羅天昊
著有《大國諸城》
致力于國家與城市戰略
夏雷震震，天象蒼茫。
六月初，從北京出差至山東，因湖北臨時管制，果斷落地信陽。考察十余天，后又至革命老區紅安蟄伏半月。一路所至，均為大別山區。
武漢、合肥、鄭州，近年來逐步成為中國城市新興勢力，初顯繁華之象。但是在鄂豫皖三大省會之間的廣袤區域，卻存在一個巨大的塌陷地帶。
就地理位置而言，這個塌陷地帶，處于中國的核心地域。
就社會形態而言，這個塌陷地帶，多數是革命老區。
日隱中天，國之不祥。
日照中天，昊日光耀。
這個地區，有擺脫貧窮的強烈愿望。
同時也存在激烈的競爭。
歷時多年的京九高鐵，南線從南昌至深圳，深圳至香港段已經建成，北京至雄安，雄安至商丘的北段也將開建，唯獨中段遲遲難以落地，湖北，安徽、河南眾多城市，爭論不休，都希望京九高鐵路過本境。一度鬧到京城震動。
京九高鐵，有何特殊？
京九高鐵連通京津冀城市群、山東半島城市群、中原城市群、長三角城市群、長江中游城市群和粵港澳大灣區等國家級城市群，具有重要的戰略意義。
考究其運行路線，京九高鐵是貫通大別山區，打通南北交通的大動脈。在此高鐵背后，隱藏著振興大別山的國家戰略。
自2015年，國家即出臺大別山振興戰略以來，一直東風難至，一個很大原因，就是交通配套沒有跟上，隨著京九高鐵落地，交通問題，終將破局。
大別山振興，具備三重意義。
就地理格局而言，大別山為中國中部戰略的支點，可謂是“中國之心”，長期以來，大別山區經濟塌陷，制約了中部崛起，減弱了中部輻射能力；同時，大別山區塌陷，亦延遲了中國建立統一大陸市場的步伐；就老區振興而言，中國最著名的三大老區中，井岡山和延安，均已初步通過國家戰略安排，初步實現了崛起，唯大別山區，尚處后發之勢。振興大別山，可解決貧困問題，區域不平衡問題，實現共同富裕。
大別山振興，亦應上升為國家戰略。其重要性甚至更顯著。
勿忘老區，義；振興中部和統一大陸市場：利，義利兼顧。
時隔七十多年后，中國需要再次挺進大別山，實現三大歷史使命：中部崛起；打通中國大陸統一市場；振興老區。
（1） 勤勞而不富有？——老區貧窮，國家之痛
窮根難除。
本次大別山區各縣市對京九高鐵爭奪激烈，動力其實就一句話：窮怕了。
在大別山區數十個縣市中，除了武漢所屬的黃陂和新洲外，其余幾乎全部欠發達。大別山區人民，為何勤勞而不富有？
改革開放四十年，中國崛起為全球第二大國，人均GDP已超過1萬美金，達到了全球中等水平。改革沒有實現的最大使命，是共同富裕。
中國奉行非均衡發展戰略，一部分人先富起來，沿海等部分地方先富起來，階層與區域不平衡，一體兩面。
改革早期，獲益雖有大小，但是所有的階層都受惠，后期改革逐步異化，權力與財富精英獲益日多，底層卻開始受損。
地區不平衡也日益嚴重。2021年北京人均GDP為18.4萬元，而同期甘肅為4.1萬元，極差達到4.5倍，國內差距如此懸殊，實為不祥。
國家當以此為動力，加大改革力度，縮小階層和區域差距。
大別山區對于中國，是罕見的“二次犧牲”。
在中國十大將軍縣中，湖北紅安、安徽金寨，湖北大悟，河南新縣，安徽六安均在其列，占到全國一半。俗人矜夸現世的榮耀，仁者卻悲憫逝者的犧牲。
在革命戰爭年代，大別山老區犧牲巨大。以紅安為例，在紅軍時期，每三個紅軍就有一個紅安人，長征路上每四名烈士就有一個紅安籍。整個大革命時期，僅有48萬人的紅安卻為革命犧牲了24萬人。紅安是中國唯一以紅命名的縣，一個紅字，遍地鮮血，滿山白骨。
在改革開放之后，數千萬湖北、河南、安徽的建設者從故鄉遷移到沿海勞動，對當地影響巨大。
勿忘老區，勿忘歷史。
這是國家領袖視察大別山區時，留下的囑托與期待。
中國是一個市場與權力共同支配資源的國家，市場資源自由競爭，但公共資源的多寡，對地方發展影響巨大。
貧窮的貴州近年突飛猛進，交通的改善至關重要。貴州高速公路達到7978公里，竟高居中國第五。大交通和大工業、大旅游改變了貴州面貌。同樣，交通也是大別山區改變未來的勝負手。
大別山地處中國內陸中心，交通卻似中國的西伯利亞。總體落后，內部涼熱不均。承接產業轉移難，社會經濟發展受到嚴重制約。在高鐵時代，無論是貫通南北的京九鐵路，京廣鐵路，還是貫通東西的其它高鐵，都可爭取多在大別山多設幾個站。
大別山高鐵之望，不是求國家的特殊照顧，而是求相對均等的機會。在高鐵網絡遍布全國的情況下，大陸腹地深處的大別山，不能被國家遺忘。以高鐵設站，成就大別山區的歷史公道，脫貧通道，振興大道。莫讓大別山老區革命年代流血，建設年代流淚。
不以將軍榮耀之名，而以烈士犧牲之名。
南顧廣東，北望京城，東向上海，西向成渝，社會經濟飛躍發展。大別山的未來藍圖，隱約在望。
振興大別山，可解決貧困問題，區域失衡問題，實現共同富裕。
在幾個最大革命老區中，井岡山和延安已初步實現富裕，唯大別山尚在塌陷之中。中國的基建力度已多年居全球第一。未來適當傾斜大別山，在情理之中。作為基建狂魔，中國也有這個能力。
（2）實現中部崛起，打通統一的中國大陸市場
就國家戰略棋局而言，振興大別山，利在久遠。
人口與疆域的雙重大國，其崛起必然伴隨著國內貿易的興盛，改革開放早期的外貿立國，是建立在于歐美日市場互補的基礎上，未來中國逐步崛起，必然遇到歐美阻擊。統一而行興旺的內陸市場，方才是中國未來戰略的關鍵。
大別山雄踞中原，是淮河與長江的分水嶺，華北與華中，華東與華中的界限，在中國戰略位置至關重要。
目前，比較發達的經濟圈之間，其核心城市的分布，遠近適宜。這樣，既可以保持各自的輻射范圍，亦可產生產業協同。如在長三角經濟區，上海至南京不超過400公里，上海至杭州也不過200公里，杭州至南京距離也很近。粵港澳中心城市廣州和深圳，香港，各自相距最遠也不過200公里。縱使西部的成都與重慶之間，距離也不過350公里。
而在中國中部的鄂豫皖大三角中，中心城市之間距離太過遙遠。武漢至鄭州距離近700公里，合肥至鄭州也達600公里，而武漢至合肥距離也有400公里。三大中心城市之間，再無經濟重鎮可以連接。
大別山正好在鄭州，武漢，合肥之間。三地之間缺少次中心城市，中間塌陷。
就國家遠略而言，大別山為中國中部戰略的支點，可謂是“中國之心”，大別山區經濟塌陷制約了中部崛起，延遲了中國建立統一大陸市場的步伐。
當今世界已從海權時代走向海陸并重時代，中國作為傳統的陸權國家，重建全球陸權優勢至關重要。于外，中國推動一帶一路戰略，布局全球；于內，隨著中國逐步實現產業升級，必然遇到歐美阻擊，急需開拓統一的內需市場。
昔日兵家必爭之地，今日大陸市場咽喉。振興大別山是統一中國大陸市場的戰略關鍵。以高鐵破局，打破大別山區的交通屏藩，掃平內陸市場統一的障礙，迫在眉睫。
中美商戰，舉世關注。破局之道，在本土不在天涯。
疫情前夕的2019年，中國對美出口約在4185.09億美金，但是，同期中國的社會消費品零售總額卻達到了6萬億美金。是美國市場的14倍以上。2021年，中美貿易7000億美金，中中貿易大約7萬億美金。只要中國本土消費市場每年增長10%，就足以再造一個美國市場。中國的戰略關鍵，在于重回實體經濟，實現產業升級，消費升級。
在中國內貿市場，沿海城市因為房價過高的制約和擠壓，消費占比日益降低。四大一線城市中，北上深消費率均不及全國平均水平。但是，中部區域不僅是中國經濟發展最快的區域，也是消費最旺盛的區域。武漢、鄭州都是中國著名商業之都，消費大市。
大別山區三省經濟總量為全國七分之一。零售額也為全國七分之一。
大別山各個方向延伸500公里，涵蓋湖北，湖南，江西，安徽，四川，河南，重慶等中國內陸最重要的七大省市，經濟總量30萬億，超過全國的四分之一。零售總量12萬億，也超過全國四分之一。大學生總量超過1000萬，約占全國的三分之一。規模以上工業10萬億，為全國三分之一。
大別山延伸1000公里，可以覆蓋中國80%的經濟總量和消費市場。
由此，大別山的振興，其意義不僅在于振興老區，更在于連接中國的大中部經濟圈，改變中部各個區域之間獨自為戰的現狀，造就中部的普遍繁榮，實現中部崛起。并在此基礎上，打通中國內陸市場。
（3） 十年攻堅 打通大別山
大國之謀，必有遠略。
中國重新建立全球陸權優勢，進行全球戰略布局，關鍵在高鐵。
中國終于形成了大陸市場的雛形。但這只是開始。
知易行難，重要國家戰略的推行，往往需要長久攻堅。
振興大別山是統一大陸市場的戰略關鍵。但落實卻并不容易。兩大原因。
第一，大規模投資大別山，收獲不在眼前。而在十年后。美國在南北戰爭之后，歷時30年左右，才建立了統一的國內市場。俄羅斯為打通出海口，前后經歷了一百年時間，幾乎是耗盡舉國之力，經歷了幾代人。
國家是否有功不必在當下的氣度與遠見？是否有打持久戰的決心？
二是，大別山區的縣市，無論經濟實力還是政治地位，在中國都處于弱勢。難以獲得國家的傾斜支持。最近十年，從濱海新區，到兩江新區，雄安新區等，都是副省級以上的戰略主體。而大別山區振興的主體，都是一般市縣。國家是否不以出身論英雄，強力扶持？
就當下而言，大別山振興最大的難點，就是交通。
眾多周知，中國的公路交通，呈現割據之勢，關卡林立，且很多地方難以協調，斷頭路比比皆是。但是，鐵路規劃權卻在中央，是打破地方壁壘，統一國內市場的最佳選擇。
中國的高鐵遠景規劃，格局宏大，謀局深遠。八橫八縱大致囊括了國家的重要戰略區。但是，也有一個重要弊端，重現實力量而忽視長遠趨勢，很多高鐵網線，照顧經濟大市和發達地區，如華東幾乎實現了城城通高鐵。但是，象中部的大別山，華南的湛江，都是暫時不發達卻影響未來格局的戰略要地，國家當下重視不夠。
大別山腹地，在中國的高鐵系統中，核心線路太少。主要有兩條，東西向為滬蓉高鐵。南北向，為京廣高鐵。但是京廣高鐵主要從大別山西部通行。在大別山腹地，鐵路密度則嚴重不夠。
本次京九高鐵的方案中，湖北段的競爭焦點主要集中在黃岡的幾個縣市之間。鐵道部為此設計了九套方案，各方都有涉及。
京九高鐵若在大別山腹地設站，打通大別山小三角的南北通道，大別山腹地承接產業轉移將加速，若再配以大別山統一的高速公路系統，將可盤活整個大別山區，打通鄂豫皖三省的產業與消費通道，最終促成中國大陸市場的形成，可謂是牽一發而動全身。
以高鐵破局，打破大別山區的交通屏藩，掃平中國內陸市場的最大障礙，迫在眉睫。
振興大計，十年可期。
（4）三省如何形成合力？
萬事俱備，只欠東風。
此前，大別山振興，沒有提到國家最高層級戰略層面，一是因為中國區域戰略的側重，不在其中，二是因為湖北，河南，安徽三省，并沒有形成合力。
如今，大別山振興可謂大勢已成，從國家層面到三省，均已時機成熟。
此前，在大別山經濟區，也有小規模的聯合。如2006年10月16日，首屆鄂豫皖大別山區縣際政協聯誼活動在河南新縣舉行之后每年舉辦一次，輪值在各縣召開。2007年在湖北紅安，2008年在安徽金寨。
小規模的聯合，顯然難成大器。此后升級到三省政協主席會議，2019年會議在河南新縣召開。
在傳統的閩贛老區，福建，江西發展程度不一，互補性強。而湖北，河南，安徽在中部崛起中競爭激烈，因此，大別山振興比中央蘇區振興，難度更大。此前，由三省聯合舉辦的大別山旅游節，在大別山的3省36個縣共同參與。
從紅色旅游開始，逐步擴展到其它領域，不失為大別山經濟區內部合作的最佳策略。
————— END ————
