摘要：民航安全形勢一直不容樂觀,全球空難和差錯(cuò)數(shù)量有增大,對于維修導(dǎo)致的飛行事故和差錯(cuò)比例增大,要降低差錯(cuò)數(shù)量,確保持續(xù)安全，飛機(jī)維修現(xiàn)場管理體現(xiàn)出優(yōu)勢。創(chuàng)新的安全管理模式，先進(jìn)的現(xiàn)場管理制度，將不斷提高運(yùn)行安全品質(zhì)。
關(guān)鍵詞：飛機(jī)維修管理、現(xiàn)場管理、指揮協(xié)調(diào)、人力安排、資料管理、協(xié)作溝通、器材管理、三級檢驗(yàn)制度
飛機(jī)維修現(xiàn)場管理的內(nèi)容復(fù)雜，具有人員多、設(shè)備多、專業(yè)廣、任務(wù)復(fù)雜等特點(diǎn)，本文將從現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)、人力安排、資料管理、技術(shù)支持、器材管理和三級檢驗(yàn)制度幾個(gè)方面進(jìn)行探討，希望能夠?yàn)轱w機(jī)維修提供全面的現(xiàn)場管理體系的研討，結(jié)合實(shí)際提出可行的現(xiàn)場管理思路和具體措施，進(jìn)一步提升飛機(jī)維修的管理水平和安全水平。
一、現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)
基于飛機(jī)維修工作范圍和性質(zhì)的特殊性、復(fù)雜性，“現(xiàn)場”主要包括機(jī)庫現(xiàn)場和航線現(xiàn)場，各現(xiàn)場之間相互獨(dú)立,同時(shí)也需要溝通。
(一)機(jī)庫現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)
負(fù)責(zé)人在當(dāng)日開工前,要清楚當(dāng)班人數(shù)，請休假人數(shù)及工作進(jìn)度，作出當(dāng)日工作計(jì)劃。
首先,負(fù)責(zé)人應(yīng)每日和生產(chǎn)計(jì)劃部門了解整體維修進(jìn)度，結(jié)合現(xiàn)場各工種施工進(jìn)度，使生產(chǎn)計(jì)劃部門清楚影響本工種進(jìn)度的客觀因素，使生產(chǎn)計(jì)劃盡早協(xié)調(diào)。
其次,負(fù)責(zé)人需根據(jù)工作進(jìn)度和內(nèi)容判斷人力是否滿足，應(yīng)和其他負(fù)責(zé)人溝通并合理調(diào)配，保證飛機(jī)整體的進(jìn)度協(xié)調(diào)。其中,也要注意人員資格必須匹配機(jī)型要求。
另外, 負(fù)責(zé)人對生產(chǎn)任務(wù)應(yīng)有整體統(tǒng)籌管理的概念，需關(guān)注航材、特殊工具、工卡資料等是否滿足生產(chǎn)上的需求，發(fā)現(xiàn)影響任務(wù)進(jìn)度的因素應(yīng)立即和相關(guān)部門反映，以給與協(xié)調(diào)和解決，并把情況及時(shí)向上級部門匯報(bào)，以調(diào)動(dòng)更多資源。
(二)航線的現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)
航線現(xiàn)場的工作性質(zhì)有別于機(jī)庫，工作的突發(fā)性和緊迫性比較突出，而且工作區(qū)域范圍廣，人員分散，因此航線現(xiàn)場的指揮協(xié)調(diào)應(yīng)相對復(fù)雜，需要很高的靈活性。
航線的交班制度是工作連續(xù)性和提高工作效率得以保障的前提，進(jìn)行無縫對接工作的交班對于安排當(dāng)天工作，分配人力，航材工具的準(zhǔn)備都可以提供準(zhǔn)確的信息，避免航線在人力和物力相對緊張的情況下造成更大的浪費(fèi)和安排的失當(dāng)，也堵截了保留故障被遺留的空間。負(fù)責(zé)人每日應(yīng)了解當(dāng)天的工作量，根據(jù)航班情況及人員技能，靈活安排人員駐守各區(qū)域，并保持各區(qū)域通訊暢通，及時(shí)接收負(fù)責(zé)人調(diào)配。
航線交通工具是完成航線飛機(jī)維護(hù)的重要工具設(shè)備，每天必須在出車前進(jìn)行檢查，避免車輛在行駛中產(chǎn)生意外造成人員受傷和財(cái)物損傷。車輛安全行駛制度要求司機(jī)嚴(yán)格執(zhí)行，同車人員進(jìn)行監(jiān)督，凡由于自身原因產(chǎn)生的交通意外及違章行為車內(nèi)所有成員連座處罰，凡在定期內(nèi)司乘人員安全無事故發(fā)生，則給與一定獎(jiǎng)勵(lì)，以促進(jìn)對于航線交通的安全觀念。
航線夜班工作相對比較繁忙和勞累，對于現(xiàn)場人員的工作精神狀態(tài)我們一定要保持高度的警惕，隨著人體生物鐘的改變，員工深夜工作的效率和精神的集中會(huì)有所下降，我們的管理者要適當(dāng)?shù)貙λ麄児ぷ鬟M(jìn)行調(diào)整，避免在人的生理最低潮期進(jìn)行大量、繁瑣或影響安全性、適航性的工作，調(diào)整大家的工作內(nèi)容，靈活調(diào)整工作的節(jié)奏，把人和飛機(jī)的安全永遠(yuǎn)放在第一位，減少人為差錯(cuò)。同時(shí)也要做好員工的心理工作，穩(wěn)定情緒，發(fā)掘工作者的潛力，推進(jìn)航線維護(hù)工作的順利進(jìn)行。
積極倡導(dǎo)航線各部門之間的溝通和配合。航線工作的變動(dòng)性更大更快，有時(shí)需要多部門共同協(xié)作完成，為保證航班的正點(diǎn)率，各個(gè)部門應(yīng)該積極溝通、共同協(xié)作、相互幫助。
縱觀以上兩個(gè)方面，飛機(jī)維修的現(xiàn)場協(xié)調(diào)指揮的概念具有多樣性，關(guān)鍵是在不同的場合不同的時(shí)間不同的工作團(tuán)體，應(yīng)采取不同的具有靈活性的管理方式，管理人員在控制生產(chǎn)現(xiàn)場的思維也要與時(shí)俱進(jìn)，除堅(jiān)定執(zhí)行公司規(guī)定的條例為原則外，管理者更需要將自己的管理理念和員工進(jìn)行溝通，并獲取反饋以便改進(jìn)，這樣更有利于生產(chǎn)現(xiàn)場的指揮和協(xié)調(diào)工作。
二、現(xiàn)場人力安排
(一) 人力安排必須與員工需求匹配
人力資源調(diào)度問題與其他調(diào)度問題的最大區(qū)別在于其被調(diào)度對象對問題的求解存在著要求。如果在調(diào)度過程中不考慮員工的需求,必然降低員工的工作滿意度和組織運(yùn)作的效率與效果。而員工滿意度和顧客滿意度之間存在著正相關(guān)系,低的員工滿意度將導(dǎo)致低的顧客滿意度。只有在求解人力資源調(diào)度問題的過程中充分考慮員工需求,才能提高員工的工作滿意度、激發(fā)員工的工作積極性、提升員工的創(chuàng)造力,從而提高組織運(yùn)作的效率和效果。由于人力資源是最重要的生產(chǎn)要素,員工的工作積極性與服務(wù)的質(zhì)量有著直接關(guān)系,提高員工滿意度對提高服務(wù)質(zhì)量有著重要意義。因此,如何充分考慮員工需求從而提高員工滿意度是人力資源調(diào)度過程中不能回避的問題。
但人力資源調(diào)度問題難以考慮所有的員工需求。為了能得到更好的工作和休閑方式,員工需求通常過泛,甚至是互相矛盾,如多數(shù)員工都不情愿上夜班。并且人力資源調(diào)度過程必須滿足法律法規(guī)、人力資源需求等硬約束。在員工需求不可能全面滿足的情況下,需要對員工需求有選擇地滿足或拒絕。
總的來說，留住人才對企業(yè)發(fā)展是非常關(guān)鍵的，我們要把員工照顧得很好。我們盡量使員工感到，飛機(jī)維修對他們來說是一個(gè)職業(yè)，而不僅僅是一份工作。
(二)人力安排必須與工作量匹配
人力安排必須與工作量匹配就要先從工作量談起，比如飛機(jī)維修工作中的的客艙維護(hù)工作，由于客艙維護(hù)工作受到客戶代表主觀因素或者客觀經(jīng)濟(jì)效益的影響，大部分客戶化客艙維護(hù)工作未能列入工作包，而是以非例行工卡的形式出現(xiàn)。這就使得客艙維護(hù)的工作量在飛機(jī)停場完成檢查工作并與客戶協(xié)商后再確定，后續(xù)的航材準(zhǔn)備、與生產(chǎn)線總體進(jìn)度的同步直接影響人力安排。舉例B737機(jī)型C檢工作，執(zhí)行前區(qū)廚房/廁所/地板、中區(qū)行李箱/側(cè)壁板/天花板、后區(qū)廚房/廁所/地板的拆下、修理、安裝、測試工作，但是由于計(jì)劃滯后，航材滯后，修理工作未能在計(jì)劃安裝日期之前完成，為保證生產(chǎn)線總體進(jìn)度就需要額外的人力投入進(jìn)行修理和安裝工作。總體來說，如果生產(chǎn)計(jì)劃工作滯后，就容易導(dǎo)致人力需求波動(dòng)過大。因此，必須加大計(jì)劃工作的力度，減少人為因素對工作量的影響。
(三)人力安排必須與崗位要求匹配
中國民航飛機(jī)數(shù)量的增長，意味著飛機(jī)維修專業(yè)人員的數(shù)量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠了。英語語言能力并不是主要的問題，問題是要在短時(shí)間內(nèi)找到足夠的人員來對這些飛機(jī)進(jìn)行修理和維護(hù)。飛機(jī)維修過去主要依靠民航院校的大學(xué)畢業(yè)生，但現(xiàn)在轉(zhuǎn)向和當(dāng)?shù)氐募夹g(shù)學(xué)院進(jìn)行合作，所有的人員先在學(xué)校進(jìn)行學(xué)習(xí)，然后再到公司接受培訓(xùn)。主要是圍繞在職培訓(xùn)和學(xué)徒類型的項(xiàng)目，但還需要做得更多、更加細(xì)致。否則這個(gè)問題將限制飛機(jī)維修的發(fā)展。獲得正確的培訓(xùn)是非常重要的。每當(dāng)機(jī)械員完成了飛機(jī)的某項(xiàng)維護(hù)工作，他必須在紙上簽上他的名字。這張紙會(huì)被保留很多年，可能會(huì)保留到這架飛機(jī)退役時(shí)為止。要確保你對飛機(jī)所做的每項(xiàng)工作都是正確和安全的，是件非常困難的事。這本身就是維護(hù)體系的一部分。因此，我們必須持續(xù)培養(yǎng)人才，沒有人才。
目前，中國民航從事飛機(jī)維修的人員，工作年限不滿5年的機(jī)務(wù)占總數(shù)的一半以上，而一個(gè)合格的機(jī)務(wù)維修人員最低的培養(yǎng)期需要6年，而現(xiàn)在各個(gè)航空公司和MRO普遍反映飛機(jī)維修人員還嚴(yán)重缺乏，超時(shí)加班的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，不能不說人力方面是我們的一個(gè)最大的基礎(chǔ)工作。與此相關(guān)的就是人員的培訓(xùn)工作，如果說相對固定的工作，例如：拆裝、修理或者相對固定的機(jī)型工作，就有利于員工的快速成長，那么勢必需要對現(xiàn)行的工作安排體制進(jìn)行評估。專項(xiàng)培養(yǎng)可以降低培訓(xùn)周期，同時(shí)也降低了人力資源的可調(diào)配性。全面培養(yǎng)可以在節(jié)約人力成本的同時(shí)提高運(yùn)作效率和效果,但是培訓(xùn)周期較長。
三、現(xiàn)場的資料管理與技術(shù)支持
在飛機(jī)維護(hù)行動(dòng)，所有飛機(jī)、部件的維護(hù)和工程工作都應(yīng)該參考適用的技術(shù)資料進(jìn)行。“按工卡手冊施工”是保障飛機(jī)維護(hù)安全生產(chǎn)的基礎(chǔ)，為了確保飛機(jī)維修工作有適用的資料參考，確保所參考資料的現(xiàn)行有效，生產(chǎn)一線也必須配備相關(guān)的人員配合公司資料室對資料進(jìn)行管理，并為生產(chǎn)現(xiàn)場員工的生產(chǎn)工作提供技術(shù)支持，目前在許多公司有現(xiàn)場工程師或者工藝工程師就承擔(dān)這樣的職責(zé)。
在維護(hù)行動(dòng)中使用的技術(shù)資料包括但不限于以下幾類：
1、 管理當(dāng)局頒發(fā)的適航管理法規(guī)及法規(guī)性文件，如：民用航空條例、規(guī)章、航空管理程序、咨詢通告、管理文件等。
2、 管理當(dāng)局針對航空器或航空器部件頒發(fā)的文件，如適航指令等。
3、 航空器或航空器部件制造廠家規(guī)定的有關(guān)適航性資料，如：各類手冊、文件、服務(wù)通告或服務(wù)信函等。
4、 客戶提供的資料，如維修方案、管理手冊、工作程序等。
5、 各個(gè)公司自編的程序、工卡或技術(shù)資料。
6、 波音、空客網(wǎng)站上提供的標(biāo)準(zhǔn)、圖紙等資料信息。
在生產(chǎn)現(xiàn)場經(jīng)常使用的技術(shù)資料主要是3、4、6項(xiàng)，其中包括航空器或航空器部件制造廠家提供的AMM、IPC、CMM、工程圖紙等等。必須要有專門的機(jī)構(gòu)或人員負(fù)責(zé)技術(shù)資料的申請，更新車間技術(shù)資料，技術(shù)資料的修訂以及有效性審核，為新工藝﹑新項(xiàng)目及技術(shù)開發(fā)等協(xié)助準(zhǔn)備相應(yīng)的技術(shù)資料和手冊等等。在生產(chǎn)現(xiàn)場，最重要的事情就是技術(shù)資料的查詢的便利性，結(jié)合目前大部分公司的運(yùn)作情況，如何方便快捷的為維修現(xiàn)場提供資料，總結(jié)或者建議如下：
1、通過互聯(lián)網(wǎng)、公司內(nèi)部網(wǎng)頁等，進(jìn)行下面的資料查詢和打印
·飛機(jī)維護(hù)資料，如AMM、IPC、
· 與航空公司相關(guān)的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)服務(wù)通告類資料，如SB、SL、SIL等
· 廠家服務(wù)通告類資料
· 與航空公司機(jī)群相關(guān)的適航指令，如AD、CAD、DGAC
· MEL、MRS、MTOP、JOB CARD、EO、MSL、
· 飛機(jī)出廠時(shí)原始資料文件，如機(jī)載設(shè)備清單…
· 附件廠家提供的數(shù)字化附件翻修手冊、服務(wù)通告及索引
· 相關(guān)適航當(dāng)局提供的文件及查詢資料信息的網(wǎng)址
2、硬拷貝或者原版紙質(zhì)手冊
3、光盤資料。
綜合上述，資料管理是每一個(gè)航空公司或者M(jìn)RO技術(shù)資料管理保障體系下的重要組成部分，實(shí)現(xiàn)對所使用的技術(shù)資料進(jìn)行控制，確保所需的手冊資料現(xiàn)行有效是飛機(jī)維修現(xiàn)場管理的重點(diǎn)所在，建議資料手冊具有硬拷貝、光盤、終端、電腦PC、網(wǎng)絡(luò)等各種媒體可供選擇使用，這樣才可以最大限度的保障生產(chǎn)需要。
雖然資料管理和技術(shù)支持在各個(gè)公司肯定會(huì)相當(dāng)受重視，不過從筆者的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，有以下幾點(diǎn)需要專門指出，希望能夠起到進(jìn)一步的提醒作用：
1、 資料申請的缺陷，資料申請一般是工作者有使用需求的時(shí)候才向相關(guān)部門提出。隨著公司機(jī)隊(duì)的不斷快速擴(kuò)張，新飛機(jī)不斷補(bǔ)充，這一切變化生產(chǎn)一線并不能及時(shí)掌握，以至?xí)?dǎo)致一些相關(guān)技術(shù)資料申請滯后，所以需要航空公司在飛機(jī)進(jìn)場之前確保所有的資料和手冊現(xiàn)行有效。
2、 資料缺陷，例如有些部件廠家為了自身利益，提供的CMM手冊不詳細(xì)――只提供大組件件號，不提供進(jìn)一步詳細(xì)的零件件號，或者拆裝、修理等信息不全。造成維護(hù)成本增加，維護(hù)難度增加，如果再去以郵件形式咨詢廠家的話，還會(huì)影響生產(chǎn)進(jìn)度。這需要航空公司在購買飛機(jī)、部件選型的時(shí)候就要在合同里面體現(xiàn)這些要求，讓所提供部件廠家必須要求這些資料的保證。
3、 航線提供技術(shù)支持有難度，由于航線任務(wù)緊急、時(shí)間短，不可能象定檢一樣可以隨時(shí)提供技術(shù)資料，所以需要使用一些先進(jìn)的技術(shù)手段來保證航線工作人員獲取資料的便利性，如手提電腦、便攜式儲(chǔ)存設(shè)備、無線網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等等。
總而言之，資料管理和技術(shù)支持是所有飛機(jī)維修工作的基石，是安全生產(chǎn)的保障，是實(shí)現(xiàn)“按工卡手冊施工”的強(qiáng)有力支持。只有將這兩項(xiàng)任務(wù)深入做好，才能為飛機(jī)維修發(fā)展貢獻(xiàn)力量，實(shí)現(xiàn)安全和效益的目標(biāo)。
四、人員協(xié)作溝通
溝通與協(xié)調(diào)是影響航空器安全的重要因素。在航空器日益先進(jìn)、機(jī)隊(duì)不斷擴(kuò)大的同時(shí)，機(jī)務(wù)維修人員的工作也日趨復(fù)雜化，許多工作已超出某一個(gè)人的能力之所及。在有限時(shí)間內(nèi)，為確保工作的有效進(jìn)行，需要更多、更有效的群體協(xié)調(diào)與配合，需要準(zhǔn)確而及時(shí)的信息，需要良好的信息溝通。然而受多種因素的影響與制約，實(shí)際工作中的信息溝通卻不盡人意，它不僅直接影響到維修工作的安全和效率，甚至可能導(dǎo)致飛行事故。
(一)人員溝通與協(xié)作中存在的問題
1、溝通途徑
各部門之間溝通途徑不夠，需要增進(jìn)了解。許多片面性的信息往往會(huì)在某一問題暴露后，引發(fā)出類似用人、工作量、職責(zé)等問題，特別是在飛機(jī)出廠前，迫于飛機(jī)按時(shí)出廠的壓力，此類矛盾會(huì)更加尖銳。從目前狀況看，溝通途徑和效果比以前有所提高，但溝通的途徑仍然不足，還需不斷加強(qiáng)。造成溝通困難的因素有:缺乏自信，主要由于知識和信息掌握不夠;人的記憶力有限,不能做到積極傾聽;有偏見,先入為主,按自己的思路去思考而忽略別人的需求;準(zhǔn)備不足，沒有慎重思考就發(fā)表意見;失去耐心，造成爭執(zhí);時(shí)間不足,情緒不好,判斷錯(cuò)誤等.
2、暴露問題的力度不夠
溝通過程中，會(huì)暴露更多的問題。很多人不希望將溝通過程中的氣氛搞僵，特別是上下級之間，下屬往往迫于上級的壓力而違心遷就，從而導(dǎo)致很多問題被掩蓋起來。而暴露問題，特別是一些細(xì)節(jié)問題，恰恰是解決問題的前提。信息接收者常常會(huì)根據(jù)自己的需要、動(dòng)機(jī)、知識經(jīng)驗(yàn)以及其他個(gè)人特點(diǎn)，有選擇地看(聽)信息，對信息進(jìn)行過濾，加以整合。只要信息發(fā)送者未能清晰、完全地傳遞信息，信息接收者就可能用自己的假設(shè)和判斷，進(jìn)行推測，結(jié)果出現(xiàn)偏差。
3、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)方法不夠完善
基礎(chǔ)工作期待加強(qiáng)。各部門對于數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，方法是否科學(xué)合理，是否有助于發(fā)展，是否有利于降低成本，提高工作效率，需要必要的審核和監(jiān)督。對于各個(gè)班組之間傳遞的數(shù)據(jù)(例如:完成某項(xiàng)改裝所需要的人力、設(shè)備、工時(shí)、工具.和報(bào)廢工具的更新等等數(shù)據(jù)、信息的反饋)包括統(tǒng)計(jì)方法同樣需要進(jìn)一步審核和完善。不科學(xué)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對發(fā)展沒有任何指導(dǎo)意義，甚至直接影響運(yùn)轉(zhuǎn)及發(fā)展。
4、部分管理文件需要更新和完善
部分崗位職責(zé)、內(nèi)部制度、體系文件的內(nèi)容是否適應(yīng)現(xiàn)有要求。雖表面上有完善的管理體系，并且這種管理體系的運(yùn)行在現(xiàn)階段不會(huì)出現(xiàn)大的問題，但如果想進(jìn)一步提升管理水平，文件必須進(jìn)行完善和更新。
5、信息傳遞脫節(jié)
我們現(xiàn)在的信息傳遞和協(xié)調(diào)工作只能局限于某一時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行。而這種協(xié)調(diào)的結(jié)果是：能夠分清當(dāng)前主次，解決當(dāng)前的主要矛盾，而根本問題得不到解決，可能轉(zhuǎn)變?yōu)楹罄m(xù)的主要矛盾。因此這種協(xié)調(diào)的方法，其作用是有局限性的。
6、溝通的方法需要多樣化
最常見的溝通方法是書面報(bào)告和口頭報(bào)告,但書面報(bào)告最容易掉進(jìn)文山會(huì)海當(dāng)中,失去了溝通的效率，而口頭表達(dá)容易被個(gè)人主觀意識所左右,無法客觀地傳達(dá)溝通內(nèi)容.語言自身存在的一詞多義等不足，加之接收、表達(dá)和理解能力的差異，使信息溝通中語義方面的障礙無法完全消除。信息發(fā)出者的語句不通順或言語使用錯(cuò)誤，文字模棱兩可，使用方言、土話或講話口齒不清等，很容易使對方無法理解或理解錯(cuò)誤。因此,溝通的方法要多樣化。
受多種因素影響和制約，機(jī)務(wù)維修工作中的信息溝通障礙是客觀存在的。其產(chǎn)生原因多種多樣，不同的人員、不同的工作環(huán)境和工作任務(wù)，信息溝通障礙的預(yù)防或消除措施也不盡相同。作為航空器維修人員不僅要有正確的思想認(rèn)識，還須深入理解和體會(huì)，在實(shí)際工作中才能更好地采取有效方法與措施，預(yù)防和克服工作中可能存在的信息溝通障礙，使溝通渠道暢通，準(zhǔn)確、迅速、及時(shí)地進(jìn)行信息交流。
五、工具和航材的現(xiàn)場管理
企業(yè)在生產(chǎn)過程中使用的各種工具和航材，也同機(jī)器設(shè)備一樣，是工人進(jìn)行生產(chǎn)不可缺少的手段。企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)中，經(jīng)常使用著成千上萬件工具和航材，它們的品種繁多，規(guī)格復(fù)雜，體積較小、數(shù)量很大，容易混淆，丟失和積壓。
在各種維修差錯(cuò)的背后，其實(shí)都是人為的疏忽而造成的。航材的現(xiàn)場管理不善，工具的使用不當(dāng)，和工具的遺失等等。所以有效的工具和航材現(xiàn)場管理是整個(gè)安全體系的重要組成部分。所以我部門要建立更完善的工具現(xiàn)場管理制度和航材的現(xiàn)場管理制度：
(一)工具現(xiàn)場管理制度
1. 嚴(yán)格執(zhí)行工具清點(diǎn)和簽名制度，并做好互檢工作
2. 要保證工作連續(xù)性，盡量避免工作突然轉(zhuǎn)場，由于工具使用的頻繁性和場所的變更，容易遺忘在工作場所，所以保證工具在小范圍工作場所內(nèi)使用，能使工作完成后清點(diǎn)時(shí)容易查找。
3. 工作現(xiàn)場要有秩序，工具航材擺放整齊，使用完工具后要隨手放回工具箱，要養(yǎng)成良好習(xí)慣，避免工具使用時(shí)亂擺放，特別安裝一些頂板和隱密區(qū)域更要注意工具的擺放。
4. 合理使用工具，工具的使用應(yīng)按工藝要求，在工具強(qiáng)度性能允許的范圍內(nèi)使用，嚴(yán)禁違規(guī)使用(如螺絲刀代鑿子用，大力鉗代扳手用等)，不允許專用工具代通用工具。
5. 平時(shí)要對工具的工作性能做好檢查保養(yǎng)，做好工具的潤滑、防腐、衛(wèi)生，發(fā)現(xiàn)磨損和消耗時(shí)，能修復(fù)的應(yīng)及時(shí)采取措施，恢復(fù)其原來性能，始終保持工具良好的狀態(tài)，延長工具的使用壽命。
6. 在工作現(xiàn)場，要不定期對線上員工工具箱進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)不正確使用工具情況要及時(shí)指出，并要求其改正。
7. 做好新員工崗前培訓(xùn)，使新員工對工具的基本使用有一定的了解，避免新員工不按現(xiàn)實(shí)使用工具而使工具損壞。
(二)航材的現(xiàn)場管理制度：
1. 飛機(jī)入廠維修前，先要了解飛機(jī)的維修要求，準(zhǔn)備維修所需要的航材。前期工作可作預(yù)檢和對航材庫存的了解，這樣可提高工作效率和滿足維修的要求。
2. 拆、裝飛機(jī)上部件時(shí)要求按工卡、手冊施工，避免不按工卡，手冊施工而造成部件損壞、漏裝、裝錯(cuò)情況出現(xiàn)。
3. 從飛機(jī)拆下的部件航材要按規(guī)定掛好標(biāo)識牌存放WIP和車間規(guī)定的區(qū)域，并做好登記。
4. 對從飛機(jī)拆下的插頭、管路按規(guī)定要作好保護(hù)措施，避免在運(yùn)輸過程中保護(hù)不當(dāng)而引起磨損扯斷。
5. 部件轉(zhuǎn)移到其它部門維修時(shí)，要做好清點(diǎn)、登記數(shù)量，避免因部件轉(zhuǎn)場原因而遺失。
6. 飛機(jī)出廠時(shí)，要對飛機(jī)進(jìn)行清場檢查，并按要求填寫飛機(jī)出廠檢查單，并對機(jī)庫和車間存放部件區(qū)域進(jìn)行清查以防飛機(jī)部件漏裝情況的出現(xiàn)。
7. 飛機(jī)出廠時(shí)要把換下的部件按要求進(jìn)行報(bào)廢，把剩下的航材按要求退庫。
隨著對工具和航材現(xiàn)場管理的規(guī)范化的實(shí)施。可以預(yù)期工作效率將會(huì)提高，因?yàn)楝F(xiàn)場混亂而造成的安全隱患將會(huì)大大地減少。只有更規(guī)范的管理才能安全生產(chǎn)得到保障。
六、三級(自檢、互檢和專檢)檢驗(yàn)制度
對比各種交通運(yùn)輸工具，民用航空器的使用安全系數(shù)要求極高。從航空器的設(shè)計(jì)制造到維護(hù)使用，有著一套要求強(qiáng)制執(zhí)行的法律條文和規(guī)章制度，以確保航空器始終處于安全狀態(tài)。在各個(gè)環(huán)節(jié)中，航空器的維護(hù)工作就是為了保證航空器在使用過程中機(jī)體狀態(tài)的持續(xù)適航。
有的機(jī)務(wù)維修工作者，由于自身技術(shù)能力薄弱，或是不按照工卡手冊施工，甚至工卡手冊根本不在工作現(xiàn)場，更談不上完成后的自檢。以馬虎的態(tài)度，自滿的作風(fēng)對待機(jī)務(wù)維修工作，就會(huì)出現(xiàn)零部件漏裝、錯(cuò)裝或沒裝好的情況。此外，對于工作者完成的工作，管理者又因?yàn)楣ぷ鲿r(shí)間緊迫，可安排的人員力量有限，專業(yè)工作以外的壓力等原因，自檢走過場，又未能安排進(jìn)行有效的互檢和專檢工作，導(dǎo)致三級檢驗(yàn)制度沒有落到實(shí)處，使維修差錯(cuò)穿過一層又一層的關(guān)卡，最終釀成機(jī)務(wù)維修事故。這樣的教訓(xùn)已經(jīng)相當(dāng)多，不能不引以為戒。
為了更好地確保三級檢驗(yàn)制度的落實(shí)，防止維修差錯(cuò)出現(xiàn)，建議制定部門的維修質(zhì)量三級檢驗(yàn)指示。首先，從新員工著手，除了技術(shù)課程要準(zhǔn)備充足，還要在上崗前的培訓(xùn)課程里，加入航空器維修人員的職業(yè)素養(yǎng)教育，加深對工卡手冊施工重要性的認(rèn)識，了解維修工作的現(xiàn)場管理的意義。其次，對于各級新老員工都需要進(jìn)行技術(shù)重溫，溫故而知新，不斷提高技術(shù)，發(fā)現(xiàn)新問題，防止養(yǎng)成“一本通書讀到老”的經(jīng)驗(yàn)主義作風(fēng)。最后，制定三級檢驗(yàn)制度的執(zhí)行要求。明確要求完成的維修工作，必須要安排足夠的時(shí)間和技術(shù)力量進(jìn)行自檢、互檢和專檢。制定獎(jiǎng)懲規(guī)則，嚴(yán)打各種弄虛作假行為，鼓勵(lì)三級檢驗(yàn)執(zhí)行良好的行為。
“百年大計(jì)，質(zhì)量為本”， 為了民用航空器安全使用，加強(qiáng)維修單位安全質(zhì)量管理，使安全質(zhì)量管理的每一項(xiàng)工作有規(guī)范、有程序地進(jìn)行，需要每一位工作者理解三級檢驗(yàn)制度作用，一如既往地貫徹執(zhí)行機(jī)務(wù)工作中的三級檢驗(yàn)制度。
綜上所述，飛機(jī)維修現(xiàn)場管理的內(nèi)容復(fù)雜，具有人員多、設(shè)備多、專業(yè)廣、任務(wù)復(fù)雜等特點(diǎn)，本文從現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)、人力安排、資料管理、技術(shù)支持、器材管理和三級檢驗(yàn)制度六個(gè)方面進(jìn)行探討，結(jié)合實(shí)際提出基于安全的維修現(xiàn)場管理思路和具體措施，希望能夠?qū)ν杏幸欢ǖ膮⒖純r(jià)值。
（本文僅代表作者觀點(diǎn)，中國民用航空網(wǎng)保持中立。）
