紐約飛往日內(nèi)瓦。飛機(jī)起飛后約1個(gè)小時(shí)，這架MD-11飛機(jī)的駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)了煙霧，4分鐘后，飛行員開始飛往65海里外的哈利法克斯國際機(jī)場緊急降落。火勢逐漸變大，駕駛艙的燈光熄滅，部分儀表失效，飛機(jī)墜毀在大西洋上，機(jī)上229人全部遇難。
調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)起火的原因是機(jī)上的娛樂設(shè)施電線短路引起的電火花點(diǎn)燃了PET隔熱層，火勢沿著PET隔熱層點(diǎn)燃了其他東西。空難后，美國聯(lián)邦航空管理局要求用阻燃材料替換全部700架麥道飛機(jī)上的PET隔熱層。
