過去很長一段時間，合資豪華品牌在中國是有光環的，但如今這種光環正在消失。
2022年，合資豪華品牌的市場總銷量為347萬臺，同比下滑2.7%。其中，奔馳同比增長0.8%，寶馬和奧迪下滑6.2%和7%，而凱迪拉克、雷克薩斯、林肯、英菲尼迪則分別下滑20%、16.7%、28.6%、63.8%。
事實證明，合資豪華品牌對中國消費者的吸引力越來越低，以凱迪拉克、雷克薩斯為代表的二線豪華品牌尤為明顯。
為什么會出現這種情況？很重要的一點是造車新勢力崛起了。
這幾年，造車新勢力層出不窮，它們攻城略地的速度出乎很多人的意料：特斯拉成為“高端”的代名詞，而理想、蔚來、小鵬、極氪等也都成功深入BBA的腹地。
以去年的單車成交均價為例，奔馳、寶馬、奧迪的成交均價分別為50萬元、40.9萬元和31.7萬元，而特斯拉、理想、蔚來、小鵬、極氪則分別為30.6萬元、37.6萬元、44萬元、24萬元和29.8萬元。
不難發現，電氣化時代重塑了“豪華”和“高端”的定義，在消費者心中，特斯拉、理想、蔚來的品牌價值已經可以和BBA相提并論。
在這樣的時代背景下，市場號召力更弱的二線豪華品牌自然更容易受傷，曾經的“加價王”雷克薩斯不得不學“五折凱”以價換量，而英菲尼迪如今成了邊緣人。
雪上加霜的是，二線豪華品牌的電氣化進程普遍比較遲緩，不是電動化新平臺不夠激進、就是產品沒誠意（油改電），很難引起消費者的購買欲望。凱迪拉克推出的LYRIQ銳歌已經上市一年有余，但銷量并不盡如人意，雷克薩斯推出的UX新能源、NX新能源等也沒在市場掀起什么風浪。
造車新勢力則不同，尤其國產品牌，在內卷這條道路上不斷刷新消費者的三觀：性能、科技配置、設計、售后......所謂的“用戶體驗”，國產造車新勢力越來越能硬剛合資豪華品牌。
銷量方面，理想、蔚來、小鵬2022年的交付量均在12萬臺以上，同比分別增長34%、23%和47.2%。
一邊是燃油車市場份額銳減，另一邊是新能源轉型失利，如何順利活下來已經成了二線豪華品牌的必修課。
或許也正因此，理想CEO早前曾預言“二線豪華品牌會優先被造車新勢力替代，接下來將輪到一線豪華品牌”。
這并不是天方夜譚，近段時間理想汽車在銷量方面已經不輸于曾經的“二線豪華品牌三杰”（凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃），不出意外的話，今年理想汽車將會讓眾多二線豪華品牌進一步感受到生存壓力。
寫在最后：所謂的“一線/二線豪華品牌”不過是中國車主約定俗成的說法，在國產造車新勢力的沖擊下，未來這種說法或將不復存在，剩下的只有高端品牌和非高端品牌。
以前人們常講，壓垮二線豪華品牌的將會是大眾、豐田、本田，但如今看來，在電氣化轉型過程里暫無太多建樹的它們，想要壓垮二線豪華品牌也是有心無力了。
